專利名稱：路線計算設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本公開涉及一種路線計算設(shè)備，其搜索并計算利用公共交通以及除屬于公共交通的公共車輛之外的車輛的最佳路線。
背景技術(shù)：
[專利文獻I] JP 2001-124569 A傳統(tǒng)上，如專利文獻I中公開的那樣，已知有一種路線計算設(shè)備，其用于搜索并計算利用公共交通(即鐵路列車和公共汽車)以及除屬于公共交通的公共車輛之外的車輛的從出發(fā)點到目的地的路線。搜索利用多種交通模式的路線被稱為多模路線搜索。

發(fā)明內(nèi)容
本公開的目的是提供一種路線計算設(shè)備，其中通過根據(jù)顯示路線的終端類型改變路線的路線搜索方法增大了路線搜索的方便性。為了實現(xiàn)以上目的，根據(jù)本公開的一方面，如下提供了一種路線計算設(shè)備。該路線計算設(shè)備包括路線搜索部分和終端判斷部分。路線搜索部分搜索并計算利用公共交通以及除屬于公共交通的公共車輛之外的車輛從出發(fā)點到目的地的最佳路線。終端判斷部分判斷路線搜索部分計算的最佳路線的顯示終端。終端判斷部分判斷顯示終端是不能從車輛帶出的車載終端還是能夠從車輛帶出的移動終端。該路線搜索部分還被配置成計算(i )在終端判斷部分判定最佳路線的顯示終端為車載終端的情況下，用于車載終端的從具體出發(fā)點到具體目的地的最佳路線，以及(ii)在終端判斷部分判定最佳路線的顯示終端為移動終端的情況下，用于移動終端的從具體出發(fā)點到具體目的地的最佳路線。用于所述車載終端的從具體出發(fā)點到具體目的地的最佳路線與用于所述移動終端的從具體出發(fā)點到具體目的地的最佳路線不同。在這樣的配置下，相對于具體出發(fā)點和具體最終目的地，在最佳路線的顯示終端為車載終端的情況下計算的最佳路線與在最佳路線的顯示終端是移動終端的情況下計算的最佳路線不同。于是，在旅行模式從車輛變?yōu)楣步煌ㄖ螅帽豢紤]的終端便攜性計算最佳路線，由此增大多模路線搜索的便利性。


從參考附圖做出的以下詳細描述，本公開的以上和其他目的、特征和優(yōu)點將變得更加明顯。在附圖中圖I為示出了根據(jù)本公開實施例的信息中心、車載終端和移動終端的方框圖；圖2為示出了終端(車載終端或移動終端)執(zhí)行的過程的流程圖；圖3為示出了信息中心執(zhí)行的過程的流程圖；圖4為示出了用于移動終端的多模路線替代搜索過程的流程圖；圖5為示出了從車輛當前位置到最佳停車場的路線的圖示；
圖6為示出了用于監(jiān)測停車場已滿信息的子例程過程的流程圖；圖7為示出了處理停車場已滿信息的子例程過程的流程圖；圖8為示出了用于車載終端的多模路線替代搜索過程的流程圖；圖9為示出了從車輛當前位置到最佳停車場的路線的圖示；圖10為示出了從車輛當前位置到最佳停車場的路線的圖示；圖11為示出了根據(jù)第二實施例的終端(車載終端或移動終端)執(zhí)行的過程的流程圖；圖12為示出了根據(jù)第二實施例的由信息中心執(zhí)行的過程的流程圖；圖13為示出了根據(jù)第三實施例的用于車載終端的多模路線替代搜索過程的流程圖； 圖14為示出了根據(jù)第四實施例的用于車載終端的多模路線替代搜索過程的流程圖；圖15為示出了根據(jù)第五實施例的終端(車載終端或移動終端)執(zhí)行的過程的流程圖；以及圖16為示出了信息中心執(zhí)行的過程的流程圖。
具體實施例方式[第一實施例]將描述根據(jù)本公開第一實施例的路線計算設(shè)備。在本實施例中，信息中心I充當路線計算設(shè)備。圖I示出了信息中心I、車載終端2和移動終端3的配置。在本實施例中，終端，例如車載終端2或移動終端3，向信息中心I發(fā)送路線搜索請求。在從終端(車載終端2或移動終端3)接收到路線搜索請求時，信息中心I搜索并計算最佳路線，最佳路線將被顯示于發(fā)射路線搜索請求的終端上。然后，信息中心I向發(fā)射路線搜索請求的終端發(fā)射最佳路線信息。車載終端2固定于車輛中作為車輛的非便攜式終端；因此，不能將車載終端2帶出車輛。例如，車載終端2可以包括安裝和固定在車輛中的導航設(shè)備以及安裝和固定在車輛中的個人導航裝置(PND)。要指出的是，本實施例中的車輛是除了下文將再次解釋的屬于公共交通的公共車輛之外的非公共車輛。移動終端3是車輛的便攜式終端；可以在車輛中和車輛外使用便攜式終端。當在車輛外使用移動終端3時，移動終端3顯示并指引行走路線和公共交通路線。例如，移動終端3可以包括智能電話、移動電話和便攜式可通信PND?？梢詫⑿畔⒅行腎置于信息中心I能夠通過通信路徑與車載終端2和移動終端3通信的條件下的地方。例如，信息中心I可以位于樓宇內(nèi)部、樓宇外部、沿著道路、車輛內(nèi)部。通信路徑可以是無線通信路徑，或無線通信路徑和有線通信路徑的組合，例如因特網(wǎng)。在本實施例中，由信息中心I計算的最佳路線是利用(i)公共交通(即鐵路列車和公共汽車)和(ii)除屬于公共交通的公共車輛之外的車輛的最佳路線。例如，最佳路線可以包括(i)從車輛的當前位置到火車站附近的停車場，例如所謂的存車換乘停車場的駕駛路線，(ii)從停車場到火車站的步行路線，(iii)乘火車從該站到目的地附近站的路線，以及(iv)從目的地附近車站到目的地的步行路線。在這里，可以將以上用于存車換乘的停車場稱為存車換乘停車場；可以將以上用于存車換乘的車站稱為存車換乘站。如上所述，將搜索利用公共交通(即鐵路列車和公共汽車)以及除屬于公共交通的公共車輛之外的車輛的路線稱為多模路線搜索。信息中心I根據(jù)從發(fā)射路線搜索請求的終端接收的路線搜索請求中包括的信息，將顯示終端識別為非便攜式車載終端2或便攜式移動終端3。顯示終端是將顯示最佳路線的終端。在從車載終端2發(fā)射路線搜索請求時，顯示終端為車載終端2。在從移動終端3發(fā)射路線搜索請求時，顯示終端為移動終端3。在下文中，也將發(fā)射路線搜索請求的終端稱為請求終端。在判定車載終端2是顯示終端時，信息中心I以與判定移動終端3為顯示終端的情況下相比不同的路線搜索方法搜索最佳路線。例如，在從車載終端2接收路線搜索請求時，信息中心I計算最佳路線，包括面朝公路的容易發(fā)現(xiàn)的停車場以停放車輛，以及上火車的車站，其能夠方便地中轉(zhuǎn)，例如，日本鐵路(JR)站。然后，信息中心I向車載終端2發(fā)射計算的最佳路線信息。此外，在從移動終端3接收路線搜索請求時，信息中心I計算最佳路線，包括位于地下或結(jié)構(gòu)復雜的地方的 停車場，以及地鐵、民營鐵路或公共汽車的車站。在下文中，車站可以包括火車站、公共汽車總站和公共汽車停車站。然后，信息中心I向移動終端3發(fā)射計算的最佳路線信息。將參考圖I描述信息中心I的配置。信息中心I包括通信部分11、存儲部分12和控制電路13。通信部分11是通信接口電路，實現(xiàn)信息中心I和車載終端2之間的通信以及信息中心I和移動終端3之間的通信。存儲部分12是用于存儲路線搜索所需信息的存儲介質(zhì)。存儲部分12中存儲的信息包括公共交通信息、地圖信息、交通信息、停車場和興趣點(POI)信息以及停車場使用信息。公共交通信息包括公共交通(即鐵路列車和公共汽車)的時刻表信息，例如列車或公共汽車的到達時間和對應(yīng)到達站。地圖信息包括道路的位置信息以及兩條或更多道路之間的連接信息。交通信息包括表示道路擁塞程度的信息，并以預定時間間隔更新。停車場和POI信息包括表示停車場位置的信息和表示其他POI位置的信息。其他POI可以包括百貨商店、飯店、火車站和公共汽車總站(停車站)。停車場使用信息包括表示每個停車場使用的信息，例如停車場可用空間百分比或能夠停放在停車場的車輛數(shù)。以預定時間間隔更新停車場使用信息。控制電路13是通過執(zhí)行存儲介質(zhì)，例如只讀存儲器(ROM)中存儲的程序來實現(xiàn)各種功能的處理單元?？刂齐娐?3執(zhí)行的過程包括多模路線搜索和終端判斷。車載終端2包括通信部分21、存儲部分22和控制電路23。通信部分21是用于和信息中心I通信的無線接口。存儲部分22是存儲介質(zhì)，其中存儲了終端信息、地圖信息和停車場和POI信息。終端信息可以是表示車載終端2的類型(便攜式/非便攜式)或車載終端2的標識符(ID)的信息。終端信息表明車載終端2是非便攜式終端，不能將車載終端2攜帶到車外。車載終端2的存儲部分22中存儲的地圖信息以及停車場和興趣點(POI)信息可以類似于信息中心I的存儲部分12中存儲的地圖信息以及停車場和興趣點(POI)信息?？刂齐娐?3是通過執(zhí)行存儲介質(zhì)，例如ROM中存儲的程序來實現(xiàn)各種功能的處理單元?？刂齐娐?3執(zhí)行的過程包括發(fā)射和路線指引。在發(fā)射過程中，控制電路23向信息中心I發(fā)射終端信息。在路線引導過程中，控制電路23向用戶引導從信息中心I接收的最佳路線。
移動終端3包括通信部分31、存儲部分32和控制電路33。通信部分31是用于和信息中心I通信的無線接口。存儲部分32是存儲介質(zhì)，其中存儲了終端信息、地圖信息、停車場和POI信息以及界標POI信息。終端信息可以是表示移動終端3的類型(便攜式/非便攜式)或移動終端3的標識符(ID)的信息。終端信息表示移動終端3是便攜式終端，可以將移動終端3帶出車外，進一步用作步行路線的導航器。移動終端3的存儲部分32中存儲的地圖信息以及停車場和興趣點(POI)信息可以類似于信息中心I的存儲部分12中存儲的地圖信息以及停車場和POI信息。界標POI信息表示預定界標的名稱和位置，僅在步行旅行時需要(步行路線)。控制電路33是通過執(zhí) 行存儲介質(zhì)，例如ROM中存儲的程序來實現(xiàn)各種功能的處理單元?？刂齐娐?3執(zhí)行的過程包括發(fā)射和路線指引。在發(fā)射過程中，控制電路33向信息中心I發(fā)射終端信息。在路線引導過程中，控制電路33向用戶引導從信息中心I接收的最佳路線。將描述信息中心I、車載終端2和移動終端3配置的導航系統(tǒng)的工作。圖2示出了終端(車載終端2或移動終端3)的控制電路(控制電路23或控制電路33)根據(jù)程序執(zhí)行的過程。圖3示出了信息中心I的控制電路13執(zhí)行的過程。要指出的是，本申請中的流程圖或流程圖處理包括多個部分(也稱為步驟)，例如將每個步驟表示為SI 10。此外，可以將每個部分分成幾個子部分，同時可以將幾個部分組合成單個部分。此外，這樣配置的每個部分也可以稱為裝置、組件或模塊。下文將解釋移動終端3向信息中心I發(fā)射路線搜索請求的情況下導航系統(tǒng)的工作。在這種情況下，移動終端3的用戶攜帶移動終端3，并登上除屬于公共交通的公共車輛之外的車輛。然后，用戶經(jīng)由輸入設(shè)備(未示出)，例如觸摸面板或機械開關(guān)向移動終端3輸入最終目的地。在用戶向移動終端3輸入最終目的地時，移動終端3的控制電路33在圖2中所示的SllO確定最終目的地。然后，該過程前進到S120。在S120，移動終端3的控制電路33經(jīng)由移動終端3的通信部分31向信息中心I的通信部分11發(fā)射路線搜索請求。路線搜索請求包括車輛位置信息、最終目的地信息和終端信息。車輛位置信息表示車輛的當前位置(在這種情況下，為移動終端3的當前位置)。最終目的地信息表示在SllO確定的最終目的地。終端信息存儲在移動終端3的存儲部分32等中。例如，可以通過車輛中提供的全球定位系統(tǒng)(GPS)接收機(未示出)獲得車輛位置信息。然后，在S130，移動終端3處在備用狀態(tài)，直到從信息中心I接收到最佳路線信息。下文將解釋車載終端2向信息中心I發(fā)射路線搜索請求的情況下導航系統(tǒng)的工作。在S120，車載終端2的控制電路23經(jīng)由車載終端2的通信部分21向信息中心I的通信部分11發(fā)射路線搜索請求。路線搜索請求可以包括車輛位置信息、最終目的地信息和終端信息。車輛位置信息表示車輛的當前位置。最終目的地信息是關(guān)于在SllO確定的最終目的地的信息。終端信息存儲在車載終端2的存儲部分22等中。然后，在S130，車載終端2處在備用狀態(tài)，直到從信息中心I接收到最佳路線信息。在信息中心I的通信部分11接收到路線搜索請求時，信息中心I的控制電路13從信息中心I的通信部分11獲得路線搜索請求。然后，控制電路13判定成功接收到路線搜索請求(S210 :“是”)。然后，該過程前進到S220。在S220，信息中心I的控制電路13根據(jù)路線搜索請求中包括的終端信息識別請求終端為車載終端2或移動終端3。具體而言，信息中心I的控制電路13通過讀出終端信息并將終端信息與信息中心I的存儲部分12或ROM中存儲的參考信息(未示出)比較來識別請求終端。參考信息定義哪類終端信息表示車載終端2，哪類終端信息表示移動終端3。在S230，信息中心I的控制電路13判斷路線搜索請求的請求終端是否為移動終端3。亦即，控制電路13判斷稍后將計算的最佳路線的顯示終端是否為移動終端3。下文將描述從移動終端3發(fā)射路線搜索請求的情況。在這種情況下，信息中心I的控制電路13判定請求終端為移動終端3。然后，該過程前進到S240。在S240，信息中心I的控制電路13搜索移動終端3的多模路線替代物。圖4示出了移動終端3的多模路線替代搜索過程的細節(jié)。首先，在S242，控制電路13搜索并計算從出發(fā)點到最終目的地的最佳路線。在S242，搜索并計算路線A+B作為最佳路線，這是路線A和路線B的組合。圖5示出了車輛的當前位置41、公共交通車站42和停車場43 (44)。路線A是從車輛的當前位置(出發(fā)點)41到公共交通車站42的路線；路線B是從車站42到最終目的地的路線。
信息中心I的控制電路13在計算最佳路線A+B時使用信息中心I的存儲部分12中存儲的公共交通信息、地圖信息和交通信息。例如，可以在以下方法中計算最佳路線A+B。首先，計算構(gòu)成從當前位置41到最終目的地的路線的每條路徑的路徑成本；然后，選擇具有最低成本的路線作為最佳路線A+B。這種方法也稱為Dijkstra算法。在計算每條路徑的路徑成本之前，針對計算路線成本定義針對行走單位距離的預定參考成本以及針對每種旅行模式變化的預定參考成本。旅行模式變化可以包括從車輛變化到公共交通(即，鐵路列車或公共汽車)。在S242，分別將默認值用作行走單位距離以及從車輛到公共交通的旅行模式變化的參考成本。例如，在S242計算的最佳路線A+B包括從當前位置41到車站42的駕駛路線(圖5中未示出)。在這里，車站42可以是例如火車站42。在S244，信息中心I的控制電路13選擇最佳停車場43。最佳停車場43用于停放車輛；由此用戶能夠從最佳停車場43步行到在S242計算的路線A+B中選擇的車站42?？梢愿鶕?jù)從停車場43到車站42的距離(步行時間)，或者可以根據(jù)停車場43的停車費選擇最佳停車場43。例如，可以選擇最佳停車場43作為停車場，這是距車站42最近的停車場(步行時間最短)?；蛘?，可以選擇停車費最便宜的停車場作為最佳停車場43。在距車站42步行時間最短的停車場已滿的情況下，可以選擇步行時間第二短的停車場。此外，在步行時間最短和第二短的停車場都滿的情況下，可以選擇步行時間第三短的停車場。信息中心I的控制電路13根據(jù)車載終端2的存儲部分22中存儲的停車場使用信息判斷停車場是否已滿。在S246，將最佳停車場43設(shè)置為中間目的地。然后，在S248，用路線Al代替路線A0因此，用最佳路線A1+B代替最佳路線A+B。路線Al包括從當前位置41到停車場43的最佳駕駛路線(由圖5中的粗線表示)和從停車場43到車站42的最佳步行路線。如上所述，通過圖4中所示的過程計算最佳路線A1+B。最佳路線A1+B包括從當前位置到最佳停車場43的駕駛路線、從最佳停車場43到車站42的步行路線以及乘火車或火車與步行組合從火車站到最終目的地的路線。在圖4中所示的過程結(jié)束之后，在圖3中的S250，信息中心I的控制電路13向路線搜索請求的請求終端(移動終端3)發(fā)射所計算的最佳路線A1+B的信息。最佳路線A1+B的信息包括旅行模式信息和旅行路線信息。旅行模式包括通過公共交通(例如火車或公共汽車)旅行，通過除屬于公共交通的公共車輛的車輛旅行以及步行。在移動終端3中，控制電路33經(jīng)由通信部分31接收最佳路線A1+B的信息，并判定接收到最佳路線A1+B的信息(S130 是”)。然后，該過程前進到S140。在S140，移動終端3的控制電路33向用戶進行最佳路線A1+B的路線引導。通過在移動終端3的屏幕(未示出)上顯示路線并向用戶通知路線轉(zhuǎn)折點來進行路線引導。由此，用戶能夠在路線引導下沿著最佳路線A1+B行進。在開始路線引導時，信息中心I對最佳停車場43的使用進行監(jiān)測，直到用戶到達最佳停車場43，如有必要，通知移動終端3的最佳停車場43的使用情況。具體而言，信息中心I的控制電路13在S250向移動終端3發(fā)射最佳路線A1+B的信息；然后，信息中心I的控制電路13在S290執(zhí)行監(jiān)測停車場已滿信息的子例程過程。下文將參考圖6描述監(jiān)測停車場已滿信息的子例程過程。在S310，信息中心I的控制電路13判斷是否從移動終端3接收到到達通知，其執(zhí)行最佳路線A1+B的路線引導。到 達通知指出移動終端3到達最佳停車場43。在控制電路13判定未從移動終端3接收到到達通知的情況下(S310 否”)，該過程前進到S320。在S320，更新最佳停車場43的停車場使用信息。例如，可以通過從信息服務(wù)器接收更新的使用信息來獲得最佳停車場43的更新使用信息，信息服務(wù)器以預定時間間隔更新停車場使用信息。于是，通知信息中心I最佳停車場43當前是否可用。在S330，信息中心I的控制電路13根據(jù)在S320接收的停車場使用信息判斷用于停放車輛的最佳停車場43是否已滿。在最佳停車場43未滿時(S330 否”)，該過程前進到S310。在最佳停車場43可用時，反復執(zhí)行S310、S320和S330，直到信息中心I的控制電路13從移動終端3接收到表示車輛到達最佳停車場43的到達通知。同時，在移動終端3，控制電路33在圖7中所示的處理停車場已滿信息的子例程過程中判定未從信息中心I接收到停車場已滿信息(S410 否”)。在判定未從信息中心I接收到停車場已滿信息(S410 “否”)時，移動終端3的控制電路33結(jié)束處理停車場已滿信息的子例程過程，該過程返回到圖2的S150。反復執(zhí)行處理停車場已滿信息的子例程過程(S150)以及判斷車輛到達最佳停車場43 (S160)，直到移動終端3的用戶所在的車輛到達最佳停車場43為止。在車輛到達最佳停車場43時，移動終端3的控制電路33判定車輛到達最佳停車場43(S160 是”)，該過程前進到S170。在S170，移動終端3的控制電路33經(jīng)由通信部分31向信息中心I發(fā)射到達通知。在從移動終端3接收到到達通知時，信息中心I的控制電路13判定接收到到達通知(圖6中所示的S310 是”)，由此結(jié)束監(jiān)測停車場已滿信息的子例程過程。下文將描述在車輛到達最佳停車場43之前或在車輛到達最佳停車場43時最佳停車場43變滿的情況。在這種情況下，在圖6中所示的S320，信息中心I的控制電路13獲得停車場已滿信息。然后，信息中心I的控制電路13判定最佳停車場43已滿(S330: “是”)，該過程前進到S340。在S340，信息中心I的控制電路13向移動終端3發(fā)射最佳停車場43的停車場已滿信息。然后，在S350，信息中心I的控制電路13在預定時間(即三分鐘)內(nèi)等候從移動終端3接收替代搜索請求。
在移動終端3中，在接收到停車場已滿信息時，移動終端3的控制電路33判定接收到停車場已滿信息(圖7中所示的S410 是”)，該過程前進到S415。在S415，移動終端3利用通知設(shè)備(未示出)，例如顯示屏或揚聲器，通知用戶最佳停車場43已滿。在S420，移動終端3的控制電路33判斷是否從用戶接收到表示替代停車場選擇的請求。用戶可以對移動終端3的控制面板(未示出)執(zhí)行預定處理，由此輸入以選擇替代停車場或不選擇替代停車場。在用戶輸入不選擇替代停車場時(S420，“否”)，結(jié)束處理停車場已滿信息的子例程過程，該過程返回到圖2的S150。然后，移動終端3的控制電路33判定車輛未到達最佳停車場43 (3160:“否”)，該過程返回到5150。在這種情況下，反復執(zhí)行處理停車場已滿信息的子例程過程(S150)以及判斷車輛到達最佳停車場43 (S160)，直到移動終端3的用戶所在的車輛到達最佳停車場43為止。在S420，由于用戶輸入不選擇替代停車場，不改變中間目的地(最佳停車場43)。在信息中心1，在控制電路13判定在過去預定時間之后未從移動終端3接收到替代搜索請求時(S350 否”)，該過程返回到S310。在車輛到達最佳停車 場43時，移動終端3的控制電路33判定車輛到達最佳停車場43 (S160 是”)，該過程前進到S170。在S170，移動終端3的控制電路33經(jīng)由通信部分31向信息中心I發(fā)送到達通知。在從移動終端3接收到到達通知時，信息中心I的控制電路13判定接收到到達通知(圖6中所示的S310 是”)，由此結(jié)束監(jiān)測停車場已滿信息的子例程過程。在用戶輸入替代停車場的選擇時(S420 :是)，處理停車場已滿信息的子例程過程前進到S423。在S423，移動終端3的控制電路33經(jīng)由移動終端3的通信部分31向信息中心I發(fā)射替代搜索請求。然后，在S425，控制電路33等候從信息中心I接收替代停車場的信息。在移動終端3的控制電路33在S423向信息中心I發(fā)射替代搜索請求時，信息中心I的控制電路13判定接收到替代搜索請求(S350 是”)。然后，在S360，信息中心I的控制電路13搜索替代停車場。替代停車場可以是距當前最佳停車場43最近的停車場。在搜索替代停車場時，從搜索目標中排除已滿的停車場。然后，在S370，信息中心I的控制電路13向移動終端3發(fā)射替代停車場信息(位置信息)，該過程返回到S310。在移動終端3的控制電路33接收到替代停車場信息(S425 是”)，該過程前進到S430。在S430，移動終端3的控制電路33通知用戶替代停車場信息。然后，在S435，移動終端3的控制電路33利用替代停車場替換當前的最佳停車場43，并計算路線A2。路線A2包括從車輛的當前位置到新最佳停車場(替代停車場)的駕駛路線以及從新最佳停車場到車站42的步行路線。在S440，移動終端3的控制電路33重新開始路線A2的路線引導。然后，控制電路33結(jié)束圖7中所示的停車場已滿信息的處理。反復執(zhí)行處理停車場已滿信息的子例程過程(S150)以及判斷車輛到達最佳停車場43 (S160)，直到車輛到達新的最佳停車場(替代停車場)。在車輛到達新的最佳停車場(替代停車場)時，移動終端3的控制電路33判定車輛到達最佳停車場43 (S160 是”)，該過程前進到S170。在S170，移動終端3的控制電路33經(jīng)由通信部分31向信息中心I發(fā)射到達通知。在從移動終端3接收到到達通知時，信息中心I的控制電路13判定接收到到達通知(圖6中所示的S310 是”)，由此結(jié)束監(jiān)測停車場已滿信息的子例程過程。移動終端3的控制電路13在結(jié)束S170之后向用戶連續(xù)進行路線引導，由此引導剩余的路線。剩余的路線包括從新的最佳停車場到車站42的路線以及從車站42到最后目的地的路線。下文將解釋車載終端2向信息中心I發(fā)射路線搜索請求的情況下導航系統(tǒng)的工作。在這種情況下，直到圖2的S170之前，車載終端2的操作都類似于如上所述移動終端3的操作。具體而言，車載終端2的通信部分21、存儲部分22、控制電路23的工作分別類似于上文所述的移動終端3的通信部分31、存儲部分32、控制電路33。車載終端2的工作在兩點中與移動終端3的工作不同。(i)在S170之后，由于不能將車載終端2帶出車外，所以結(jié)束車載終端2提供的路線引導。相反，在移動終端3提供路線引導時，移動終端3在S170之后繼續(xù)向用戶進行剩余路線的路線引導。(ii)此外，在車載終端2向信息中心I發(fā)射路線搜索請求的情況下，路線搜索請求 的請求終端為車載終端2 (不是移動終端3)。于是，信息中心I的控制電路13判定請求終端不是移動終端3 (S230 :“否”)，該過程前進到S260。然后，執(zhí)行S280替代S240和S250。在S260，信息中心I的控制電路13搜索車載終端2的多模路線替代物。圖8示出了車載終端2的多模路線替代搜索過程的細節(jié)。首先，在S261，控制電路13利用針對車載終端2的公共交通路線搜索目標替換針對移動終端3的公共交通路線的搜索目標。公共交通路線的搜索目標包括可用的公共交通路線。具體而言，信息中心I的控制電路13從公共交通排除公共汽車，由此從搜索目標中排除乘公共汽車旅行的路線(公共汽車路線)。由于不能將車載終端2帶出車外，所以在用戶從停車場步行到公共交通車站期間不能將車載終端2用于路線引導。此外，公共汽車總站(停車站)通常更小，比火車站更難發(fā)現(xiàn)。于是，從搜索目標中排除公共汽車路線。在S262，信息中心I的控制電路13針對步行單位距離(用于計算路徑成本)設(shè)置比針對圖4中所示移動終端3進行多模路線替代搜索過程中使用步行單位距離的預定參考成本更高的預定參考成本。因此，因為步行成本更高，所以在最佳路線中較不可能選擇從停車場到車站距離長的路徑。于是，用戶較不可能不用路線引導終端步行長距離；由此，用戶較不可能失去方向。在S263，信息中心I的控制電路13針對每種旅行模式改變(用于計算路徑成本)設(shè)置比針對圖4中所示移動終端3進行多模路線替代搜索過程中使用的每種旅行模式改變的預定參考成本更高的預定參考成本。在這里，旅行模式變化表示旅行模式從一種旅行模式變?yōu)榱硪环N旅行模式，例如(i)從用車旅行變?yōu)椴叫校? )從步行變?yōu)橛密嚶眯校?iii)從用車旅行變?yōu)橛描F路列車旅行，以及(iv)從用鐵路列車旅行變?yōu)椴叫?。由于用戶無需路線引導終端旅行，在旅行模式變化次數(shù)(也稱為旅行模式變化計數(shù))增大時，用戶更可能變得迷失方向。在本實施例中，在最佳路線的顯示終端為車載終端2的情況下，將針對每種旅行模式變化的預定參考成本設(shè)置成高于最佳路線顯示終端為移動終端3的情況。于是，在計算最佳路線時，旅行模式改變的次數(shù)減小，由此減小了與旅行模式改變相關(guān)聯(lián)的風險。在S264，信息中心I的控制電路13根據(jù)在S261、S262和S263中改變的設(shè)置搜索從車輛當前位置到最終目的地的路線。在S264，搜索并計算路線A+B作為類似于圖4的S242的最佳路線，這是路線A和路線B的組合。類似地，路線A是從車輛的當前位置(出發(fā)點)41到公共交通車站的路線；路線B是從車站到最終目的地的路線。由于根據(jù)S261、S262和S263中改變的設(shè)置進行路線搜索，所以在S264搜索的公共交通車站(路線A的終點)可以與在圖4的S242搜索的公共交通車站不同。例如，如圖9所示，選擇公共汽車總站(停車站)作為相對于圖4的S242設(shè)置的具體出發(fā)點和具體最終目的地的公共交通車站。如圖10所示，相對于具體出發(fā)點和具體最終目的地，可以選擇火車站42作為圖8的S264的公共交通車站。在一些情況下，可以在S242和S264選擇同樣的公共交通車站。在S265，信息中心I的控制電路13根據(jù)存儲部分12中存儲的地圖信息判斷車站是否面對預定的主要道路。在這里，車站是在S264搜索的路線的終點，不包括公共汽車總站(停車站)。此外，例如，可以將預定主要道路事先定義為高速公路、國道和縣道。在信息中心I的控制電路13判定車站面對主要道路(S265 是”)時，該過程前進到S267。在S267，信息中心I的控制電路13以類似于圖4的S244的方式選擇相對于車站而言的最佳停車場。在從移動終端3發(fā)射路線搜索請求的情況和從車載終端2發(fā)射路線搜索請求的情況之間，將針對步行單位距離以不同方式設(shè)置預定參考成本。于是，在圖8的 S264處選擇的車站與在圖4的S242選擇的車站相同的情況下，在圖8的S267選擇的最佳停車場可以與在圖4的S244選擇的最佳停車場不同。例如，可以在S244 (圖4中所示)相對于圖9所示的具體出發(fā)點41、具體最終目的地和車站42選擇位于結(jié)構(gòu)復雜的地方的停車場44。相反,可以在S267 (圖8中所示)相對于圖10所示的具體出發(fā)點41、具體最終目的地和同一車站42選擇位于車站42附近的停車場43。在S274，信息中心I的控制電路13將所選的最佳停車場43設(shè)置為中間目的地。然后，在S276，控制電路13搜索并計算路線Al，并利用新搜索并計算出的路線Al替換路線A0因此，用最佳路線A1+B代替最佳路線A+B。路線Al包括從當前位置41到最佳停車場43的最佳駕駛路線(由圖10中的粗線表示)和從最佳停車場43到車站42的最佳步行路線。然后，控制電路13結(jié)束圖8中所示的過程，該過程前進到圖3的S280。在S280，控制電路13向路線搜索請求的請求終端(車載終端2)發(fā)射計算的最佳路線A1+B的信息。最佳路線A1+B的信息包括旅行模式信息和旅行路線信息。在信息中心I的控制電路13判定車站不面對主要道路(S265 否”)時，該過程前進到S269。通常，在用戶不用路線引導終端從最佳停車場步行到車站時，用戶可能在發(fā)現(xiàn)不面對主要道路的車站方面有困難。在S269，信息中心I的控制電路13根據(jù)地圖信息判斷是否向作為路線A終點的車站提供附屬于車站的附屬停車場。在控制電路13判定向車站提供附屬停車場時(S269 “是”)，該過程前進到S270。在S270，控制電路13根據(jù)停車場使用信息判斷車站處提供的附屬停車場是否已滿。在控制電路13判定附屬停車場可用時(S270 是”)，該過程前進到S274。在S274，控制電路13將提供給車站的附屬停車場設(shè)置為中間目的地，該過程前進到S276。在S276執(zhí)行的過程和S276之后的過程類似于上述過程。在信息中心I的控制電路13決定不向車站提供附屬停車場時(S269 否”)，該過程前進到S272。在控制電路13判定附屬停車場不可用或已滿時(S270 否”)，該過程前進到S272。在S272，控制電路13重新開始搜索新的中轉(zhuǎn)站，即路線A的終點。具體而言，控制電路13搜索通過鐵路與在S264搜索的車站連接且具有可用停車場的目標站，以發(fā)現(xiàn)新的中轉(zhuǎn)站。然后，在S274，控制電路13將提供給在S272搜索的新中轉(zhuǎn)站的附屬停車場設(shè)置為中間目的地。在S276執(zhí)行的過程和S276之后的過程類似于上述過程。在這種配置下，在由不能帶出車外的車載終端2引導用戶時，選擇步行容易發(fā)現(xiàn)的車站作為中轉(zhuǎn)站。如上所述，信息中心I判斷最佳路線的顯示終端是非便攜式車載終端2還是便攜式移動終端3。由終端判斷部分進行判斷(S230)。然后，相對于具體出發(fā)點和具體最終目的地，信息中心I根據(jù)終端判斷部分確定的終端判斷結(jié)果計算不同的最佳路線。由路線搜索部分(S240、S260)執(zhí)行路線搜索。
相對于具體出發(fā)點和具體最終目的地，在最佳路線的顯示終端為車載終端2的情況下計算的最佳路線與在最佳路線的顯示終端是移動終端3的情況下計算的最佳路線不同。在這里，將顯示最佳路線的車載終端定義為在車載終端顯示情況(即最佳路線的顯示終端是車載終端2的情況)下計算的從具體出發(fā)點到具體目的地的最佳路線；將顯示最佳路線的移動終端定義為在移動終端顯示情況(即最佳路線的顯示終端是移動終端3的情況)下計算的從具體出發(fā)點到具體目的地的最佳路線。因此，在車載終端顯示情況下計算的從具體出發(fā)點到具體目的地的車載終端顯示最佳路線與在移動終端顯示情況下計算的從具體出發(fā)點到具體目的地的移動終端顯示最佳路線不同。于是，在旅行模式從車輛變?yōu)楣步煌ㄖ?，利用被考慮的終端便攜性計算最佳路線，由此增大多模路線搜索的便利性。在(i)用戶從車輛轉(zhuǎn)換到公共交通，以及(ii)在中轉(zhuǎn)之后路線引導終端不可用的情況下，用戶使用公共交通(車站)可能不方便，因為根據(jù)公共交通的類型難以理解或發(fā)現(xiàn)車站的位置。于是，如上所述，與最佳路線的顯示終端為移動終端3的情況相比，在最佳路線的顯示終端為車載終端2的情況下，信息中心I限制公共交通的可用類型。因此，根據(jù)車載終端2的特性和移動終端3的特性進行多模路線搜索。在(i)用戶從車輛轉(zhuǎn)換到公共交通，以及(ii)在中轉(zhuǎn)之后路線引導終端不可用的情況下，用戶更可能在步行旅行時變得迷失方向。于是，如上所述，與最佳路線的顯示終端為移動終端3的情況相比，在最佳路線的顯示終端為車載終端2的情況下，信息中心I針對步行單位距離設(shè)置更高的預定參考成本。因此，計算最佳路線具有抑制迷失方向的風險。在旅行模式改變次數(shù)增大時，不用路線引導旅行對于用戶而言更加困難。于是，如上所述，與最佳路線的顯示終端為移動終端3的情況相比，在最佳路線的顯示終端為車載終端2的情況下，信息中心I針對每次旅行模式改變設(shè)置更高的預定參考成本。因此，計算最佳路線具有抑制旅行模式改變的風險。在(i)用戶從車輛轉(zhuǎn)換到公共交通，以及(ii)在中轉(zhuǎn)之后路線引導終端不可用的情況下，用戶使用公共交通(車站)可能不方便，因為，由于車站位置的原因，難以理解或找到從停車場到車站的步行路線。于是，如上所述，與最佳路線的顯示終端為移動終端3的情況相比，在最佳路線的顯示終端為車載終端2的情況下，信息中心I選擇不同的公共交通車站作為最佳路線。在這里，公共交通車站包括火車站和公共汽車總站(停車站)。因此，根據(jù)路線引導終端的類型選擇最佳車站。在(i)用戶從車輛轉(zhuǎn)換到公共交通，以及(ii)在中轉(zhuǎn)之后路線引導終端不可用的情況下，用戶使用停車場可能不方便，因為，由于車站位置的原因，難以理解或找到從停車場到車站的步行路線。于是，如上所述，與最佳路線的顯示終端為移動終端3的情況相比，在最佳路線的顯示終端為車載終端2的情況下，信息中心I選擇不同的停車場作為最佳路線；由此，用戶在該停車場停放車輛并步行到公共交通車站。因此，根據(jù)路線引導終端的類型選擇最佳停車場。此外，信息中心I判斷用戶從車輛改變到的公共交通車站是否面對預定主要道路。在判定車站不面對預定主要道路時，信息中心I還判斷是否向車站提供附屬停車場。在不向車站提供附屬停車場的情況下，信息中心I選擇向車站提供的附屬停車場，使得用戶能夠停放車輛并走向車站。在不向車站提供任何附屬停車場的情況下，信息中心I改變最佳路線的公共交通車站。在用戶從車輛變?yōu)楣步煌〞r，與不面對主要道路的公共交通車站相比，用戶容易發(fā)現(xiàn)面對主要道路的公共交通車站。于是，在上述配置下，根據(jù)不能帶出車輛的車載終端2的特性選擇公共交通車站。此外，在不面對主要道路且在用車輛旅行之后使用的公共交通車站中提供附屬停車場的情況下，即使沒有路線引導用戶也較不可能變得迷失方向。于是，在這種情況下，選擇公共交通車站中提供的附屬停車場作為最佳路線中用于停車的最佳停車場；由此用戶將旅行模式從車輛改變?yōu)楣步煌?。此外，信息中心I判斷在用戶沿著計算的用車最佳路線旅行時停車場是否已滿。 將停車場用于停放車輛，使得用戶能夠從停車場步行到公共交通車站，以便從車輛改變?yōu)楣步煌?。在判定停車場已滿時，信息中心I搜索替代停車場。由于在利用車輛旅行期間進行停車場可用性的判斷和替代停車場搜索，所以不太可能將用戶引導到在用戶到達停車場時已滿的停車場。[第二實施例]將描述根據(jù)本公開第二實施例的路線計算設(shè)備。在本實施例中，對應(yīng)于路線計算設(shè)備的信息中心I的控制電路13執(zhí)行圖11中所示的過程取代圖2中所示的過程。此外，車載終端2的控制電路23和移動終端3的控制電路33執(zhí)行圖12中所示的過程取代圖3中所示的過程。在圖2和11中，以及在圖3和12中，為等價的步驟和部分使用相同的附圖標記。下文將主要描述與第一實施例的導航系統(tǒng)相比本實施例導航系統(tǒng)的不同工作。在本實施例中，車載終端2或移動終端3也稱為終端，車載終端2的控制電路23或移動終端3的控制電路33也稱為終端控制電路。如圖11中所示，終端控制電路在SllO設(shè)置最終目的地，并在S120向信息中心I發(fā)射路線搜索請求。如圖12所示，在接收到路線搜索請求時，信息中心I的控制電路13判定接收到路線搜索請求(S210 是”)，并在S220識別請求終端作為車載終端2或移動終端3。然后，在S240，控制電路13為移動終端3執(zhí)行多模路線替代搜索過程。多模路線替代搜索過程類似于第一實施例。然后，在S645，控制電路13判斷路線搜索請求的請求終端是否是車載終端2。在信息中心I的控制電路13決定路線搜索請求的請求終端不是車載終端2時(S645 否”)，亦即路線搜索請求的請求終端是移動終端3時，該過程前進到S670。在S670，控制電路13向終端發(fā)射在S240計算的路線信息。在這種情況下，該終端為移動終端3。然后，在S290，控制電路13執(zhí)行監(jiān)測停車場已滿信息的子例程過程，其類似于圖3的S290。在終端(移動終端3)中，在S525，控制電路33等候預定時間，以從信息中心I接收稍后將要描述的查詢請求。在控制電路33在過去預定時間之后未接收到查詢請求時(S525 否”)，該過程前進到S130。然后，在S130，控制電路33處在備用狀態(tài)，直到從信息中心I接收到最佳路線信息。在從信息中心I接收到路線信息時(S130 是”)，控制電路33在S140開始向用戶進行路線引導。S140之后的過程類似于第一實施例的過程。在信息中心I的控制電路13決定路線搜索請求的請求終端是車載終端2時(S645 是”)，該過程前進到S650。在S650，控制電路13判斷作為中間目的地的停車場(最佳停車場)是否位于結(jié)構(gòu)復雜的地方。具體而言，位于結(jié)構(gòu)復雜的地方的停車場表示從停車場到車站(路線B的起始點)的路線理解或發(fā)現(xiàn)的難度在預定水平或更高。在這里，車站包括火車站和公共汽車總站(停車站)。例如，將沿著計算的從停車場到車站的路線的距離定義為X，將從停車場到車站的直線距離定義為Y。在比值X/Y大于預定值，例如“3”時，可以判定停車場位于結(jié)構(gòu)復雜的地方。在判定停車場不在結(jié)構(gòu)復雜的地方時(S650 否”)，該過程前進到S670。在S670，控制電路13向終端發(fā)射在S240計算的路線信息。在這種情況下，該終端是車載終端2。然后，在S290，控制電路13執(zhí)行監(jiān)測停車場已滿信息的子例程過程，其類似于圖3的S290。
在終端(車載終端2)中，在S525，控制電路23等候預定時間，以從信息中心I接收查詢請求。在控制電路23在過去預定時間之后未接收到查詢請求時(S525 否”)，該過程前進到S130。然后，在S130，控制電路23處在備用狀態(tài)，直到從信息中心I接收到最佳路線信息。在從信息中心I接收到路線信息時(S130 是”)，控制電路23在S140開始向用戶進行路線引導。S140之后的過程類似于第一實施例的過程。在判定停車場位于結(jié)構(gòu)復雜的地方時(S650 是”)，該過程前進到S655。然后，信息中心I的控制電路13向終端發(fā)射查詢請求。進行查詢是為了(i)通知用戶選定為中間目的地的停車場位于結(jié)構(gòu)復雜的地方，以及(ii)判斷停車場是否為用戶所接受。在這種情況下，該終端是車載終端2。然后，控制電路13等候查詢請求的響應(yīng)。在車載終端2中，在接收到查詢請求時，控制電路23判定接收到查詢請求(S525 “是”)，該過程前進到S528。在S528，控制電路23詢問用戶位于結(jié)構(gòu)復雜地方的停車場是否可以接受，并從用戶接收表示可接受或不可接受停車場的響應(yīng)。在從用戶接收響應(yīng)時，控制電路23向信息中心I發(fā)射響應(yīng)信號，該過程前進到S130。在信息中心1，在接收到響應(yīng)信號時，該過程從S655前進到S665。在S665，控制電路13根據(jù)響應(yīng)信號判斷位于結(jié)構(gòu)復雜地方的停車場是否被用戶接受。在判定位于結(jié)構(gòu)復雜的地方的停車場可以被用戶接受時(S665 是”)，控制電路13在S670向終端發(fā)射在S240計算的路線信息。在這種情況下，該終端是車載終端2。在S670之后，信息中心I和車載終端2執(zhí)行的過程類似于上述過程。在判定位于結(jié)構(gòu)復雜的地方的停車場不被用戶接受時(S665 否”)，控制電路13在S260針對上述車載終端2執(zhí)行多模路線替代搜索過程。然后，在S670，控制電路13向終端(車載終端2)發(fā)射在S260搜索的路線信息。在S670之后，信息中心I和車載終端2執(zhí)行的過程類似于上述過程。上述配置提供了類似于第一實施例的優(yōu)點。此外，在(i)路線搜索請求的請求終端為車載終端2，并且(ii)搜索到的停車場位于結(jié)構(gòu)復雜的地方時，信息中心I詢問用戶是否接受停車場，而不是立即為車載終端2執(zhí)行多模路線替代搜索過程。在停車場不被用戶接受時，信息中心I為車載終端2執(zhí)行多模路線替代搜索過程。于是，可以根據(jù)用戶的決定選擇停車場。
信息中心I被配置成選擇停車場，使得用戶在停放車輛之后步行到車站。在最佳路線的顯示終端為車載終端2的情況下，即使在信息中心I搜索的公共交通車站面對主要道路時，信息中心I也根據(jù)用戶的預定操作選擇停車場。在這種配置下，由用戶的操作確定使用車站的最佳路線。于是，更可能向熟悉一個地區(qū)的用戶應(yīng)用路線搜索。[第三實施例]將描述根據(jù)本公開第三實施例的路線計算設(shè)備。在本實施例中，對應(yīng)于路線計算設(shè)備的信息中心I的控制電路13以不同方式為車載終端2執(zhí)行多模路線替代搜索過程(圖3和12中所示的S260)。圖13示出了根據(jù)本實施例為車載終端2進行多模路線替代搜索過程的流程圖。在圖8和13中，為等價的步驟和部分使用相同的附圖標記。
在根據(jù)本實施例為車載終端2進行多模路線替代搜索過程中，控制電路13執(zhí)行類似于第一實施例的S261到S264。然后，在S710，控制電路13詢問車載終端2的用戶，其是否熟悉中轉(zhuǎn)站附近地區(qū)，中轉(zhuǎn)站是在S264被選為路線B的起始點的。控制電路13通過向車載終端2發(fā)射查詢信號進行查詢，以便詢問用戶是否熟悉中轉(zhuǎn)站附近地區(qū)。查詢信號包括中轉(zhuǎn)站的位置信息、中轉(zhuǎn)站的名稱信息和給用戶的查詢問題。在接收到查詢信號時，車載終端2的控制電路23向用戶顯示位置信息、名稱信息和查詢問題。查詢問題詢問用戶其是否熟悉中轉(zhuǎn)站附近的地區(qū)。在用戶輸入查詢問題的回答時，控制電路23向信息中心I發(fā)射響應(yīng)信號，指出用戶熟悉還是不熟悉該地區(qū)。然后，在S720，信息中心I的控制電路13判斷從車載終端2接收的響應(yīng)信號指出用戶熟悉該地區(qū)或還是指出用戶不熟悉該地區(qū)。在控制電路13判定用戶不熟悉該地區(qū)的情況下(S720 “否”)，該過程前進到S265。在S265，與第一實施例以類似方式執(zhí)行過程以計算最佳路線。在信息中心I的控制電路13判定用戶熟悉該地區(qū)的情況下(S720 是”)，該過程前進到S730。在這種情況下，由于用戶熟悉中轉(zhuǎn)站附近地區(qū)，用戶更可能毫無困難地找到從停車場到中轉(zhuǎn)站的復雜步行路線。于是，在S730，控制電路13選擇中轉(zhuǎn)站附近的幾個停車場，并向車載終端2發(fā)射關(guān)于幾個停車場的信息，例如位置信息。可以根據(jù)從每個停車場到中轉(zhuǎn)站的距離(直線距離)，或者可以根據(jù)每個停車場的停車費選擇停車場。具體而言，可以按照從每個停車場到中轉(zhuǎn)站距離(直線距離)的遞增次序選擇預定數(shù)量的停車場；或者可以按照每個停車場停車費的遞增次序在距中轉(zhuǎn)站預定距離(直線距離)或更小的幾個停車場中選擇預定數(shù)量的停車場。在接收到在S730選擇的停車場的信息時，車載終端2的控制電路23向用戶顯示在S730選擇的停車場的信息，例如位置信息。要求用戶在幾個停車場之間選擇一個停車場。在用戶選擇一個停車場并向車載終端2輸入停車場時,控制電路23向信息中心I發(fā)射表示用戶選擇的停車場的選擇信號。在信息中心1，控制電路13在S740將用戶選擇的停車場(最佳停車場)設(shè)置為中間目的地。在S276，類似于第一實施例，控制電路13計算路線Al，其包括從當前位置到用戶選擇的最佳停車場的駕駛路線以及從最佳停車場到中轉(zhuǎn)站的步行路線。然后，計算最佳路線A1+B。在上述配置下，在路線搜索請求的請求終端是車載終端2的情況下，在用戶熟悉中轉(zhuǎn)站附近地區(qū)時，將用戶選擇的停車場設(shè)置為最佳停車場。于是，可以根據(jù)用戶的選擇將不面對主要道路的停車場選擇為最佳停車場。因此，可以根據(jù)用戶的決定以及用戶對中轉(zhuǎn)站附近地區(qū)的熟悉水平選擇停車場。信息中心I被配置成選擇停車場，使得用戶在停放車輛之后步行到車站。在最佳路線的顯示終端為車載終端2的情況下，即使在信息中心I搜索的公共交通車站面對主要道路時，信息中心I也根據(jù)用戶的預定操作選擇停車場。在這種配置下，由用戶的操作確定使用車站的最佳路線。于是，更可能向熟悉車站附近地區(qū)的用戶應(yīng)用路線搜索。[第四實施例]將描述根據(jù)本公開第四實施例的路線計算設(shè)備。在本實施例中，與第三實施例中所述的多模路線替代搜索過程(圖13中所示)相比，對應(yīng)于路線計算設(shè)備的信息中心I的控制電路13以不同方式為車載終端2執(zhí)行多模路線替代搜索過程(圖14中所示)。具體而言，執(zhí)行多模路線替代搜索過程S750、S760、S770和S780以替代第三實施例中執(zhí)行的S710、S720、S730和S740。以下將主要描述多模路線替代搜索過程的差異。
在S750，信息中心I的控制電路13詢問車載終端2的用戶，其是否熟悉中轉(zhuǎn)站附近地區(qū)，中轉(zhuǎn)站是在S264被選為路線B的起始點的。更具體而言，信息中心I可以詢問用戶位于結(jié)構(gòu)復雜的地方的停車場是否可接受?？刂齐娐?3通過向車載終端2發(fā)射查詢信號進行查詢，以便詢問位于結(jié)構(gòu)復雜的地方的停車場是否為用戶接受。查詢信號包括中轉(zhuǎn)站的位置信息、中轉(zhuǎn)站的名稱信息和給用戶的查詢問題。在接收到查詢信號時，車載終端2的控制電路23向用戶顯示位置信息、名稱信息和查詢問題。查詢問題詢問用戶其是否接受位于結(jié)構(gòu)復雜的地方的停車場。在用戶輸入查詢問題的回答時，控制電路23向信息中心I發(fā)射響應(yīng)信號，指出用戶是否可接受該停車場。然后，在S760，信息中心I的控制電路13判斷從車載終端2接收的響應(yīng)信號表示(i)該停車場可以被用戶接受，還是(ii)該停車場不為用戶接受(即，避免使用該停車場)。在控制電路13判定該停車場不為用戶接受的情況下(S760 否”)，該過程前進到S265。在S265，與第一實施例以類似方式執(zhí)行過程以計算最佳路線。在信息中心I的控制電路13判定用戶可接受該停車場的情況下(S720 是”)，該過程前進到S770。在這種情況下，由于用戶可以接受停車場，所以更可能用戶發(fā)現(xiàn)位于結(jié)構(gòu)復雜地方的停車場沒有困難。于是，在S770，控制電路13在距中轉(zhuǎn)站預定距離(直線距離)或更小的幾個停車場中選擇最佳停車場，例如停車費最便宜的停車場。然后，控制電路13將所選的最佳停車場設(shè)置為中間目的地，該過程前進到S276。在S276，類似于第一實施例，控制電路13計算路線Al，其包括從當前位置到所選停車場的駕駛路線以及從所選停車場到中轉(zhuǎn)站的步行路線。然后，計算最佳路線A1+B。在上述配置下，即使在路線搜索請求的請求終端為車載終端2的情況下，在位于結(jié)構(gòu)復雜的地方的停車場可以被用戶接受時，也將這樣的停車場設(shè)置為最佳停車場。于是，可以將不面對主要道路的停車場選擇為最佳停車場。因此，可以根據(jù)用戶的決定以及用戶對中轉(zhuǎn)站附近地區(qū)的熟悉水平選擇停車場。[第五實施例]將描述根據(jù)本公開第五實施例的路線計算設(shè)備。在本實施例中，對應(yīng)于路線計算設(shè)備的信息中心I的控制電路13執(zhí)行圖15中所示的過程替代圖2中所示的過程。此外，車載終端2的控制電路23和移動終端3的控制電路33執(zhí)行圖16中所示的過程取代圖3中所示的過程。
在圖2和15中，以及在圖3和16中，為等價的步驟和部分使用相同的附圖標記。下文將主要描述與第一實施例的導航系統(tǒng)相比本實施例的差異。在本實施例中，車載終端2或移動終端3也稱為終端，車載終端2的控制電路23或移動終端3的控制電路33也稱為終端控制電路。如圖15所示，終端控制電路設(shè)置最終目的地S110，該過程前進到S815以執(zhí)行詳細的路線利用設(shè)置。詳細路線利用設(shè)置是這樣的過程判斷是否將公共交通復雜車站(路線B的起始點)、復雜停車場以及車站和停車場之間的復雜路線用于最佳路線。在這里，詳細路線可以包括上述復雜車站、復雜停車場以及車站和停車場之間的復雜路線。終端的用戶通過向終端輸入選擇來決定是否在S815為最佳路線使用詳細路線。在S820，終端向信息中心I發(fā)射路線搜索請求。類似于第一實施例，路線搜索請求包括車輛當前位置信息、最終目的地信息和終端信息。此外，根據(jù)本實施例的路線搜索請求包括在S815設(shè)置的詳細路線利用設(shè)置信息。詳細路線利用設(shè)置信息表示是否將詳細路 線用于最佳路線。然后，在S130，終端處在備用狀態(tài)，直到從信息中心I接收到最佳路線信
肩、O在信息中心I，控制電路13在S210接收路線搜索請求，并判斷路線搜索請求的請求終端是否為移動終端3。在判定請求終端不是移動終端3時(S230 否”)，亦即請求終端為車載終端2時，控制電路13在S235根據(jù)路線搜索請求中包括的詳細路線利用設(shè)置信息判斷是否為最佳路線利用詳細路線。在判定為最佳路線使用詳細路線時(S235 是”)，控制電路13為移動終端3執(zhí)行多模路線替代搜索過程(S240)取代為車載終端2執(zhí)行多模路線替代搜索過程(S260)。在判定不為最佳路線使用詳細路線時(S235 否”)，控制電路13為車載終端2執(zhí)行多模路線替代搜索過程(S260)。在上述配置下，即使在最佳路線的顯示終端為車載終端2時，根據(jù)用戶的選擇也執(zhí)行針對移動終端3的多模路線替代搜索過程。在上述實施例中，信息中心I的控制電路13執(zhí)行的S240和S260充當路線搜索部分；信息中心I的控制電路13執(zhí)行的S230和S645充當終端判斷部分；信息中心I的控制電路13執(zhí)行的S272充當替代停車場設(shè)置部分。[其他實施例]在第五實施例中，在圖15的S815執(zhí)行詳細路線利用設(shè)置時，可以要求用戶判斷
(i)利用公共汽車是否可接受；(ii)從停車場到車站距離長的步行路線是否可接受；(iii)旅行模式變化是否可接受。在用戶對所需判斷做出選擇時，在詳細路線利用設(shè)置信息中包括表示用戶選擇的信息并將其發(fā)射到信息中心I。然后，信息中心I的控制電路13考慮到用戶的選擇，為移動終端3執(zhí)行多模路線替代搜索過程(圖16的S240)，并為車載終端2執(zhí)行多模路線替代搜索過程(圖16的S260)。在前述實施例中，控制電路13、23、33通過執(zhí)行存儲介質(zhì)中存儲的程序來實現(xiàn)上述功能?；蛘?，可以由能夠通過程序設(shè)計來進行電路配置的硬件電路，例如現(xiàn)場可編程門陣列(FPGA)來配置控制電路13、23、33，以便實現(xiàn)上述功能。在前述實施例中，彼此獨立地配置信息中心I、車載終端2和移動終端3?；蛘?，可以將車載終端2和信息中心I配置為具有車載終端2和信息中心I的功能的一個集成器械。或者，可以將移動終端3和信息中心I配置為具有移動終端3和信息中心I的功能的一個集成器械。盡管已經(jīng)參考其優(yōu)選實施例描述了本公開，但要理解本公開不限于優(yōu)選實施例和構(gòu)造。本公開意在覆蓋各種修改和相同布置。此外，盡管優(yōu)選各種組合和配置，其他組合和 配置，包括更多、更少或單個元件，也在本公開的精神和范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種路線計算設(shè)備(I)，包括 路線搜索部分(13，S240和S260)，搜索并計算利用公共交通以及除屬于公共交通的公共車輛之外的車輛從出發(fā)點到目的地的最佳路線；以及 終端判斷部分(13，S230和S645)，判斷所述路線搜索部分計算的最佳路線的顯示終端，所述終端判斷部分判斷所述顯示終端是不能從車輛帶出的車載終端(2)還是能夠從車輛帶出的移動終端(3)， 所述路線搜索部分還被配置成計算 (i)在所述終端判斷部分判定所述最佳路線的顯示終端為車載終端的情況下，用于所述車載終端的從具體出發(fā)點到具體目的地的最佳路線，以及 ( )在所述終端判斷部分判定所述最佳路線的顯示終端為移動終端的情況下，用于所述移動終端的從具體出發(fā)點到具體目的地的最佳路線， 用于所述車載終端的從所述具體出發(fā)點到所述具體目的地的最佳路線與用于所述移動終端的從所述具體出發(fā)點到所述具體目的地的最佳路線不同。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的路線計算設(shè)備，其中 在所述終端判斷部分判定所述最佳路線的顯示終端為車載終端的情況下， 與所述終端判斷部分判定所述最佳路線的顯示終端為移動終端的情況相比，所述路線搜索部分限制公共交通的可用類型。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的路線計算設(shè)備，其中 在所述終端判斷部分判定所述最佳路線的顯示終端為車載終端的情況下， 與所述終端判斷部分判定所述最佳路線的顯示終端為移動終端的情況相比，所述路線搜索部分針對步行單位距離設(shè)置更高的參考成本。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的路線計算設(shè)備，其中 在所述終端判斷部分判定所述最佳路線的顯示終端為車載終端的情況下， 與所述終端判斷部分判定所述最佳路線的顯示終端為移動終端的情況相比，所述路線搜索部分針對每次旅行模式變化設(shè)置更高的參考成本。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的路線計算設(shè)備，其中 所述路線搜索部分搜索 (i)在所述終端判斷部分判定所述最佳路線的顯示終端為車載終端的情況下，用于所述車載終端的在所述具體出發(fā)點和所述具體目的地之間的公共交通車站，以及 ( )在所述終端判斷部分判定所述最佳路線的顯示終端為移動終端的情況下，用于所述移動終端的在所述具體出發(fā)點和所述具體目的地之間的公共交通車站， 用于所述車載終端的公共交通車站的位置與用于所述移動終端的公共交通車站的位置不同。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的路線計算設(shè)備，其中 所述路線搜索部分搜索在出發(fā)點和目的地之間的停車場，使得車輛用戶在所述停車場停放車輛然后步行到公共交通車站；并且所述路線搜索部分搜索 (i)在所述終端判斷部分判定所述最佳路線的顯示終端為車載終端的情況下，用于所述車載終端的在所述具體出發(fā)點和所述具體目的地之間的停車場，以及(ii)在所述終端判斷部分判定所述最佳路線的顯示終端為移動終端的情況下，用于所述移動終端的在所述具體出發(fā)點和所述具體目的地之間的停車場， 用于所述車載終端的停車場與用于所述移動終端的停車場不同。
7.根據(jù)權(quán)利要求I到6的任一項所述的路線計算設(shè)備，其中 在所述終端判斷部分判定所述最佳路線的顯示終端為車載終端的情況下，所述路線搜索部分搜索所述最佳路線中的公共交通車站，使得所述車輛用戶在停車場停放車輛然后步行到所述公共交通車站； 所述路線搜索部分判斷公共交通車站是否面對預定主要道路； 在所述路線搜索部分判定所述公共交通車站面對所述預定主要道路時，所述路線搜索部分搜索所述停車場，使得用戶在停放車輛之后步行到所述公共交通車站；并且 在所述路線搜索部分判定所述公共交通車站不面對所述預定主要道路時，所述路線搜索部分搜索替代公共交通車站。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的路線計算設(shè)備，其中 在所述路線搜索部分判定所述公共交通車站不面對所述預定主要道路時，所述路線搜索部分還判斷所述公共交通車站是否具有附屬停車場； 在所述路線搜索部分判定所述公共交通車站具有附屬停車場時，所述路線搜索部分選擇所述附屬停車場作為停車場； 在所述路線搜索部分判定所述公共交通車站沒有附屬停車場時，所述路線搜索部分搜索替代公共交通車站。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的路線計算設(shè)備，其中 即使在所述終端判斷部分判定所述最佳路線的顯示終端為車載終端的情況下，所述路線搜索部分根據(jù)所述車輛用戶的選擇來選擇停車場，而不考慮所述路線搜索部分判斷所述公共交通車站是否面對預定主要道路。
10.根據(jù)權(quán)利要求I所述的路線計算設(shè)備，其中 所述路線搜索部分在沿所述路線搜索部分計算的最佳路線旅行期間搜索停車場，使得所述車輛用戶在所述停車場停放車輛然后步行到公共交通車站； 所述路線搜索部分在沿所述最佳路線旅行期間判斷所述停車場是否已滿；并且在所述路線搜索部分判定所述停車場已滿時，所述路線搜索部分在沿所述最佳路線旅行期間設(shè)置替代停車場。
全文摘要
本發(fā)明涉及路線計算設(shè)備。信息中心(1)分別計算(i)在路線搜索請求的請求終端為車載終端時，用于車載終端(2)的從具體出發(fā)點到具體目的地的最佳路線，以及(ii)在路線搜索請求的請求終端為移動終端時，用于移動終端(3)的從具體出發(fā)點到具體目的地的最佳路線。用于車載終端的計算出的最佳路線與用于移動終端的計算出的最佳路線不同。
文檔編號G01C21/34GK102818574SQ20121018273
公開日2012年12月12日 申請日期2012年6月5日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月6日
發(fā)明者菅野泰成, 安藤真干, 平野博之, 鵜飼擴基 申請人:株式會社電裝