專利名稱：蓄電池剩余容量計算裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及蓄電池剩余容量計算裝置，特別是涉及能夠準確地計算出二次電池的剩余容量的蓄電池剩余容量計算裝置。
背景技術(shù)：
目前，已知為了提高二次電池的剩余容量(充電容量)的計算精度，需要考慮各種參數(shù)。專利文獻1中公開了一種蓄電池剩余容量計算裝置，其基于由溫度傳感器檢測出的二次電池的溫度來推測地檢測二次電池的自放電量，通過從滿充電時的充電容量減去該自放電量來提高剩余容量的計算精度。專利文獻1 (日本)特開2004-191151號公報然而，作為二輪電動車的動力源而安裝的二次電池(以下，也稱為蓄電池)，因要求高電壓而通常具有將多個電池單體相結(jié)合的組件結(jié)構(gòu)。在具有該組件結(jié)構(gòu)的蓄電池中， 各電池單體的溫度可能因所處蓄電池內(nèi)位置的不同而存在差異。例如，如果想要分別檢測各電池單體的自放電量，則需要與電池單體數(shù)量相同的溫度傳感器，從而產(chǎn)生傳感器的配置難度、成本增加等問題。而且，專利文獻1公開的技術(shù)是通過測量一個二次電池的內(nèi)部溫度、表面溫度或環(huán)境溫度中的任一溫度來推測地檢測自放電量的大小，而沒有考慮各電池單體的自放電量的差異，換言之未考慮各電池單體的“容量偏差”。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于以上技術(shù)問題，本發(fā)明的目的在于，提供一種考慮基于蓄電池內(nèi)的電池單體溫度差的自放電量的差異而更高精度地計算出剩余容量的蓄電池剩余容量計算裝置。為了實現(xiàn)以上目的，本發(fā)明的蓄電池剩余容量計算裝置具有溫度傳感器91U、 91L，其檢測將多個電池單體加結(jié)合而成的蓄電池36的規(guī)定位置的溫度；控制部200，其通過從所述蓄電池36的滿充電容量A減去多個減因數(shù)(減算要素)而算出所述蓄電池36的剩余容量R ；所述蓄電池剩余容量計算裝置的第一特征在于，所述溫度傳感器91U、91L由配置在所述蓄電池36內(nèi)預(yù)計為高溫位置的高溫側(cè)溫度傳感器91U、配置在所述蓄電池36內(nèi)預(yù)計為低溫位置的低溫側(cè)溫度傳感器91L構(gòu)成，所述控制部200以從基于所述高溫側(cè)溫度傳感器9IU的輸出而推導(dǎo)出的最大自放電量SHmax減去基于所述低溫側(cè)溫度傳感器9IL的輸出而推導(dǎo)出的最小自放電量SHmin而得到的值，作為所述蓄電池36的容量偏差量Ft而算出，計算所述剩余容量R時從所述滿充電容量A中減去的減因數(shù)包括所述容量偏差量Ft。并且，本發(fā)明的第二特征在于，將所述容量偏差量Ft設(shè)定為本次值，以該容量偏差量的本次值Ft與前一次計算剩余容量時算出的容量偏差量的前一次值FO的累計值即容量偏差減量F，作為計算所述剩余容量R時從所述滿充電容量A中減去的減因數(shù)而使用。并且，本發(fā)明的第三特征在于，具有基于所述低溫側(cè)溫度傳感器91L及所述高溫側(cè)溫度傳感器91U的輸出值與所述蓄電池36的充電率SOC的值而推導(dǎo)出所述最大自放電量SHmax及所述最小自放電量SHmin的自放電量圖206m。并且，本發(fā)明的第四特征在于，所述蓄電池36形成為大致長方體形狀，在該蓄電池36安裝至車輛1時，該蓄電池36的頂面及底面指向大致水平方向，所述高溫側(cè)溫度傳感器91U安裝在所述蓄電池36的頂面?zhèn)?，所述低溫?cè)溫度傳感器91L安裝在所述蓄電池36 的底面?zhèn)?。并且，本發(fā)明的第五特征在于，所述低溫側(cè)溫度傳感器91L及所述高溫側(cè)溫度傳感器91U分別安裝在所述蓄電池36的車體前后方向上的大致中央位置且位于車體寬度方向上的大致中央位置。并且，本發(fā)明的第六特征在于，所述控制部200通過如下進行計算而算出所述剩余容量R 基于所述蓄電池36在處于基本溫度時的充電特性與處于低溫時的充電特性的差異而計算出低溫充電不足量B以及低溫放電不足量C，基于充電放電電流測量單元90的測量值而計算出所述蓄電池36的放電量累計值D，將所述最大自放電量SHmax設(shè)定為本次值， 計算出該最大自放電量的本次值SHmax與前一次計算剩余容量時算出的最大自放電量的前一次值SHmaxO的累計值E，將計算出的所述容量偏差量Ft設(shè)定為本次值，計算出該容量偏差量的本次值Ft與前一次計算剩余容量時算出的容量偏差量的前一次值FO的累計值即容量偏差減量F，從所述滿充電容量A減去所述低溫充電不足量B、所述低溫放電不足量C、 所述放電量累計值D、所述最大自放電量累計值E、所述容量偏差減量F，從而計算出所述剩余容量R。并且，本發(fā)明的第七特征在于，所述蓄電池36收納在箱狀的蓄電池箱37內(nèi)，所述蓄電池箱37構(gòu)成為將從設(shè)置在一側(cè)的壁面上的開口 93引入的冷卻風(fēng)從設(shè)置在另一側(cè)的壁面上的開口 94排出，所述高溫側(cè)溫度傳感器91U相比所述低溫側(cè)溫度傳感器91L而配設(shè)在冷卻風(fēng)的下游側(cè)。根據(jù)本發(fā)明的第一特征，溫度傳感器由配置在蓄電池內(nèi)預(yù)計為高溫位置的高溫側(cè)溫度傳感器、配置在蓄電池內(nèi)預(yù)計為低溫位置的低溫側(cè)溫度傳感器構(gòu)成，控制部以從基于高溫側(cè)溫度傳感器的輸出而推導(dǎo)出的最大自放電量減去基于低溫側(cè)溫度傳感器的輸出而推導(dǎo)出的最小自放電量而得到的值，作為蓄電池的容量偏差量而算出，計算剩余容量時從滿充電容量中減去的減因數(shù)包括容量偏差量，因此，基于兩個溫度傳感器的輸出來推測地檢測蓄電池組件的容量偏差量，通過使用該容量偏差量，能夠提高剩余容量的檢測精度。并且，由于無需在多個電池單體上分別設(shè)置溫度傳感器，因此能夠減少蓄電池單元的部件數(shù)量，降低成本。根據(jù)本發(fā)明的第二特征，將容量偏差量設(shè)定為本次值，以該容量偏差量的本次值與前一次計算剩余容量時算出的容量偏差量的前一次值的累計值即容量偏差減量，作為計算剩余容量時從滿充電容量中減去的減因數(shù)而使用，因此，通過作為累計值而使用容量偏差量，能夠提高蓄電池剩余容量的計算精度。根據(jù)本發(fā)明的第三特征，具有基于低溫側(cè)溫度傳感器及高溫側(cè)溫度傳感器的輸出值與蓄電池的充電率的值而推導(dǎo)出最大自放電量及最小自放電量的自放電量圖，因此，通過使用根據(jù)實驗等預(yù)先設(shè)定的圖，能夠容易地推導(dǎo)出蓄電池組件的容量偏差量。根據(jù)本發(fā)明的第四特征，蓄電池形成為大致長方體形狀，在該蓄電池安裝至車輛時，該蓄電池的頂面及底面指向大致水平方向，高溫側(cè)溫度傳感器安裝在蓄電池的頂面?zhèn)龋?br> 5低溫側(cè)溫度傳感器安裝在蓄電池的底面?zhèn)龋虼?，能夠容易地檢測出高溫側(cè)的蓄電池溫度與低溫側(cè)的蓄電池溫度。根據(jù)本發(fā)明的第五特征，低溫側(cè)溫度傳感器及高溫側(cè)溫度傳感器分別安裝在蓄電池的車體前后方向上的大致中央位置且位于車體寬度方向上的大致中央位置，因此，能夠容易地進行各傳感器的安裝作業(yè)。根據(jù)本發(fā)明的第六特征，控制部通過如下進行計算而算出剩余容量基于蓄電池在處于基本溫度時的充電特性與處于低溫時的充電特性的差異而計算出低溫充電不足量以及低溫放電不足量，基于充電放電電流測量單元的測量值而計算出蓄電池的放電量累計值，將最大自放電量設(shè)定為本次值，計算出該最大自放電量的本次值與前一次計算剩余容量時算出的最大自放電量的前一次值的累計值，將計算出的容量偏差量設(shè)定為本次值，計算出該容量偏差量的本次值與前一次計算剩余容量時算出的容量偏差量的前一次值的累計值即容量偏差減量，從滿充電容量減去低溫充電不足量、低溫放電不足量、放電量累計值、最大自放電量累計值、容量偏差減量，從而計算出剩余容量，因此，通過規(guī)定五個減因數(shù)，能夠進一步提高蓄電池剩余容量的計算精度。根據(jù)本發(fā)明的第七特征，蓄電池收納在箱狀的蓄電池箱內(nèi)，蓄電池箱將從設(shè)置在一側(cè)的壁面上的開口引入的冷卻風(fēng)從設(shè)置在另一側(cè)的壁面上的開口排出，高溫側(cè)溫度傳感器相比低溫側(cè)溫度傳感器而配設(shè)在冷卻風(fēng)的下游側(cè)，因此，能夠進一步提高溫度檢測精度。


圖1是安裝有本發(fā)明一實施方式的蓄電池剩余容量計算裝置的電動車的側(cè)視圖。圖2是電動車的立體圖。圖3是圖2所示的電動車的主要部分立體圖。圖4是電動車的電氣系統(tǒng)圖。圖5是主蓄電池的立體圖。圖6是主蓄電池的分解立體圖。圖7是主蓄電池的側(cè)面剖視圖。圖8是表示蓄電池剩余容量計算裝置結(jié)構(gòu)的框圖。圖9是自放電量圖。圖10 (a)、(b)是表示蓄電池剩余容量計算方法的圖。圖11是表示車輛停止期間的蓄電池剩余容量計算處理步驟的流程圖。圖12是表示車輛行駛期間或充電期間的蓄電池剩余容量計算處理步驟的流程圖。附圖標記說明2a 蓄電池電池單體36 主蓄電池(蓄電池)90充電放電電流測量單元9IU上側(cè)(高溫側(cè))溫度傳感器91L下側(cè)(低溫側(cè))溫度傳感器200 控制部
202滿充電狀態(tài)檢測部
202a蓄電池電壓傳感器
203放電量檢測部
204低溫充電不足量檢測部
205低溫放電不足量檢測部
206容量偏差量計算部
207自放電量計算部
206m 自放電量圖
208均等化處理部
m充電特性圖
A滿充電容量
B低溫充電不足量
C低溫放電不足量
D放電量累計值
E最大自放電量累計值
F容量偏差減量
FS容量偏差量累計值
SHmax最大自放電量的本次值
SHmaxO最大自放電量的前一次值
SHmin最小自放電量
Ft容量偏差量的本次值
FO容量偏差量的前一次值
具體實施例方式下面，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行詳細說明。圖1是安裝有本發(fā)明一實施方式的蓄電池剩余容量計算裝置的電動車的左視圖。圖2是從左前方看的立體圖。電動車 1是具有低踏板的踏板式二輪車，各結(jié)構(gòu)部件直接或經(jīng)由其他部件間接地安裝在車架F上。如圖1、圖2所示，車架F包括頭管沈，其為前方部分；下降架27，其前端與頭管 26相接合，后端朝下方延伸；底架觀，其為一對，連結(jié)于下降架27的下部，在分別沿車體寬度方向左右分支后朝靠近車體后方的部位延伸；后架四，其從底架觀朝車體后上方延伸。 轉(zhuǎn)向軸20旋轉(zhuǎn)自如地支承于頭管26。轉(zhuǎn)向軸20的上部連結(jié)有轉(zhuǎn)向用車把25，下部連結(jié)有用于支承前輪WF的前叉24。由管件構(gòu)成的前支柱50結(jié)合于頭管沈的前部，在該前支柱50的前端部上安裝有頭燈51，在頭燈51的上方設(shè)置有由托架57支承的前行李架19。朝車體后方延伸的樞軸板30接合于車架F的、底架觀與后架四的中間區(qū)域，在該樞軸板30上設(shè)置有沿車體寬度方向延伸的樞軸32，擺動臂22上下擺動自如地支承于該樞軸32。在擺動臂22上設(shè)置有作為車輛驅(qū)動源的電動馬達23，電動馬達23的輸出傳遞至后輪車軸21后使支承于后輪車軸21的后輪WR驅(qū)動。另外，包含后輪車軸21的殼體與后架四通過后懸架裝置33而相連結(jié)。在樞軸板30的下方延長部分上，可旋轉(zhuǎn)地安裝有在停車期間支承車體的側(cè)支架31，在擺動臂22的底面上安裝有主支架34。在底架觀上安裝有將多個蓄電池電池單體內(nèi)置于蓄電池箱37內(nèi)而構(gòu)成的高電壓 (例如，72伏額定電壓)的主蓄電池36。將作為蓄電池冷卻風(fēng)的空氣引入蓄電池箱37內(nèi)的通風(fēng)管64經(jīng)由連接管65而連結(jié)于主蓄電池36的前部，在通風(fēng)管64的上方經(jīng)由連接管 66而設(shè)置有空氣濾清器68?？諝鉃V清器68設(shè)置在與頭管沈的高度大致相同的高度。通風(fēng)管64與連接管65、66統(tǒng)稱為前部連結(jié)管110(參照圖7)。通風(fēng)管(以下，稱為“后部連結(jié)管”)69連結(jié)于蓄電池箱37的后部，該后部連結(jié)管 69的后部連結(jié)于作為送風(fēng)機構(gòu)的冷卻風(fēng)扇70。冷卻風(fēng)扇70沿從底架觀朝斜后上方延伸的后架四配置。冷卻風(fēng)扇70優(yōu)選為多葉片式風(fēng)扇(〉口 7 二 7 τ· >)，其構(gòu)成為能夠使旋轉(zhuǎn)方向逆轉(zhuǎn)，以使通過前部連結(jié)管110或后部連結(jié)管69而吹入蓄電池箱37內(nèi)的空氣的流向逆轉(zhuǎn)。在后架四上設(shè)置有能夠?qū)⒐╇妭?cè)連接器(后述)結(jié)合的接受電力側(cè)連接器78，該供電側(cè)連接器與從對主蓄電池36進行充電的外部充電器延伸的充電電纜連接。在后架四上進一步設(shè)置有后行李架59、尾燈52。在左右一對后架四之間設(shè)置有儲物室38，在從該儲物室38朝下部突出的儲物室底部38a收納有通過主蓄電池36進行充電的低電壓(例如，12伏額定電壓)的輔助蓄電池 40。在儲物室38上設(shè)置有兼用作儲物室38的蓋的駕駛員座位39。車架F由合成樹脂制車體罩覆蓋。車體罩包括車把罩56、前罩42、腿部防護部 43、低踏板44、踏板側(cè)罩45、底罩46、車座下前部罩47、側(cè)罩48、后罩49。前罩42從前方覆蓋頭管沈、前支柱50等。腿部防護部43與前罩42相連結(jié)，該腿部防護部43配置成位于乘坐在駕駛員座位39上的駕駛員的腿部前方，從駕駛員座位39側(cè)覆蓋前部連結(jié)管110中的通風(fēng)管64及連接管66。低踏板44與腿部防護部43的下部相連結(jié)，踏板側(cè)罩45與低踏板44相連結(jié)。低踏板44從上方覆蓋蓄電池箱37，踏板側(cè)罩45從車體左右側(cè)覆蓋底架觀及蓄電池箱37。底罩46橫跨于左右的踏板側(cè)罩45的下端邊緣之間。車座下前部罩47以從前方覆蓋儲物室38的方式自低踏板44的后端立起。左右一對側(cè)罩48以自左右覆蓋儲物室38 的方式連結(jié)于所述車座下前部罩47的兩側(cè)。后罩49從上方覆蓋后輪WR并與側(cè)罩48相連結(jié)。圖3是表示電動車1的主要部分的主要部分立體圖。在圖3中，圖2所示的車座下前部罩47被拆下。在車座下前部罩47被拆下的電動車1的內(nèi)部，可以看到冷卻風(fēng)扇70、 儲物室38。儲物室38由與橫跨于后架四、四之間的輔助架35相結(jié)合的支柱35a、3^所支承。冷卻風(fēng)扇70靠近車體右側(cè)，風(fēng)扇排氣口朝向車體左側(cè)。冷卻風(fēng)扇70通過三根螺栓53 而固定于用于驅(qū)動電動馬達23的動力驅(qū)動單元(PDU)的外殼71a上。圖4是電動車的電氣系統(tǒng)圖。PDU71包括控制單元(EOT)。PDU71經(jīng)由保險絲72 及第一繼電器開關(guān)73而與主蓄電池36的正極側(cè)端子相連接。由第二繼電器開關(guān)74及電阻76構(gòu)成的串聯(lián)電路與第一繼電器開關(guān)73并聯(lián)連接。主蓄電池36及輔助蓄電池40能夠通過充電器75利用來自外部電源PS的電力進行充電。充電器75具有供電側(cè)連接器77， 能夠與設(shè)置于車輛的接受電力側(cè)連接器78相連接。接受電力側(cè)連接器78與DC-DC轉(zhuǎn)換器 79相連接。
DC-DC轉(zhuǎn)換器79包括設(shè)置于與接受電力側(cè)連接器78相連接的一對電線Li、L2 中的電線Ll的場效應(yīng)晶體管(FET)80、與電線L1、L2相連接的用于將來自充電器75的電壓降低至低電壓(例如，12伏)的電壓降低電路81。電線L1、L2經(jīng)由第二繼電器開關(guān)74(預(yù)充電觸點)及電阻76構(gòu)成的串聯(lián)電路與第一繼電器開關(guān)73(主觸點)的并聯(lián)電路而與主蓄電池36相連接，以利用高電壓的充電電流對主蓄電池36進行充電。電壓降低電路81的輸出側(cè)與輔助蓄電池40相連接。輔助蓄電池40經(jīng)由主開關(guān)82而與內(nèi)置于PDU71的E⑶相連接，自輔助蓄電池40 來提供控制用電力。輔助蓄電池40還經(jīng)由主開關(guān)82而與蓄電池管理單元(BMU)83相連接， BMU83具有向第一繼電器開關(guān)73及第二繼電器開關(guān)74發(fā)出接通斷開指示的功能。在工作時，如果主開關(guān)82接通，則BMU83使第二繼電器開關(guān)74接通而使電流從主蓄電池36經(jīng)由第二繼電器開關(guān)74、電阻76及保險絲72流入PDU71，其后，使第一繼電器開關(guān)73接通。之所以如上所述在第二繼電器開關(guān)74接通后使第一繼電器開關(guān)73接通，是為了防止流向設(shè)置于PDU71的電容的沖擊電流流到第一繼電器開關(guān)73。另外，第一繼電器開關(guān)73、第二繼電器開關(guān)74及BMU83能夠與主蓄電池36—同收納在蓄電池箱37內(nèi)。圖5是表示主蓄電池結(jié)構(gòu)的從車體左前方看的立體圖。圖6是構(gòu)成主蓄電池的組件的分解立體圖。在圖5、圖6中，附圖標記FR表示車體前方，附圖標記L表示車體左側(cè)。 主蓄電池36具有沿車體前后方向排列配置的三個蓄電池組件2。另外，圖6中僅示出了三個組件中的一個。各蓄電池組件2分別包括由被配置為上下兩層并在車體寬度方向上隔著規(guī)定間隔地排列的多組(在本實施方式中為15組)蓄電池電池單體加構(gòu)成的電池單元 3、分別配置于電池單元3的車體前后方向上的前壁4及后壁5、配置于前壁4前方的罩6。 在前壁4及后壁5的各自高度方向的中央部，分別設(shè)置有沿車體寬度方向延伸的肋^、5a。在電池單元3的頂面上設(shè)置有頂壁7，頂壁7具有在車體寬度方向上隔著規(guī)定間隔而配置并沿車體前后方向延伸的加強肋7a。在頂壁7的各加強肋7a之間形成有沿車體前后方向延伸的長槽7b。在電池單元3的底面上設(shè)置有形狀與頂壁7相同的底壁(圖中僅示出加強肋7a)。并且，電池單元3具有配置在車體寬度方向兩側(cè)的側(cè)壁8。各蓄電池電池單體(以下，有時也簡稱電池單體) 具有朝向車體前方排列的電極D，在各蓄電池電池單體的兩個電極D之間設(shè)有內(nèi)壓釋放閥9。在前壁4的與內(nèi)壓釋放閥 9相對的位置設(shè)置有橫跨上下兩層并沿車體寬度方向水平延伸的電解液引導(dǎo)流路10，該電解液引導(dǎo)流路10與沿上下方向延伸的電解液排出部11連通地連接。該電解液排出部11 集中配置于車體寬度方向的一側(cè)(在本實施方式中為左側(cè))，從而易于維護。在罩6的車體寬度方向兩端，下部分別形成有凸部6a、6a。該兩端的凸部6a、6a之間的空間區(qū)域12是如下部分，即主蓄電池36收納在蓄電池箱37內(nèi)時，該兩端的凸部6a、6a 之間的空間區(qū)域12不與蓄電池箱37的底部接觸。因此，在主蓄電池36收納在蓄電池箱37 內(nèi)的狀態(tài)下，該空間區(qū)域12在主蓄電池36的底面與蓄電池箱37之間形成沿車體前后方向貫通的間隙。在鄰接的蓄電池組件2之間形成有間隙13，該間隙13被所述肋4a、fe上下一分為二。因此，利用肋^、5a，阻擋上下分隔為兩部分的間隙13的各部分之間的空氣流通。因此，在主蓄電池36的下部與上部之間，空氣不會在間隙13流動，而是流過所述槽7b。
在各蓄電池組件2的側(cè)壁8中的車體左側(cè)的側(cè)壁8上設(shè)置有陽極連接端子14、 陰極連接端子15、陽極電纜16、陰極電纜17、電壓/溫度監(jiān)視基板18、通信連接器67。陽極電纜16及陰極電纜17由固定在側(cè)壁8上的電纜導(dǎo)向部84、85保持。蓄電池構(gòu)成為，將并聯(lián)連接的三個組件為一組，各組串聯(lián)連接以獲得規(guī)定的蓄電池電壓(例如，72伏)。箭頭86示意性表示蓄電池電池單體的連接線。該連結(jié)線86的一端與陽極連接端子14相連接，另一端與陰極連接端子15相連接。如圖5所示，陽極電纜16的端部與三個蓄電池組件2中位于車體前方側(cè)的組件的陽極連接端子14相連接，陰極電纜17的前端與三個蓄電池組件2中位于車體后方側(cè)的組件的陰極連接端子15相連接。而且，車體前方側(cè)的蓄電池組件2的陰極連接端子15與鄰接的中央蓄電池組件2的陽極連接端子14相連接，中央蓄電池組件2的陰極連接端子15 與車體后方側(cè)的蓄電池組件2的陽極連接端子14相連接。即，各蓄電池組件2串聯(lián)連接。三個蓄電池組件2的電壓/溫度監(jiān)視基板18通過彎曲地布線的電氣配線87而相互連接。在車體后方側(cè)的蓄電池組件2的頂壁7的車體右側(cè)，設(shè)置有進行充電放電管理的均等化單元88，從均等化單元88延伸出的電氣配線89與電壓/溫度監(jiān)視基板18相連接。 在均等化單元88中一同設(shè)置有將用于設(shè)定電流測量基準的分流基板與保險絲一體化而構(gòu)成的充電放電電流測量單元。樹脂模塑而成的電壓/溫度監(jiān)視基板18監(jiān)視各蓄電池組件的電壓及溫度。通過分別配置在各蓄電池組件2上下的上部(高溫側(cè))溫度傳感器91U及下部(低溫側(cè))溫度傳感器91L進行具體的溫度檢測。為了不直接受到空氣流的影響，兩溫度傳感器91U、91L 自所述槽7b離開地設(shè)置在頂壁7及底壁(未圖示)的車體寬度方向中央即可。兩溫度傳感器91U、91L設(shè)置于各蓄電池組件2，代表該蓄電池組件2上部區(qū)域及下部區(qū)域的溫度。而且，分別設(shè)置在上部區(qū)域及下部區(qū)域的兩個溫度傳感器91U、91L的檢測值的平均值能夠代表主蓄電池36的上部及下部的溫度。另外，優(yōu)選將高溫側(cè)溫度傳感器91U配置在蓄電池內(nèi)預(yù)計成為最高溫度的位置， 將低溫側(cè)溫度傳感器91L配置在蓄電池內(nèi)預(yù)計成為最低溫度的位置。另外，溫度傳感器91U、91L的配置并不限于此，只要能夠分別對蓄電池箱37內(nèi)的上部區(qū)域與下部區(qū)域各自的溫度進行測量即可。因此，溫度傳感器91U、91L并不限于設(shè)置在三個蓄電池組件2的各組件的方式，例如，也可在上部區(qū)域及下部區(qū)域的車體前后方向上的中央且處于車體寬度方向上的中央位置，分別配置一個溫度傳感器91U、91L。圖7是表示收納在蓄電池箱37內(nèi)的狀態(tài)的主蓄電池36的側(cè)面剖視圖。如圖7所示，蓄電池箱37包括箱前板37f、箱后板37r、箱頂板37u、箱底板37b、箱側(cè)板37s，從而形成了收納蓄電池組件2的空間。在車體前方側(cè)的蓄電池組件2中，虛線表示蓄電池電池單體 92的外形。在其余兩個蓄電池組件2中，蓄電池電池單體92同樣地被配置為上下兩層。在蓄電池箱37的車體前方側(cè)的壁(箱前板)37f上形成有與連接管65相連接以便能夠使空氣在連接管65與蓄電池箱37內(nèi)流通的開口(進氣口)93。另一方面，在蓄電池箱37的車體后方側(cè)的壁(箱后板)37r上形成有用于使空氣能夠在后部連結(jié)管69與蓄電池箱37內(nèi)流通的開口(排氣口)94。在箱前板37f的內(nèi)壁面上，在進氣口 93的上方設(shè)置有沿車體寬度方向延伸的肋 37a,形成于箱前板37f與車體前方側(cè)蓄電池組件2的罩6之間的間隙被肋37a分為上下兩部分。另一方面，同樣在箱后板37r的內(nèi)壁面上，在排氣口 94的下方設(shè)置有沿車體寬度方向延伸的肋37c，形成于箱后板37r與車體后方側(cè)蓄電池組件2的后壁5之間的間隙被肋 37c分為上下兩部分。通過冷卻風(fēng)扇70的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的冷卻風(fēng)的通路包括空氣濾清器68、前部連結(jié)管 110、蓄電池箱37、后部連結(jié)管69。根據(jù)后述溫度條件及電動車1的行駛狀態(tài)(例如，行駛速度)，冷卻風(fēng)扇70開始驅(qū)動或停止驅(qū)動。而且，冷卻風(fēng)扇70旋轉(zhuǎn)時，從空氣濾清器68吸入空氣，該空氣通過前部連結(jié)管110從進氣口 93被引入蓄電池箱37內(nèi)。被引入蓄電池箱37內(nèi)的空氣因其向上方的流動被肋37a所阻擋而沿箭頭Al被引導(dǎo)至下方，通過由所述凸部6a形成的區(qū)域(間隙)12 而繞到蓄電池組件2的下部12a。而且，如箭頭A2 A4所示，空氣從蓄電池電池單體92之間通過并穿過槽7b而到達蓄電池箱37的上部空間37d。流入上部空間37d的空氣因其向下方的流動被肋37c阻擋而從排氣口 94流入后部連接管69，通過冷卻風(fēng)扇70而被排出。在此，在二次電池中，存儲的電量隨時間的經(jīng)過而逐漸減少的自放電的程度較大， 而且，在具有由多個電池單體構(gòu)成的組件結(jié)構(gòu)的情況下，各電池單體的自放電量之差會產(chǎn)生不良情況。具體地說，在因各電池單體的自放電量之差而導(dǎo)致各電池單體的剩余容量產(chǎn)生差異時，如果與自放電量小的電池單體對應(yīng)地進行放電，則自放電量大的電池單體可能會產(chǎn)生過放電。為了防止上述不良情況，需要與自放電量大的電池單體對應(yīng)地進行放電控制，為了能夠?qū)嵤┻@樣的放電控制，優(yōu)選考慮各電池單體的自放電量之差來計算出組件整體的剩余容量。本實施方式的特征在于，基于所述上部(高溫側(cè))溫度傳感器91U及下部 (低溫側(cè))溫度傳感器91L的輸出值來推測地檢測所述自放電量之差。圖8是表示本實施方式的蓄電池剩余容量計算裝置結(jié)構(gòu)的框圖。蓄電池剩余容量計算裝置的控制部200所包含的蓄電池剩余容量計算部201，基于從滿充電狀態(tài)檢測部 202、放電量檢測部203、低溫充電不足量檢測部204、低溫放電不足量檢測部205、容量偏差量計算部206輸入的各信息，來檢測主蓄電池36的剩余容量(充電容量)。在用于檢測主蓄電池36的電壓的蓄電池電壓傳感器20 的檢測值達到規(guī)定電壓 (例如，72伏)后，基于這種情況，滿充電狀態(tài)檢測部202檢測為處于滿充電狀態(tài)。并且，放電量檢測部203基于充電放電電流測量單元90的檢測值而計算出自滿充電狀態(tài)開始的電流累計值，從而檢測放電量。低溫側(cè)的下部溫度傳感器91L的輸出被分別輸入至低溫充電不足量檢測部204及低溫放電不足量檢測部205。并且，上部溫度傳感器91U及下部溫度傳感器91L的輸出被分別輸入至容量偏差量計算部206。在此，鋰離子電池等二次電池具有以下性質(zhì)，S卩，如果蓄電池的溫度為標準溫度 (例如，25°C )，則在電壓達到規(guī)定電壓(例如，一個電池單體為2. 8V)時充電容量達到 100%，但是，如果蓄電池的溫度低于標準溫度，即使電壓達到該規(guī)定電壓，充電容量也不能達到100%，S卩，產(chǎn)生充電不足(例如，只能夠進行80%的充電)。低溫充電不足量檢測部 204能夠利用通過實驗等而預(yù)先確定的充電特性圖m推導(dǎo)出該低溫時的充電量的不足量。并且，二次電池具有以下性質(zhì)，S卩，如果蓄電池的溫度為標準溫度(例如，25°C )， 則能夠?qū)⒊潆娙萘?00%放電，但是，如果蓄電池的溫度低于標準溫度，則放電量不能達到 100%，S卩，產(chǎn)生放電不足(例如，只能夠進行80%的放電)。低溫放電不足量檢測部205能夠利用通過實驗等而預(yù)先確定的充電特性圖m推導(dǎo)出該低溫時的放電量的不足量。而且，容量偏差量計算部206包括自放電量計算部207及自放電量圖206m。通過實驗等預(yù)先確定的自放電量圖206m中規(guī)定了蓄電池溫度及蓄電池充電率與自放電量之間的關(guān)系。已知二次電池在未被使用的放置狀態(tài)下仍會因產(chǎn)生自放電而使其剩余容量減少， 該自放電量的大小由蓄電池的溫度及蓄電池充電率(S0C(state of charge)充電狀態(tài)) 來確定。自放電量計算部207基于自放電量圖206m，根據(jù)上部溫度傳感器91U的輸出而推導(dǎo)出高溫側(cè)電池單體的最大自放電量SHmax，并根據(jù)下部溫度傳感器91L的輸出而推導(dǎo)出低溫側(cè)電池單體的最小自放電量SHmin。高溫時的自放電量比低溫時大，從高溫側(cè)電池單體的最大自放電量SHmax減去低溫側(cè)電池單體的最小自放電量SHmin而求出因電池單體的溫度差而產(chǎn)生的容量偏差量的當前值(本次值)。蓄電池的容量偏差是指，例如，在將充電容量相同的電池單體A與B連接時，因自放電量的個體差異而導(dǎo)致隨著時間的經(jīng)過在電池單體A及電池單體B的充電容量(剩余容量)所產(chǎn)生的差異的情況。如果使產(chǎn)生容量偏差的蓄電池組件進行放電，則會產(chǎn)生如下情況，即，與自放電量大的電池單體對應(yīng)地，使主蓄電池36的過放電防止電路工作，從而使自放電量小的電池單體在未充分進行放電的狀態(tài)下停止放電。另一方面，如果對產(chǎn)生容量偏差的蓄電池進行充電，則會產(chǎn)生如下問題，即，在自放電量大的電池單體率先達到規(guī)定電壓后，過充電防止電路工作，從而導(dǎo)致其他電池單體在未充分充電的狀態(tài)下停止充電。因此，均等化處理部208以規(guī)定周期對主蓄電池36的各電池單體進行均等化處理，以修復(fù)因自放電量之差而產(chǎn)生的容量偏差。在主蓄電池36的各電池單體中，布設(shè)有使均等化處理部208能夠進行上述處理的均等化處理電路。布設(shè)在各電池單體中的均等化處理電路能夠通過例如在放電末期繞過電壓低的電池單體而禁止其放電或在充電末期繞過電壓高的電池單體而僅對電壓低的電池單體進行充電，從而對容量偏差進行實質(zhì)性修正。另外，由于均等化處理需要一定時間，因此，例如，以充電100次為一個周期等來進行均等化處理。本發(fā)明的蓄電池剩余容量計算裝置在進行下一次均等化處理之前的期間內(nèi)，通過推測地檢測容量偏差，以提高蓄電池剩余容量的計算精度。圖9簡略地示出了容量偏差量計算部206所包含的自放電量圖206m。如上所述， 自放電量由蓄電池溫度及蓄電池充電率來確定。在該圖中，僅示出了 SOC為100%、75%、 50%時的曲線，但更細微地進行劃分，例如，也可以設(shè)定每隔時的曲線。在該圖的示例中，在S0C75%所對應(yīng)的曲線中，與高溫側(cè)溫度傳感器91U的輸出值(Tmax)對應(yīng)的自放電量作為最大自放電量SHmax而被推導(dǎo)出，并且，與低溫側(cè)溫度傳感器91L的輸出值(Tmin)對應(yīng)的自放電量作為最小自放電量SHmin而被推導(dǎo)出。而且，將從最大自放電量SHmax減去最小自放電量SHmin所得的值作為容量偏差量的本次值Ft而應(yīng)用。圖10是將通過蓄電池剩余容量計算部201(參照圖8)計算蓄電池剩余容量的計算方法圖式化的圖。如圖所示，A 滿充電容量、B 低溫充電不足量、C 低溫放電不足量、D 放電量累計值、E 自放電量累計值、F 容量偏差減量，蓄電池剩余容量R能夠用 A-(B+C+D+E+F)的式子表示。即，在計算剩余容量R時，B F各值為滿充電容量A的減因數(shù)。
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圖示上側(cè)的(a)圖是表示處于基本溫度(25°C )時的充電特性(實線)與低溫時的充電特性(虛線)的差異的“充電特性圖”(圖8所示的充電特性圖m)。通過過充電防止電路與過放電防止電路而將蓄電池組件的各電池單體的電壓設(shè)定成收斂在滿充電狀態(tài)所對應(yīng)的規(guī)定電壓V2(例如，2. 8伏)與放電極限所對應(yīng)的規(guī)定電壓Vl (例如，1. 8伏)之間。而且，在電池單體電壓均為相同的規(guī)定電壓V2的情況下，如果蓄電池溫度為基本溫度，則能夠充電至蓄電池容量al (例如，100 % )，如果蓄電池溫度較低，則只能充電至蓄電池容量a2(例如，80% )。該充電容量之差相當于低溫充電不足量B。并且，在蓄電池電池單體電壓均為相同的規(guī)定電壓Vl的情況下，如果蓄電池溫度為基本溫度，則能夠放電直至蓄電池容量為a4(例如，0% )，如果蓄電池溫度較低，則只能放電直至蓄電池容量為a3(例如，20% )。該放電容量之差相當于低溫放電不足量C。圖示下側(cè)的(b)圖是表示處于基本溫度(25°C)時的充電特性(實線)與產(chǎn)生容量偏差時的充電特性的差異的“容量偏差特性圖”。根據(jù)圖示，在蓄電池電池單體電壓均為相同的規(guī)定電壓V2的情況下，如果蓄電池溫度為基本溫度，則能夠充電至蓄電池容量a5 (例如，100 % )，如果產(chǎn)生容量偏差，則只能充電至蓄電池容量a6 (例如，80 % )。該充電容量之差相當于容量偏差減量F，容量偏差減量F是容量偏差量的本次值 Ft與前一次計算剩余容量時算出的容量偏差量的前一次值FO相加而得到的值。圖9所示的自放電量圖206m是用于推導(dǎo)出該容量偏差量的本次值Ft的圖。圖11是表示車輛停止期間的蓄電池剩余容量計算處理步驟的流程圖。在步驟Sl 中，從控制部200內(nèi)的存儲器中分別讀取低溫充電不足量B、低溫放電不足量C、放電量累計值D、滿充電容量A、最大自放電量累計值的前一次值E0、容量偏差量累計值的前一次值 FSO0另外，“前一次值”是指前一次計算剩余容量時算出的值，并且，滿充電容量A是預(yù)先確定的固定值。在步驟S2中，通過上部(高溫側(cè))溫度傳感器9IU及下部(低溫側(cè))溫度傳感器 91L對蓄電池36的頂面?zhèn)扰c底面?zhèn)冗@兩處的溫度進行檢測。在步驟S3中算出蓄電池剩余容量R。如圖10所示，通過從滿充電容量A減去低溫充電不足量B、低溫放電不足量C、放電量累計值D、最大自放電量累計值E、容量偏差減量F來計算出蓄電池剩余容量R。接著，在步驟S4中，通過計算式SOC =剩余容量的前一次值RO+滿充電時的容量 AX 100來計算出SOC(蓄電池充電率)。接下來，在步驟S5中，將高溫側(cè)電池單體溫度加上 2°C而得到的值(例如，52°C)及算出的S0C(例如，75%)的值分別應(yīng)用于圖9的自放電量圖m中，從而推導(dǎo)出最大自放電量的本次值SHmax。在此，之所以使用高溫側(cè)電池單體溫度加上2°C而得到的值，是為了容許溫度檢測誤差。在步驟S6中通過計算式E =最大自放電量累計值的前一次值EO+最大自放電量的本次值SHmax來計算出最大自放電量累計值E。在步驟S7中，將低溫側(cè)電池單體溫度減去2°C而得到的值(例如，38°C)及算出的 SOC的值分別應(yīng)用于圖9所示的自放電量圖m中，推導(dǎo)出最小自放電量SHmin。在此，之所以使用低溫側(cè)電池單體溫度減去2°C而得到的值，與高溫側(cè)同樣地是為了容許溫度檢測誤差。 接下來，在步驟S8中，通過計算式FS =容量偏差量累計值的前一次值FSO+ (最大自放電量的本次值SHmax-最小自放電量SHmin)來算出容量偏差量的累計值FS，之后，進入步驟S9。
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然后，在步驟S9中，將本次算出的蓄電池剩余容量R、最大自放電量累計值E、容量偏差累計值FS分別存儲在存儲器中，結(jié)束一系列的控制。其后，在計算蓄電池剩余容量時， 將存儲在存儲器中的蓄電池剩余容量、最大自放電量累計值、容量偏差減量分別作為前一次值來使用。圖12是表示車輛行駛期間或充電期間的蓄電池剩余容量計算處理步驟的流程圖。在步驟Sll中，從控制部200內(nèi)的存儲器中分別讀取低溫充電不足量B、放電量的前一次值DO、最大自放電量累計值E、容量偏差量累計值FS、容量偏差減量F。在步驟S12中，通過上部(高溫側(cè))溫度傳感器91U及下部(低溫側(cè))溫度傳感器91L對蓄電池組件的兩個部位處的溫度進行檢測。在步驟S13中，將低溫側(cè)電池單體溫度減去2°C而得到的值(例如，38°C)應(yīng)用于圖10(a)所示的充電特性圖m中，推導(dǎo)出低溫放電不足量C。在步驟S14中，通過控制部200的滿充電狀態(tài)檢測部202來判定蓄電池36是否達到滿充電狀態(tài)，如果判定為“否”即未達到滿充電狀態(tài)，則進入步驟S15。在步驟S15中，通過計算式D=放電量的前一次值DO+放電量的本次值Dt來計算出放電量累計值D，之后，進入步驟S16。放電量的本次值Dt為利用充電放電電流測量單元90測量的值。另一方面，如果在步驟S14中判定為“是”即蓄電池達到滿充電狀態(tài)，則進入步驟 S19，將低溫側(cè)電池單體溫度減去2°C而得到的值(例如，38°C )應(yīng)用于圖10(a)所示的充電特性圖m中，推導(dǎo)出低溫充電不足量B。而且，在步驟S20中將放電量累計值D設(shè)定為 0 (零)，并在步驟S21中將最大自放電量累計值E設(shè)定為0 (零)，之后，進入步驟S22。在步驟S22中，判定由均等化處理部208所進行的均等化處理是否結(jié)束，如果在步驟S22中判定為“否”即均等化處理尚未結(jié)束，則進入步驟S23，在步驟S23中，通過計算式 F =容量偏差量累計值FS+均等化處理剩余容量K來計算出容量偏差減量F。在此，均等化處理剩余容量K是考慮到即便實施均等化處理仍殘留的容量誤差而采用的修正系數(shù)。接下來，在步驟SM中，將容量偏差量累計值FS設(shè)定為預(yù)先確定的固定值(例如，0. 5Ah)并使均等化結(jié)束信息復(fù)位，之后，進入步驟S16。另外，如果在步驟S22中判定為“是”即通過均等化處理對容量偏差量進行了修正，則進入步驟S25，將容量偏差減量F設(shè)定為容量偏差量累計值FS，之后，進入步驟S24。而且，在步驟S16中，通過計算式R =滿充電容量A-(低溫充電不足量B+低溫放電不足量C+放電量累計值D+最大自放電量累計值E+容量偏差減量F)來計算出蓄電池剩余容量R。接下來，在步驟S17中，判定電動車1的系統(tǒng)是否停止，如果判定為“否”，則返回到步驟S12。由此，在車輛行駛或充電期間，經(jīng)常持續(xù)進行蓄電池剩余容量R的計算處理。另一方面，如果在步驟S17中判定為“是”即轉(zhuǎn)到車輛電源被切斷且充電電路也未工作的停車狀態(tài)，則進入步驟S18。在步驟S18中，將低溫充電不足量B、放電量累計值D、最大自放電量累計值E、容量偏差減量F、容量偏差量累計值FS分別存儲在控制部200的存儲器中，結(jié)束一系列的控制。另外，在下次計算蓄電池剩余容量時，將在步驟S18中存儲在存儲器中的低溫充電不足量B、放電量累計值D、最大自放電量累計值E分別作為前一次值來使用。如上所述，根據(jù)本發(fā)明的蓄電池剩余容量計算裝置，具有配置在蓄電池內(nèi)溫度最高位置(預(yù)計成為高溫的位置)的高溫側(cè)溫度傳感器、配置在蓄電池內(nèi)溫度最低位置(預(yù)計成為低溫的位置)的低溫側(cè)溫度傳感器，基于低溫側(cè)溫度傳感器及高溫側(cè)溫度傳感器的輸出值以及蓄電池的充電率的值，分別推導(dǎo)出蓄電池的最大自放電量及最小自放電量，并將從最大自放電量減去最小自放電量而得到的值作為各電池單體的容量偏差量而算出，因此，因考慮該容量偏差量，故能夠提高蓄電池剩余容量的檢測精度。
另外，蓄電池的容量或結(jié)構(gòu)、控制部的結(jié)構(gòu)、充電特性圖、容量偏差特性圖、自放電量圖的設(shè)定、剩余容量計算處理或均等化處理的實施時間等并不限于以上實施方式，而能夠進行各種變更。本發(fā)明的蓄電池剩余容量計算裝置除了作為電動車的動力源而使用的蓄電池外，還能夠適用于在各種用途所使用的二次電池。
權(quán)利要求
1.一種蓄電池剩余容量計算裝置，具有溫度傳感器(91U、91L)，其檢測將多個電池單體Qa)結(jié)合而成的蓄電池(36)的規(guī)定位置的溫度；控制部000)，其通過從所述蓄電池(36)的滿充電容量(A)減去多個減因數(shù)而算出所述蓄電池(36)的剩余容量(R)；所述蓄電池剩余容量計算裝置的特征在于，所述溫度傳感器(91U、91L)由配置在所述蓄電池(36)內(nèi)預(yù)計為高溫位置的高溫側(cè)溫度傳感器(91U)、配置在所述蓄電池(36)內(nèi)預(yù)計為低溫位置的低溫側(cè)溫度傳感器(91L)構(gòu)成，所述控制部O00)以從基于所述高溫側(cè)溫度傳感器(91U)的輸出而推導(dǎo)出的最大自放電量(SHmax)減去基于所述低溫側(cè)溫度傳感器(91L)的輸出而推導(dǎo)出的最小自放電量 (SHmin)而得到的值，作為所述蓄電池(36)的容量偏差量(Ft)而算出，計算所述剩余容量 (R)時從所述滿充電容量(A)中減去的減因數(shù)包括所述容量偏差量(Ft)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的蓄電池剩余容量計算裝置，其特征在于，將所述容量偏差量(Ft)設(shè)定為本次值，以該容量偏差量的本次值(Ft)與前一次計算剩余容量時算出的容量偏差量的前一次值(FO)的累計值即容量偏差減量(F)，作為計算所述剩余容量(R)時從所述滿充電容量(A)中減去的減因數(shù)而使用。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的蓄電池剩余容量計算裝置，其特征在于，具有基于所述低溫側(cè)溫度傳感器(91L)及所述高溫側(cè)溫度傳感器(91U)的輸出值與所述蓄電池(36)的充電率(SOC)的值而推導(dǎo)出所述最大自放電量(SHmax)及所述最小自放電量(SHmin)的自放電量圖(206m)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的蓄電池剩余容量計算裝置，其特征在于， 所述蓄電池(36)形成為大致長方體形狀，在該蓄電池(36)安裝至車輛(1)時，該蓄電池(36)的頂面及底面指向大致水平方向，所述高溫側(cè)溫度傳感器(91U)安裝在所述蓄電池(36)的頂面?zhèn)龋?所述低溫側(cè)溫度傳感器(91L)安裝在所述蓄電池(36)的底面?zhèn)取?br> 5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的蓄電池剩余容量計算裝置，其特征在于，所述低溫側(cè)溫度傳感器(91L)及所述高溫側(cè)溫度傳感器(91U)分別安裝在所述蓄電池 (36)的車體前后方向上的大致中央位置且位于車體寬度方向上的大致中央位置。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的蓄電池剩余容量計算裝置，其特征在于， 所述控制部(200)通過如下進行計算而算出所述剩余容量(R)基于所述蓄電池(36)在處于基本溫度時的充電特性與處于低溫時的充電特性的差異而計算出低溫充電不足量(B)以及低溫放電不足量(C)，基于充電放電電流測量單元(90)的測量值而計算出所述蓄電池(36)的放電量累計值(D),將所述最大自放電量(SHmax)設(shè)定為本次值，計算出該最大自放電量的本次值 (SHmax)與前一次計算剩余容量時算出的最大自放電量的前一次值(SHmaxO)的累計值(E),將計算出的所述容量偏差量(Ft)設(shè)定為本次值，計算出該容量偏差量的本次值(Ft)與前一次計算剩余容量時算出的容量偏差量的前一次值(FO)的累計值即容量偏差減量 (F)，從所述滿充電容量(A)減去所述低溫充電不足量(B)、所述低溫放電不足量(C)、所述放電量累計值(D)、所述最大自放電量累計值(E)、所述容量偏差減量(F)，從而計算出所述剩余容量(R)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的蓄電池剩余容量計算裝置，其特征在于， 所述蓄電池(36)收納在箱狀的蓄電池箱(37)內(nèi)，所述蓄電池箱(37)構(gòu)成為將從設(shè)置在一側(cè)的壁面上的開口(9 引入的冷卻風(fēng)從設(shè)置在另一側(cè)的壁面上的開口(94)排出，所述高溫側(cè)溫度傳感器(91U)相比所述低溫側(cè)溫度傳感器(91L)而配設(shè)在冷卻風(fēng)的下游側(cè)。
全文摘要
提供一種蓄電池剩余容量計算裝置，考慮基于蓄電池內(nèi)的電池單體溫度差異的自放電量的差異，能更高精度地算出剩余容量。蓄電池剩余容量計算裝置具有配置在蓄電池內(nèi)預(yù)計為高溫位置的高溫側(cè)溫度傳感器、配置在蓄電池內(nèi)預(yù)計為低溫位置的低溫側(cè)溫度傳感器。以從基于高溫側(cè)溫度傳感器的輸出而推導(dǎo)出的最大自放電量減去基于低溫側(cè)溫度傳感器的輸出而推導(dǎo)出的最小自放電量而得到的值，作為蓄電池的容量偏差量的本次值而算出，以容量偏差量的本次值與前一次計算剩余容量時算出的容量偏差量的前一次值的累計值即容量偏差減量，作為從滿充電容量中減去的減因數(shù)而使用。具有基于兩溫度傳感器的輸出與蓄電池充電率的值而推導(dǎo)出容量偏差量的本次值的自放電量圖。
文檔編號G01R31/36GK102346237SQ20111020137
公開日2012年2月8日 申請日期2011年7月19日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月23日
發(fā)明者大津厚 申請人:本田技研工業(yè)株式會社