專利名稱：一種車載測(cè)速裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于測(cè)量?jī)x器技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種速度測(cè)量裝置。
背景技術(shù)：
軌道交通運(yùn)行控制領(lǐng)域中需要對(duì)列車運(yùn)行速度進(jìn)行準(zhǔn)確測(cè)量，確保列車運(yùn)行安全。目前，軌道交通列車車載的速度測(cè)量主要通過(guò)安裝在列車轉(zhuǎn)向架的光電脈沖式轉(zhuǎn)速傳感器實(shí)現(xiàn)。光電脈沖式轉(zhuǎn)速傳感器通過(guò)傳動(dòng)軸連接到列車輪軸，當(dāng)列車輪軸旋轉(zhuǎn)時(shí)，帶動(dòng)轉(zhuǎn)速傳感器同步旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)速傳感器內(nèi)部有一圓盤，沿半徑方向均勻蝕刻若干條細(xì)縫，圓盤一側(cè)安裝紅外線發(fā)射管，另一側(cè)裝有紅外線接收管。當(dāng)傳感器輪軸旋轉(zhuǎn)時(shí)，圓盤及其細(xì)縫不斷地遮斷和通過(guò)紅外線，紅外線接收管不斷產(chǎn)生光電脈沖信號(hào)。該脈沖信號(hào)的頻率和傳感器轉(zhuǎn)速(列車車輪)存在確定關(guān)系，因此在測(cè)出光電脈沖信號(hào)的頻率后，可以結(jié)合車輪直徑計(jì)算出當(dāng)前列車速度。由于光電脈沖式轉(zhuǎn)速傳感器必須通過(guò)傳動(dòng)軸和列車轉(zhuǎn)向架輪軸直接連接，而轉(zhuǎn)向架是列車運(yùn)行安全的關(guān)鍵部位，對(duì)其進(jìn)行任何改動(dòng)都需要經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的安全論證和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，安裝過(guò)程復(fù)雜。列車在長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)過(guò)程中不斷磨損，車輪直徑逐漸變小，直接導(dǎo)致列車速度測(cè)量誤差增大，因此必須定期精確測(cè)量車輪直徑，以修正測(cè)速誤差，導(dǎo)致維護(hù)工作量增大。另外，光電脈沖式轉(zhuǎn)速傳感器的測(cè)速精度不易保證。列車在雪天特別在加速階段，容易發(fā)生空轉(zhuǎn)情況，即車輪/轉(zhuǎn)速傳感器在旋轉(zhuǎn)而列車并不向前運(yùn)動(dòng)，形成較大的測(cè)速誤差；在制動(dòng)階段，容易發(fā)生滑行情況，即車輪/轉(zhuǎn)速傳感器被閥瓦抱死而停止轉(zhuǎn)動(dòng)，但列車由于慣性仍然在沿軌道向前滑行，也形成較大的測(cè)速誤差。經(jīng)過(guò)專利檢索，發(fā)現(xiàn)申請(qǐng)?zhí)枮?00920065102.6的專利提出了一種抗干擾光電轉(zhuǎn)速傳感器，通過(guò)轉(zhuǎn)速傳感器獲得轉(zhuǎn)速?gòu)亩?jì)算出列車速度的方案。該專利屬于對(duì)傳統(tǒng)光電轉(zhuǎn)速傳感器的局部改進(jìn)，沒(méi)能從根本上消除安裝復(fù)雜和維護(hù)工作量大的缺點(diǎn)。申請(qǐng)?zhí)枮?9205558.X的專利提出了一種高智能鐵路列車測(cè)速儀，利用設(shè)置在鋼軌外側(cè)的兩個(gè)傳感器接收信號(hào)來(lái)測(cè)量列車速度的地面測(cè)速儀。該專利描述一種安裝在地面的測(cè)速裝置，不能應(yīng)用在車載環(huán)境?？梢?，上述現(xiàn)有技術(shù)均不能較好地符合前述的使用需求場(chǎng)景。因此，如何設(shè)計(jì)一種能夠滿足上述需求的適用于地鐵列車的車載速度測(cè)量裝置成為一個(gè)待解決的難題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種適用于在列車上安裝的，無(wú)需和車輪輪軸發(fā)生聯(lián)系的車速測(cè)量裝置。為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的解決術(shù)方案是:一種車載測(cè)速裝置，包括控制單元、空氣室、以及位于所述空氣室內(nèi)兩端并分別與所述控制單元相連的聲發(fā)射單元和聲接收單元；所述空氣室為內(nèi)部空氣與外部大氣相通的容器；所述聲發(fā)射單元發(fā)射聲信號(hào)；所述聲接收單元接收所述聲發(fā)射單元發(fā)射的信號(hào)；所述控制單元控制所述聲發(fā)射單元發(fā)射聲信號(hào)，接收所述聲接收單元的信息，通過(guò)比較行車時(shí)所述聲發(fā)射單元發(fā)射信號(hào)到所述聲接收單元接收到所述信號(hào)的時(shí)間與靜止時(shí)所需時(shí)間來(lái)計(jì)算列車的運(yùn)行速度。所述空氣室為一個(gè)帶孔長(zhǎng)方體容器。 所述空氣室內(nèi)部的聲波傳播方向與軌道線路的走向重合。所述聲接收單元具有窄帶接收特征，僅接收特定頻率范圍的聲信號(hào)，并濾除其他頻率的聲干擾信號(hào)。所述聲接收單元包括聲電換能器、帶通濾波環(huán)節(jié)和放大環(huán)節(jié)。所述聲發(fā)射單元通過(guò)脈沖信號(hào)驅(qū)動(dòng)發(fā)射特定頻率的信號(hào)。所述聲接收單元接收到所述聲發(fā)射單元發(fā)射的特定頻率的聲信號(hào)時(shí)輸出有效信號(hào)至所述控制單元，沒(méi)有接收到時(shí)輸出無(wú)效信號(hào)到所述控制單元。所述裝置還包括與所述控制單元相連的時(shí)鐘單元,為所述控制單元提供高精度的計(jì)時(shí)脈沖信號(hào)。所述裝置還包括與所述控制單元相連的溫度測(cè)量單元，為所述控制單元提供溫度數(shù)據(jù)并以此為校準(zhǔn)聲速的參數(shù)。根據(jù)所述溫度數(shù)據(jù)校準(zhǔn)聲速的公式為:V聲=331.3+0.606XT
其中，為校準(zhǔn)后的聲速，單位為米/秒^為所述帶孔空氣室當(dāng)前的溫度，單位為攝氏度。 由于采用上述方案，本發(fā)明的有益效果是:與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的車載測(cè)速裝置可直接測(cè)量列車運(yùn)行速度；消除傳統(tǒng)光電脈沖式測(cè)速裝置因列車輪徑變化、列車打滑和空轉(zhuǎn)等導(dǎo)致的測(cè)速誤差；同時(shí)由于該裝置不與列車轉(zhuǎn)向架接觸，也無(wú)旋轉(zhuǎn)的機(jī)械零件，因此安裝方便且可靠性高。


圖1本發(fā)明實(shí)施例中車載測(cè)速裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2本發(fā)明實(shí)施例中車載測(cè)速裝置的帶孔空氣室的安裝示意圖；圖3本發(fā)明實(shí)施例中車載測(cè)速裝置所在列車上行運(yùn)行與下行運(yùn)行的對(duì)照示意圖；圖4本發(fā)明實(shí)施例中車載測(cè)速裝置所在列車上行運(yùn)行測(cè)速時(shí)I1時(shí)刻與t2時(shí)刻列車位置的對(duì)照示意圖；圖5本發(fā)明實(shí)施例中車載測(cè)速裝置所在列車下行運(yùn)行測(cè)速時(shí)t3時(shí)刻與t4時(shí)刻列車位置的對(duì)照示意圖；圖6本發(fā)明實(shí)施例中車載測(cè)速裝置中帶孔空氣室反向安裝時(shí)所在列車上行運(yùn)行與下行運(yùn)行的對(duì)照示意圖；圖7本發(fā)明實(shí)施例中車載測(cè)速裝置中帶孔空氣室反向安裝時(shí)所在列車上行運(yùn)行測(cè)速時(shí)t3時(shí)刻與t4時(shí)刻列車位置的對(duì)照示意圖；圖8本發(fā)明實(shí)施例中車載測(cè)速裝置中帶孔空氣室反向安裝時(shí)所在列車下行運(yùn)行測(cè)速時(shí)A時(shí)刻與t2時(shí)刻列車位置的對(duì)照示意圖。圖中:1、聲發(fā)射單元；2、聲接收單元；3、帶孔空氣室；4、控制單元；5、時(shí)鐘單元；6、溫度測(cè)量單元；7、車廂；8、軌道中間線。
具體實(shí)施例方式以下結(jié)合附圖所示實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說(shuō)明。本發(fā)明車載測(cè)速裝置的結(jié)構(gòu)示意圖如由圖1所示，從中可以看出，該裝置包括聲發(fā)射單元1、聲接收單元2、帶孔空氣室3、控制單元4，時(shí)鐘單元5和溫度測(cè)量單元6。其中，帶孔空氣室3為一個(gè)帶孔的容器，聲發(fā)射單元I和聲接收單元2位于該帶孔空氣室3內(nèi)的兩端；控制單元4分別與聲發(fā)射單元1、聲接收單元2、時(shí)鐘單元5和溫度測(cè)量單元6相連。帶孔空氣室3是一個(gè)長(zhǎng)度為L(zhǎng)的帶孔長(zhǎng)方體容器，聲發(fā)射單元I與聲接收單元2分別位于帶孔空氣室3內(nèi)的兩端，帶孔空氣室3內(nèi)部的空氣作為聲的傳播介質(zhì)。為了保證空氣室內(nèi)的空氣是靜止而不是跟隨 列車運(yùn)動(dòng)的，空氣室內(nèi)的空氣應(yīng)該與外界大氣保持連通，這里采用帶孔結(jié)構(gòu)能夠保證這一點(diǎn)，同時(shí)帶孔結(jié)構(gòu)能消除列車運(yùn)行時(shí)周圍空氣的干擾，減小測(cè)速誤差。帶孔空氣室3的安裝與軌道中間線8平行，如圖2所示，其中7為該裝置所在列車的車廂。聲發(fā)射單元I受控制單元4輸出的測(cè)速啟動(dòng)指令控制。當(dāng)收到測(cè)速啟動(dòng)指令時(shí)，聲發(fā)射單元I立刻發(fā)射特定頻率的聲波；當(dāng)測(cè)速啟動(dòng)信號(hào)無(wú)效時(shí)，聲發(fā)射單元I立刻停止發(fā)射聲波。聲接收單元2由聲電換能器、帶通濾波和放電等環(huán)節(jié)組成,具有窄帶接收特征。聲電換能器將接收到的聲波轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，經(jīng)過(guò)帶通濾波，使得只有符合特定頻率的信號(hào)通過(guò)，其他頻率信號(hào)被濾除，消除了其他頻率信號(hào)的干擾。列車的運(yùn)行方向只有上行與下行方向，并且在地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中由于沒(méi)有環(huán)形軌道供列車掉頭運(yùn)行，所以地鐵列車均采用折返的方式改變運(yùn)營(yíng)方向，即列車兩端司機(jī)室只對(duì)應(yīng)一個(gè)運(yùn)行方向，將上行方向的車頭定義為司機(jī)室TC1，下行方向的車頭定義為司機(jī)室TC2，如圖3至圖8所示。時(shí)鐘單元5向控制單元4輸出高精度的計(jì)時(shí)脈沖。溫度測(cè)量單元6向控制單元4輸出當(dāng)前溫度數(shù)據(jù)，作為校準(zhǔn)聲速的參數(shù)?？刂茊卧?是裝置的邏輯控制核心。由于時(shí)鐘單元5提供的高精度計(jì)時(shí)脈沖的頻率已知，記為f，所以控制單元4通過(guò)累計(jì)計(jì)時(shí)脈沖的個(gè)數(shù)n，按公式(I)可以計(jì)算出聲波的傳輸時(shí)間:t 動(dòng)=n + f(I)公式(I)中，t動(dòng)表示計(jì)時(shí)時(shí)間，單位為秒(s) ;n表示計(jì)時(shí)脈沖的個(gè)數(shù)；f表示計(jì)時(shí)脈沖頻率，單位為赫茲(Hz)?？刂茊卧?接收到溫度測(cè)量單元6的溫度數(shù)據(jù)，通過(guò)公式(2)計(jì)算當(dāng)前溫度下的聲傳播速度:V聲=331.3+0.606XT(2)公式(2)中，Vp表示聲傳播速度,單位為米/秒(m/s) ;T表示帶孔空氣室當(dāng)前溫度，單位為攝氏度(°C)。圖3所示為將該車速裝置安裝于待測(cè)列車上進(jìn)行測(cè)速的實(shí)施方法。其中聲發(fā)射單元I靠近列車一端司機(jī)室TC1，聲接收單元2距TCl較遠(yuǎn)，靠近列車另一端司機(jī)室TC2。在進(jìn)行測(cè)速時(shí)，控制單元4首先輸出測(cè)速啟動(dòng)指令，聲發(fā)射單元I立刻開始發(fā)射特定頻率的聲波，控制單元4同時(shí)開始累積計(jì)時(shí)脈沖的個(gè)數(shù)。聲波在帶孔空氣室3中向聲接收單元2行進(jìn)。當(dāng)聲波傳輸至聲接收單元2時(shí)，聲接收單元2經(jīng)過(guò)聲電轉(zhuǎn)換、濾波和放大，輸出測(cè)速結(jié)束指令給控制單元4。控制單元4收到該測(cè)速結(jié)束指令，立刻停止累積計(jì)時(shí)脈沖的個(gè)數(shù)，由公式(I)計(jì)算得到聲波實(shí)際傳輸時(shí)間;同時(shí)令列車在靜止?fàn)顟B(tài)下從聲發(fā)射單元I發(fā)射特定頻率的聲信號(hào)到聲接收單元2接收到該信號(hào)的時(shí)間為t#，即可根據(jù)ta，t!!計(jì)算出列車的運(yùn)行速度，其中為聲發(fā)射單元I與聲接收單元2之間的距離L與聲波傳輸速度V $的比值。圖4所示為此時(shí)當(dāng)列車運(yùn)行方向?yàn)樯闲袝r(shí)的情況。以大地為參照物，列車向上行方向行駛，聲接收單元I也隨著以相同速率向上行方向運(yùn)動(dòng)。在&時(shí)刻，列車司機(jī)室TCl位于上行股道A點(diǎn)，此時(shí)開始測(cè)速。在控制單元4的協(xié)調(diào)控制下，聲發(fā)射單元I開始發(fā)射聲波，聲波在帶孔空氣室3內(nèi)向聲接收單元2傳播。聲波發(fā)出后，在空氣中反復(fù)振蕩并向前傳播。由于聲接收單兀2隨列車向上行方向運(yùn)動(dòng),與聲波的傳輸方向相反，因此聲波的實(shí)際傳輸路徑距離小于聲發(fā)射單元I和聲接收單元2的間距L。在t2時(shí)刻，聲波傳輸至聲接收單元2，此時(shí)列車司機(jī)室TCl位于股道B點(diǎn)。根據(jù)公式(3)求解列車移動(dòng)距離Lc:Lc = L-Ls(3)公式(3)中，L。為列車移動(dòng)距離，單位為米(m);LsS聲波傳播距離，單位為米U)?？刂茊卧?在從h至t2期間累計(jì)的計(jì)時(shí)脈沖的個(gè)數(shù)為n，計(jì)時(shí)脈沖的頻率f已知，因此根據(jù)公式(I)計(jì)算聲波的傳輸時(shí)間ta?？刂茊卧?在h至t2期間接收溫度測(cè)量單元6的溫度測(cè)量數(shù)據(jù)，根據(jù)公式(2)計(jì)算聲波的實(shí)際傳播速度，記為Vp顯然，聲波的傳輸距離Ls滿足如下公式:
Ls = V聲 Xt動(dòng)(4)根據(jù)已知的物理定律v=L/t，可得列車的運(yùn)行速度滿足如下公式:v=Lc+1 動(dòng)(5)將公式(3) (5)聯(lián)立，可推導(dǎo)出列車速度最終公式:V= (L-v聲 Xt動(dòng))+t動(dòng) (6)控制單元4根據(jù)公式(6)即可求解列車當(dāng)前運(yùn)行速度。圖5所示為此時(shí)當(dāng)列車運(yùn)行方向?yàn)橄滦袝r(shí)的情況。以大地為參照物，列車向下行方向行駛，聲接收單元I也隨著以相同速率向下行方向運(yùn)動(dòng)。在&時(shí)刻，列車司機(jī)室TCl位于下行股道C點(diǎn)，此時(shí)開始測(cè)速，在控制單元4的協(xié)調(diào)控制下，聲發(fā)射單元I開始發(fā)射聲波，聲波在帶孔空氣室3內(nèi)向聲接收單元2傳播。聲波發(fā)出后，在空氣中反復(fù)振蕩并向前傳播。由于聲接收單兀2隨列車向下行方向運(yùn)動(dòng),與聲波的傳輸方向相同，因此聲波的實(shí)際傳輸路徑距離大于聲發(fā)射單元I和聲接收單元2的間距L。在t4時(shí)刻，聲波傳輸至聲接收單元2，此時(shí)列車司機(jī)室TCl位于股道D點(diǎn)。根據(jù)公式(7)求解列車移動(dòng)距離La:
Lcl = Lsl-L(7)公式(7)中，LaS列車移動(dòng)距離，單位為米(m);Lsl為聲波傳播距離，單位為米U)?？刂茊卧?在從t3至t4期間累計(jì)的計(jì)時(shí)脈沖的個(gè)數(shù)為n，計(jì)時(shí)脈沖的頻率f已知，因此根據(jù)公式(I)計(jì)算聲波的傳輸時(shí)間tai?？刂茊卧?在t3至t4期間接收溫度測(cè)量單元6的溫度測(cè)量數(shù)據(jù)，根據(jù)公式(2)計(jì)算聲波的實(shí)際傳播速度，記為vm。顯然，聲波的傳輸距離Lsi滿足如下公式:Lsl = V * ! X t a!(S)根據(jù)已知的物理定律v=L/t，可得列車的運(yùn)行速度滿足如下公式:V1 = Lci^tai(9)將公式(7 )、公式(8 )和公式(9 )聯(lián)立，推導(dǎo)出列車速度公式:V1 = (^1Xt 動(dòng)「L)+I^1(10)控制單元4根據(jù)公式(10)即可求解列車當(dāng)前運(yùn)行速度。圖6所示為帶孔空氣室3以與圖3、圖4和圖5中相反的方向安裝在列車上的情形。聲發(fā)射單元I靠近司機(jī)室TC2，聲接收單元2靠近司機(jī)室TCl。圖7所示為帶孔空氣室3反向安裝時(shí)列車運(yùn)行在上行方向的情況。以大地為參照物，列車向上行方向行駛，聲接收單元I也隨著以相同速率向上行方向運(yùn)動(dòng)，列車運(yùn)行方向與聲波的傳輸方向相同，因此聲波的實(shí)際傳輸路徑距離大于聲發(fā)射單兀I和聲接收單兀2的間距L，可按公式(10)求解列車當(dāng)前運(yùn)行速度。圖8所示為帶孔空氣室3反向安裝時(shí)列車運(yùn)行在下行方向的情況。以大地為參照物，列車向下行方向行駛，聲接收單元I也隨著以相同速率向下行方向運(yùn)動(dòng)，列車運(yùn)行方向與聲波的傳輸方向相反，因此聲波的實(shí)際傳輸路徑距離小于聲發(fā)射單兀I和聲接收單兀2的間距L，可按公式(6)求解列車當(dāng)前運(yùn)行速度。
綜上可知，該裝置不僅可以應(yīng)用于軌道交通領(lǐng)域的地鐵列車中，而且可以應(yīng)用于公路汽車等所有運(yùn)動(dòng)設(shè)備中。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的車載測(cè)速裝置可直接測(cè)量列車運(yùn)行速度；消除傳統(tǒng)光電脈沖式測(cè)速裝置因列車輪徑變化、列車打滑和空轉(zhuǎn)等導(dǎo)致的測(cè)速誤差；同時(shí)由于該裝置不與列車轉(zhuǎn)向架接觸，也無(wú)旋轉(zhuǎn)的機(jī)械零件，因此安裝方便且可靠性聞。上述的對(duì)實(shí)施例的描述是為便于該技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員能理解和應(yīng)用本發(fā)明。熟悉本領(lǐng)域技術(shù)的人員顯然可以容易地對(duì)這些實(shí)施例做出各種修改，并把在此說(shuō)明的一般原理應(yīng)用到其他實(shí)施例中而不必經(jīng)過(guò)創(chuàng)造性的勞動(dòng)。因此，本發(fā)明不限于這里的實(shí)施例，本領(lǐng)域技術(shù)人員根據(jù)本發(fā)明的揭示，不脫離本發(fā)明范疇所做出的改進(jìn)和修改都應(yīng)該在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種車載測(cè)速裝置，其特征在于:包括控制單元、空氣室、以及位于所述空氣室內(nèi)兩端并分別與所述控制單元相連的聲發(fā)射單元和聲接收單元；所述空氣室為內(nèi)部空氣與外部大氣相通的容器； 所述聲發(fā)射單元發(fā)射聲信號(hào)；所述聲接收單元接收所述聲發(fā)射單元發(fā)射的信號(hào)； 所述控制單元控制所述聲發(fā)射單元發(fā)射聲信號(hào)，接收所述聲接收單元的信息，通過(guò)比較行車時(shí)所述聲發(fā)射單元發(fā)射信號(hào)到所述聲接收單元接收到所述信號(hào)的時(shí)間與靜止時(shí)所需時(shí)間來(lái)計(jì)算列車的運(yùn)行速度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載測(cè)速裝置，其特征在于:所述空氣室為一個(gè)帶孔長(zhǎng)方體容器。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載測(cè)速裝置，其特征在于:所述空氣室內(nèi)部的聲波傳播方向與軌道線路的走向重合。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載測(cè)速裝置，其特征在于:所述聲接收單元具有窄帶接收特征，僅接收特定頻率范圍的聲信號(hào)，并濾除其他頻率的聲干擾信號(hào)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載測(cè)速裝置，其特征在于:所述聲接收單元包括聲電換能器、帶通濾波環(huán)節(jié)和放大環(huán)節(jié)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載測(cè)速裝置，其特征在于:所述聲發(fā)射單元通過(guò)脈沖信號(hào)驅(qū)動(dòng)發(fā)射特定頻率的信號(hào)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載測(cè)速裝置，其特征在于:所述聲接收單元在接收到所述聲發(fā)射單元發(fā)射的特定頻率的聲信號(hào)時(shí)輸出有效信號(hào)至所述控制單元，沒(méi)有接收到時(shí)輸出無(wú)效信號(hào)到所述控制單元。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載測(cè)速裝置，其特征在于:所述裝置還包括與所述控制單元相連的時(shí)鐘單元，為所述控制單元提供高精度的計(jì)時(shí)脈沖信號(hào)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載測(cè)速裝置，其特征在于:所述裝置還包括與所述控制單元相連的溫度測(cè)量單元，為所述控制單元提供溫度數(shù)據(jù)，并以此為校準(zhǔn)聲速的參數(shù)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車載測(cè)速裝置，其特征在于:根據(jù)所述溫度數(shù)據(jù)校準(zhǔn)聲速的公式為:v 聲=331.3+0.606 X T 其中，聲為校準(zhǔn)后的聲速，單位為米/秒；T為所述帶孔空氣室當(dāng)前的溫度，單位為攝氏度。
全文摘要
本發(fā)明提出了一種車載測(cè)速裝置，屬于測(cè)量?jī)x器技術(shù)領(lǐng)域。該裝置包括控制單元、帶孔空氣室、以及位于帶孔空氣室內(nèi)部?jī)啥瞬⒎謩e與控制單元相連的聲發(fā)射單元和聲接收單元。其中，帶孔空氣室為帶孔容器；聲發(fā)射單元發(fā)射聲信號(hào)；聲接收單元接收聲發(fā)射單元發(fā)射的信號(hào)；控制單元控制聲發(fā)射單元發(fā)射聲信號(hào)，接收聲接收單元的信息，通過(guò)比較行車時(shí)聲發(fā)射單元發(fā)射信號(hào)到聲接收單元接收到該信號(hào)的時(shí)間與靜止時(shí)所需時(shí)間來(lái)計(jì)算列車的運(yùn)行速度。本發(fā)明的測(cè)速裝置能夠直接測(cè)量列車運(yùn)行速度，消除傳統(tǒng)光電脈沖式測(cè)速裝置因列車輪徑變化、列車打滑和空轉(zhuǎn)等導(dǎo)致的測(cè)速誤差；同時(shí)該裝置不與列車轉(zhuǎn)向架接觸，也無(wú)旋轉(zhuǎn)的機(jī)械零件，安裝方便且可靠性高。
文檔編號(hào)G01S11/14GK103207392SQ20131007697
公開日2013年7月17日 申請(qǐng)日期2013年3月11日 優(yōu)先權(quán)日2013年3月11日
發(fā)明者沈拓, 歐冬秀, 袁志鵬, 韋樂(lè)香 申請(qǐng)人:同濟(jì)大學(xué)