專利名稱：加減速度檢測系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及進行作為測定對象的物體的加減速度的檢測的加減速度檢測系統(tǒng)。
背景技術：
以往，已知有對作為測定對象的物體(以下，稱為“測定對象物”)的加減速度進行檢測的加速度傳感器等加減速度檢測器。例如，在下述的專利文獻I中公開了如下所述的技術在制動驅動カ實質上為0的規(guī)定的車速區(qū)域的行駛中通過前后加速度傳感器對前后加速度進行規(guī)定次數(shù)檢測，將它們的平均值設定作為前后加速度傳感器的零點偏移值，并利用該零點偏移值對前后加速度傳感器的檢測值進行校正。另外，在下述的專利文獻2中公開了如下所述的技木在停車狀態(tài)下通過加速度傳感器來檢測前后加速度，且在該停車位置使車輛前后反轉而再次在停車的狀態(tài)下進一步檢測前后加速度，將它們的平均值作為加速度傳感器的偏移誤差。 在下述的專利文獻3中公開了如下所述的技術在加速度傳感器的輸出值僅高于加速度基準值或減速度基準值中的任一方且該高于的時間超過基準時間時，判定為加速度傳感器為異常。另外，在下述的專利文獻4中公開了如下所述的技術具備配置在中心的加速度檢測用霍爾元件、繞該加速度檢測用霍爾元件旋轉的環(huán)狀的轉子、及檢測該轉子的旋轉位置的旋轉位置檢測單元，基于將轉子保持至旋轉180度為止的旋轉位置和旋轉位置檢測單元檢測到的旋轉位置，運算作用于轉子的加速度，消除加速度傳感器的偏移誤差即偏差量。在先技術文獻專利文獻專利文獻I日本特開平11-248743號公報專利文獻2日本特開2000-356647號公報專利文獻3日本特開平7-174787號公報專利文獻4日本特開平8-334529號公報

發(fā)明內容
然而，上述專利文獻I的技術使用制動驅動カ實質上為0時的檢測值來求出偏移誤差，由于車輛不是加速操作狀態(tài)或減速操作狀態(tài)，因此在檢測值中包含發(fā)動機制動等產(chǎn)生的減速度成分，可能會降低偏移誤差的運算精度。另外，專利文獻2的技術為了求出偏移誤差而強制使駕駛員進行特定的操作。此外，在加減速度檢測器中，除了這種不可避免的固有的偏移誤差之外，還可能產(chǎn)生歷年變化等引起的檢測誤差。 因此，本發(fā)明的目的在于改善上述現(xiàn)有例具有的不良情況，提供一種能夠高精度地判斷加減速度檢測器的檢測誤差或偏移誤差的加減速度檢測系統(tǒng)。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種加減速度檢測系統(tǒng)，其特征在于，具備設置于測定對象物并檢測該測定對象物的加減速度的加減速度檢測器；使所述測定對象物加速或減速的加減速裝置；及運算裝置，在該加減速裝置的作用下所述測定對象物進行加速或減速的狀態(tài)下所述測定對象物的實際的加減速方向與所述加減速度檢測器的檢測值表示的加減速方向不同時，判斷為所述加減速度檢測器的檢測值為該加減速度檢測器的偏移誤差或檢測誤差。另外，為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種加減速度檢測系統(tǒng)，其特征在于，具備設置于測定對象物并檢測該測定對象物的加減速度的加減速度檢測器；使所述測定對象物加速或減速的加減速裝置；及運算裝置，在該加減速裝置的作用下所述測定對象物進行加速或減速的狀態(tài)下所述測定對象物的實際的加減速方向與所述加減速度檢測器的檢測值表示的加減速方向不同時，求出所述加減速度檢測器的偏移誤差或檢測誤差，基于該偏移誤差或檢測誤差來校正所述加減速度檢測器的檢測值。這里，優(yōu)選的是，當所述測定對象物為車輛時，在該車輛的運行情況為穩(wěn)定狀態(tài)時執(zhí)行所述運算裝置的運算處理動作。另外，優(yōu)選的是，當所述測定對象物為車輛時，若該車輛的運行情況不為穩(wěn)定狀態(tài) 則在一定時間期間內禁止所述運算裝置的運算處理動作。另外，優(yōu)選的是，當所述測定對象物為車輛時，在轉向盤的轉向角或車輪的轉向角為規(guī)定角度以上時禁止所述運算裝置的運算處理動作。另外，優(yōu)選的是，所述運算裝置的運算處理動作在基于所述加減速裝置的加速動作或減速動作的初始階段執(zhí)行。發(fā)明效果本發(fā)明的加減速度檢測系統(tǒng)在測定對象物進行加速或減速的狀態(tài)下測定對象物的實際的加減速方向與加減速度檢測器的檢測值表示的加減速方向不同時，判斷為該檢測值為加減速度檢測器的偏移誤差或檢測誤差，能夠判斷為此時的檢測值受到偏移誤差等的影響。另外，該加減速度檢測系統(tǒng)由此能夠得到正確的偏移誤差等，因此使用該偏移誤差等對加減速度檢測器的檢測值進行校正，從而能夠得到加減速度的準確的檢測結果。因此，在使用加減速度檢測器的檢測信息進行控制、運算等的裝置中，通過使用該加減速度檢測系統(tǒng)的檢測結果，能夠執(zhí)行高精度的控制、運算。


圖I是表示本發(fā)明的加減速度檢測系統(tǒng)的結構的框圖。圖2是表示在車輛前進中的加速時，加減速度檢測器輸出負的檢測信號的情況下的偏移誤差或檢測誤差的運算的流程圖。圖3是表示在車輛后退中的加速時，加減速度檢測器輸出正的檢測信號的情況下的偏移誤差或檢測誤差的運算的流程圖。圖4是表示在車輛前進中的減速時，加減速度檢測器輸出正的檢測信號的情況下的偏移誤差或檢測誤差的運算的流程圖。圖5是表示在車輛后退中的減速時，加減速度檢測器輸出負的檢測信號的情況下的偏移誤差或檢測誤差的運算的流程圖。圖6是表示加速時的具體的運算處理動作的流程圖。圖7是表示減速時的具體的運算處理動作的流程圖。
具體實施例方式本發(fā)明的加減速度檢測系統(tǒng)具備設置于測定對象物并檢測該測定對象物的加減速度的加減速度檢測器；使測定對象物加速或減速的加減速裝置；及運算裝置，在該加減速裝置的作用下測定對象物進行加速或減速的狀態(tài)下所述測定對象物的實際的加減速方向和加減速度檢測器的檢測值表示的加減速方向不同時，進行規(guī)定的運算。該運算裝置例如在這種情況下將加減速度檢測器的檢測值判斷為該加減速度檢測器的偏移誤差或檢測誤差。根據(jù)該加減速度檢測系統(tǒng)，能夠高精度地判斷加減速度檢測器的檢測值受到偏移誤差或檢測誤差的影響。另外，該運算裝置在這種情況下求出加減速度檢測器的偏移誤差或檢測誤差，并基于該偏移誤差或檢測誤差來校正加減速度檢測器的檢測值。根據(jù)該加減速度檢測系統(tǒng)，能夠得到高精度的加減速度檢測器的檢測結果。以下，基于附圖，詳細說明本發(fā)明的加減速度檢測系統(tǒng)的實施例。需要說明的是，并未通過本實施例來限定本發(fā)明。[實施例]基于圖I至圖7，說明本發(fā)明的加減速度檢測系統(tǒng)的實施例。在本實施例中，作為 測定對象物列舉車輛為例進行說明。如圖I所示，本實施例的加減速度檢測系統(tǒng)具備設置于車輛并對該車輛的加減速度進行檢測的加減速度檢測器10 ;使車輛加速或減速的加減速裝置20 ;及運算裝置30，在該加減速裝置20的作用下車輛進行加速或減速的狀態(tài)下實際的加減速方向與加減速度檢測器10的檢測值的加減速方向不同時，進行規(guī)定的運算。該例示的加減速度檢測器10是進行車輛前后加速度的檢測的加速度傳感器等，若為加速側，貝1J輸出正的檢測信號，另ー方面，若為減速側，貝1J輸出負的檢測信號。該例示的加減速裝置20中，由于測定對象物為車輛，因此只要利用車輛側的加速裝置21、減速裝置22即可。該加速裝置21是油門踏板41、與油門踏板41的操作量相呼應而產(chǎn)生驅動カ的驅動カ源等。另外，減速裝置22是制動踏板51、與制動踏板51的操作量相呼應而產(chǎn)生制動カ的制動裝置等。需要說明的是，在測定對象物自身未設置加減速裝置20時，另外準備本系統(tǒng)用的加減速裝置20。向運算裝置30輸入加減速度檢測器10的檢測信號。此時，該運算裝置30基本上在接收到正的檢測信號時能夠判斷為加減速度檢測器10檢測到的加減速度為加速方向，在接收到負的檢測信號時能夠判斷為檢測到的加減速度為減速方向。另外，向該運算裝置30輸入加減速裝置20的控制信號或控制狀態(tài)信號。該加減速裝置20的控制信號或控制狀態(tài)信號是至少能判別車輛為加速狀態(tài)或減速狀態(tài)的信號。這里，在本實施例中，使用預先搭載于車輛的加減速裝置20 (加速裝置21及減速裝置22)，因此車輛的電子控制裝置(ECU)具有該加減速裝置20的控制信號或控制狀態(tài)信號。因此，運算裝置30只要從車輛的電子控制裝置接受該加減速裝置20的控制信號或控制狀態(tài)信號并判斷車輛處于加速狀態(tài)還是處于減速狀態(tài)即可。另外，也可以將其取代，而運算裝置30作為車輛的電子控制裝置的一功能而設置。然而，上述的加減速度檢測器10通常在其檢測信號上還加上有與固有的偏移誤差相伴的偏移成分。因此，該檢測值若不從該加減速度檢測器10的檢測信號去除偏移成分則不會成為與實際的車輛狀態(tài)、路面狀態(tài)等相符合的正確的值。另外，該加減速度檢測器10由于歷年變化、檢測元件的動作不良、施加電壓的值的異常等，而檢測值可能會產(chǎn)生檢測誤差。因此，該檢測值若不校正該檢測誤差的量則不能成為正確的值。本實施例的加減速度檢測系統(tǒng)能準確地判斷這種加減速度檢測器10的偏移誤差、檢測誤差的影響，井能得到加減速度的正確的檢測結果。加減速度檢測器10具有如下所述的輸出特性在車輛動態(tài)地移動時，與此時的路面的坡度無關地，若加速則輸出加速側的檢測信號(在本例示中為正的檢測信號)，若減速則輸出減速側的檢測信號(在本例示中為負的檢測信號)。因此，該加減速度檢測器10在駕駛員踏下油門踏板41而使車輛加速的狀況下輸出正的檢測信號，在駕駛員踏下制動踏板51而使車輛減速的狀況下輸出負的檢測信號。因此，在輸出與該基本的輸出特性相反的檢測信號時，即相對于基本的輸出特性輸出正負相反的檢測信號吋，該檢測信號可稱為偏移誤差或檢測誤差。 因此，本實施例的加減速度檢測系統(tǒng)利用該加減速度檢測器10的基本的輸出特性，能得到加減速度的正確的檢測結果。在該加減速度檢測系統(tǒng)中，分為使車輛加速時和使車輛減速時來判斷偏移誤差或檢測誤差。關于車輛是加速狀態(tài)還是減速狀態(tài)，只要如下進行判定即可。例如，運算裝置30在油門開度斜率d0acc為表示加速的值時，進行車輛處于加速狀態(tài)的判定。該油門開度斜率d 0 acc利用油門開度傳感器等這樣的檢測油門踏板41的操作量的油門操作量檢測裝置42的檢測值來求得，表示油門操作量的變化量。這里的運算裝置30在該油門開度斜率d 9 acc表示正值時判定為車輛是加速狀態(tài)。另外，該運算裝置30也可以取代油門開度斜率d 0 acc，使用節(jié)氣門開度斜率(節(jié)氣門閥開度的變化量)來判定是否為加速狀態(tài)。另一方面，運算裝置30在制動操作量斜率d 0 br或主缸壓カ斜率dPmc為表示減速的值時進行車輛處于減速狀態(tài)的判定。該制動操作量斜率d 0 br利用制動踏板行程傳感器等那樣的檢測制動踏板51的操作量的制動操作量檢測裝置52的檢測值來求得，表示制動操作量9 br的變化量。另外，主缸壓カ斜率dPmc利用主缸壓カ傳感器61的檢測值來求得，表示主缸壓カPmc的變化量。這里的運算裝置30在該制動操作量斜率d 0 br或主缸壓カ斜率dPmc表示正的值時判定為車輛是減速狀態(tài)。首先，對加速時進行說明。在與油門操作相伴的車輛前進中的加速時，本來應該從加減速度檢測器10輸出正的檢測信號。因此，此時檢測到負的檢測信號時，能夠判斷為該檢測信號為偏移誤差或檢測誤差。另ー方面，在與油門操作相伴的車輛后退中的加速時，本來應該從加減速度檢測器10輸出負的檢測信號。因此，此時檢測到正的檢測信號時，能夠作出該檢測信號為偏移誤差或檢測誤差的判斷。運算裝置30利用這些關系，例如圖2及圖3的流程圖所示判斷偏移誤差或檢測誤差。首先，基于圖2的流程圖說明在車輛前進中的加速時加減速度檢測器10輸出負的檢測信號的情況。運算裝置30判定在車輛的加速中從加減速度檢測器10接收到的檢測信號(即作為檢測值的加減速度Gx)是否為負，換言之，判定該檢測信號是否表示車輛的減速方向(步驟 STl)。這里，在判定為檢測信號不為負時，使本運算處理動作結束。另ー方面，在判定為該檢測信號為負時，運算裝置30判定車輛是否前進(步驟ST2)。該步驟ST2的判定利用例如圖I所示的前進方向檢測裝置62的檢測結果來進行。作為該前進方向檢測裝置62，可以利用例如未圖示的變速器的檔位傳感器。運算裝置30基于該檔位傳感器的檢測值，在檢測到前進行駛的行駛范圍(D范圍)時判定為車輛前進,在檢測到后退行駛的倒車范圍(R范圍)時判定為車輛后退。運算裝置30中，在該步驟ST2中判定為后退方向時，判斷為加減速度檢測器10輸出按照基本的輸出特性的值，結束本運算處理動作。相對于此，在該步驟ST2中判定為前進方向時，盡管車輛的實際的加減速方向為加速方向，但加減速度檢測器10的檢測值的加減速方向表示減速方向。因此，這種情況下，運算裝置30判斷為由加減速度檢測器10檢測到的加減速度Gx為偏移誤差或檢測誤差，將該加減速度Gx(〈0)設定作為誤差(偏移誤差或檢測誤差)Gminus (步驟ST3)。在該設定吋，以加減速度檢測器10的設計上的作為預測值而
估計的偏移誤差或檢測誤差的預測值中的最大值進行保護。例如，優(yōu)選在作為檢測值的加減速度Gx超過該最大值時，將該最大值設定作為偏移誤差或檢測誤差，或者為了提高偏移誤差等的精度，而暫時消去了本次的偏移誤差等，在下一次的機會中執(zhí)行本運算處理動作，再次判斷偏移誤差等。例如，該運算處理動作在后述的加減速度Gx的校正的許可時反復執(zhí)行。由此，在該執(zhí)行中，可能運算大小不均的偏移誤差或檢測誤差。因此，在該執(zhí)行中，在步驟ST3中，優(yōu)選的是，若本次運算的偏移誤差或檢測誤差比I個エ序前大，則設定成新的偏移誤差等，若本次的偏移誤差等比I個エ序前小，則保持該I個エ序前的偏移誤差等。接下來，基于圖3的流程圖，說明在車輛后退中的加速時加減速度檢測器10輸出正的檢測信號的情況。運算裝置30判定在車輛的加速中從加減速度檢測器10接收到的檢測信號(加減速度Gx)是否為正，即，判定該檢測信號是否表示車輛的加速方向(步驟ST11)。這里，判定為檢測信號不為正吋，結束本運算處理動作。另ー方面，在判定為該檢測信號為正時，運算裝置30判定車輛是否后退(步驟ST12)。運算裝置30在該步驟ST12中判定為前進方向時，判斷為加減速度檢測器10輸出按照基本的輸出特性的值，結束本運算處理動作。相對于此，在該步驟ST12中判定為后退方向時，盡管車輛中的實際的加減速方向為減速方向，加減速度檢測器10的檢測值的加減速方向表示加速方向。因此，這種情況下，運算裝置30判斷為通過加減速度檢測器10檢測到的加減速度Gx為偏移誤差或檢測誤差，將該加減速度Gx 00)設定作為誤差(偏移誤差或檢測誤差)Gplus (步驟ST13)。這種情況下也是，在該設定吋，以加減速度檢測器10的設計上的預測偏移誤差或預測檢測誤差中的最大值進行保護。在該運算處理動作中，也是在后述的加減速度Gx的校正的許可時反復執(zhí)行。因此，在該執(zhí)行中，在步驟ST13中，優(yōu)選的是，若本次運算出的偏移誤差或檢測誤差比I個エ序前大，則設定為新的偏移誤差等，若本次的偏移誤差等比I個エ序前小，則保持該I個エ序如的偏移誤差等。接下來，對減速時進行說明。在與制動操作相伴的車輛前進中的減速時，本來應該從加減速度檢測器10輸出負的檢測信號。因此，此時檢測到正的檢測信號時，能夠判斷為該檢測信號為偏移誤差或檢測誤差。另ー方面，在與制動操作相伴的車輛后退中的減速時，本來應該從加減速度檢測器10輸出正的檢測信號。因此，此時檢測到負的檢測信號時，能夠判斷為該檢測信號為偏移誤差或檢測誤差。運算裝置30利用這些關系，例如圖4及圖5的流程圖所示那樣判斷偏移誤差或檢測誤差。首先，基于圖4的流程圖，說明在車輛前進中的減速時加減速度檢測器10輸出正的檢測信號的情況。運算裝置30判定在車輛的減速中從加減速度檢測器10接收到的檢測信號(加減速度Gx)是否為正，換言之，判定該檢測信號是否表示車輛的加速方向(步驟ST21)。這里，在判定為檢測信號不為正時，結束本運算處理動作。另ー方面，在判定為該檢測信號為正時，運算裝置30判定車輛是否前進(步驟ST22)。運算裝置30在該步驟ST22中判定為后退方向時，判斷為加減速度檢測器10輸出 按照基本的輸出特性的值，結束本運算處理動作。相對于此，在該步驟ST22中判定為前進方向時，盡管車輛中的實際的加減速方向為減速方向，但加減速度檢測器10的檢測值的加減速方向表示加速方向。因此，這種情況下，運算裝置30判斷為由加減速度檢測器10檢測到的加減速度Gx為偏移誤差或檢測誤差，將該加減速度Gx 00)設定作為誤差(偏移誤差或檢測誤差)Gplus (步驟ST23)。這種情況下也是，在該設定吋，以加減速度檢測器10的設計上的預測偏移誤差或預測檢測誤差中的最大值進行保護。在該運算處理動作中，也是在后述的加減速度Gx的校正的許可時反復執(zhí)行。因此，優(yōu)選的是，在該執(zhí)行中，在步驟ST23中，若本次運算的偏移誤差或檢測誤差比I個エ序前大，則設定成新的偏移誤差等，若本次的偏移誤差等比I個エ序前小，則保持該I個エ序IU的偏移誤差等。接下來，基于圖5的流程圖，說明在車輛后退中的減速時加減速度檢測器10輸出負的檢測信號的情況。運算裝置30判定在車輛的加速中從加減速度檢測器10接受到的檢測信號(加減速度Gx)是否為負，即，判定該檢測信號是否表示車輛的減速方向(步驟ST31)。這里，在判定為檢測信號不為負時，結束本運算處理動作。另ー方面，在判定為該檢測信號為負時，運算裝置30判定車輛是否后退(步驟ST32)。運算裝置30在該步驟ST32中判定為前進方向時，判斷為加減速度檢測器10輸出按照基本的輸出特性的值，結束本運算處理動作。相對于此，在步驟ST32中判定為后退方向時，盡管車輛中的實際的加減速方向為加速方向，但加減速度檢測器10的檢測值的加減速方向表示減速方向。因此，這種情況下，運算裝置30判斷為由加減速度檢測器10檢測到加減速度Gx是偏移誤差或檢測誤差，將該加減速度Gx (〈O)設定作為誤差(偏移誤差或檢測誤差)Gminus (步驟ST33)。這種情況下也是,在該設定時，以加減速度檢測器10的設計上的預測偏移誤差或預測檢測誤差中的最大值進行保護。關于該運算處理動作，也是在后述的加減速度Gx的校正的許可時反復執(zhí)行。因此，優(yōu)選的是，在該執(zhí)行中，在步驟ST33中，若本次運算出的偏移誤差或檢測誤差比I個エ序前大，則設定成新的偏移誤差等，若本次的偏移誤差等比I個エ序前小，則保持該I個エ序如的偏移誤差等。運算裝置30基于如此設定的誤差(偏移誤差或檢測誤差)Gplus、Gminus,如下式1、2那樣校正加減速度檢測器10的檢測值(加減速度Gx)。Gx=Gx-GpIus …(I)Gx=Gx+Gminus …(2)如以上所示，該加減速度檢測系統(tǒng)中，在車輛表示與駕駛員的油門操作、制動操作這樣的駕駛員的意思相伴的動態(tài)的動作的穩(wěn)定的狀況下，判斷偏移誤差或檢測誤差，使用該偏移誤差等進行加減速度Gx的校正。因此，在該加減速度檢測系統(tǒng)中，預先設定校正禁止條件，在車輛表示未遵照該駕駛員的意思的動態(tài)的運行情況時，不校正加減速度Gx。未遵照該駕駛員的意思的動態(tài)的車輛的運行情況是指例如產(chǎn)生發(fā)動機制動時、轉彎時產(chǎn)生的加減速度不穩(wěn)定的狀態(tài)的情況。這是因為，在產(chǎn)生發(fā)動機制動時，相應的減速度包含在加減速度檢測器10的檢測值中，因此從加減速度檢測器10不能得到穩(wěn)定的檢測信號，不適合于偏移誤差或檢測誤差的判斷。另外，這是因為，在轉彎時，車輪的打滑角產(chǎn)生的 制動カ(所謂側偏阻力)作用于車輛，相應的減速度包含于加減速度檢測器10的檢測值中，因此不能從加減速度檢測器10得到穩(wěn)定的檢測信號，不適合于偏移誤差或檢測誤差的判斷。因此，在該加減速度檢測系統(tǒng)中，將產(chǎn)生發(fā)動機制動時、轉彎時作為校正禁止條件。在該加減速度檢測系統(tǒng)中，為了排除發(fā)動機制動產(chǎn)生的影響，如后所述由車速V判斷是否禁止校正。車速V通過車速傳感器、車輪速度傳感器等的車速檢測裝置63來檢測。另ー方面，在該加減速度檢測系統(tǒng)中，為了排除轉彎產(chǎn)生的影響，如后述那樣由轉向盤(未圖示)的轉向角0 str或車輛的偏擺率y來判斷是否禁止校正。轉向角Q str由轉向角傳感器等轉向角檢測裝置64進行檢測。另外，偏擺率y由偏擺率傳感器65檢測。此外，即使駕駛員進行了油門操作、制動操作，在該操作為急劇的操作的情況下，車輛會向俯仰方向較大移動，因此不能從加減速度檢測器10得到穩(wěn)定的檢測信號。因此，在該加減速度檢測系統(tǒng)中，也將油門急操作時、制動急操作時作為校正禁止條件。這種情況下，設置計數(shù)器A，在該計數(shù)器A成為0之前的一定時間期間，禁止加減速度Gx的校正。該計數(shù)器A是加減速度Gx的校正禁止時間，例如設定比基于駕駛員的油門操作時間、制動操作時間長的時間。運算裝置30在油門開度斜率d 0 acc超過規(guī)定值d 0 accO且判斷為油門急操作吋，設置計數(shù)器A。另外，該運算裝置30在主缸壓カ斜率dPmc超過規(guī)定值dPmcO且判斷為制動急操作吋，設置計數(shù)器A。關于該規(guī)定值d 0 accO、dPmcO，只要設定成比車輛沿俯仰方向較大移動直至偏移誤差等的判斷精度下降的程度之前時的油門開度斜率d 0 acc、主缸壓カ斜率dPmc的最小值小的值即可。關于基于這種計數(shù)器的加減速度Gx的校正禁止，也可以在與先前例示的校正禁止條件一致時進行。另外，進而，在規(guī)定的條件下，難以正確地進行基于上述的加減速度檢測器10的偏移誤差或檢測誤差的加減速度Gx的校正。例如，偏移誤差或檢測誤差并未同步設定正和負這雙方的值。因此，在同步地設定正的誤差(偏移誤差或檢測誤差)Gplus和負的誤差(偏移誤差或檢測誤差)Gminus時,該誤差Gplus、Gminus的精度不確定。這種情況是指惡劣的道路行駛時等且車輛沿著俯仰方向較大地移動的狀況。因此，優(yōu)選將這種情況預先設定為復位條件(校正禁止條件)。例如，只要在運算裝置30中消去與該條件一致時的偏移誤差或檢測誤差(誤差Gplus=O和誤差Gminus=O),在再次結束偏移誤差或檢測誤差的判斷之前禁止加減速度Gx的校正即可。這里，設置計數(shù)器B，在該計數(shù)器B成為0之前的一定時間期間，禁止加減速度Gx的校正。該計數(shù)器B是加減速度Gx的校正禁止時間，例如至少設定到路面引起的車輛的俯仰變化收斂為止所需的時間。另外，作為該復位條件，如在以比規(guī)定速度高速的行駛中越過路面的高低差時等那樣，也相當于通過駕駛員的油門操作、制動操作以外的條件來使車輛運行情況變化的情況。因此，在車速成為比規(guī)定速度高速時，在運算裝置30中消去偏移誤差或檢測誤差。該規(guī)定速度例如只要設定越過不適合于基于偏移誤差等的加減速度Gx的正確的校正的高低差時的車速即可。這種情況下，也可以設置計數(shù)器(與計數(shù)器B相同或不同計數(shù)器)，在該計數(shù)器成為0之前，禁止加減速度Gx的校正。以下，詳細敘述到目前為止說明的內容的具體例子。首先，基于圖6的流程圖，對與駕駛員的油門操作相伴的加速時進行說明。在車輛進行加速動作的狀態(tài)下，駕駛員越深地踏下油門踏板41，實際的加速度越大，因此加減速度檢測器10的檢測信號容易表示上述的基本輸出特性。另ー方面，在加減 速度檢測器10存在偏移誤差或檢測誤差時，越在油門踏板41的踏下量少的車輛的加速動作的初始階段，越容易從加減速度檢測器10輸出與實際的車輛的加速方向相反方向的檢測信號。因此，運算裝置30中，判定油門開度0 acc是否大于規(guī)定值0 accl (步驟ST41),捕捉加速動作的初始階段。設定微小的油門開度Qacc作為該規(guī)定值0accl，以能夠捕捉加速動作的初始階段。運算裝置30在該步驟ST41中判定為油門開度0 acc未大于規(guī)定值0accl吋，暫時結束該運算處理動作而重復進行步驟ST41。另ー方面，在該步驟ST41中判定為油門開度0 acc大于規(guī)定值0 accl時，運算裝置30判斷為加速動作的初始階段，并判定車速V是否低于規(guī)定車速Vl (步驟ST42)。該步驟ST42用于將發(fā)動機制動對加減速度檢測器10的檢測信號的影響排除。在高車速區(qū)域中，具有僅通過使油門踏板41稍返回而使發(fā)動機制動發(fā)揮作用的情況。因此，該規(guī)定車速Vl設定為低車速(例如10km/h)，以在車輛的運行情況穩(wěn)定的低速行駛中判斷偏移誤差等。運算裝置30在該步驟ST42中判定為車速V不比規(guī)定車速Vl低時，判斷為可能無法將發(fā)動機制動的影響排除，暫時結束該運算處理動作而返回步驟ST41。另ー方面，該運算裝置30中，在該步驟ST42中判定為車速V比規(guī)定車速Vl低時，判定油門開度斜率d 0 acc是否大于0，即判定駕駛員的油門操作是否為向加速側的操作且車輛是否處于增大加速度的狀態(tài)(步驟ST43)。這里，在油門踏板41與節(jié)氣門閥(未圖示)未機械性地連結的所謂電子控制節(jié)氣門的情況下，油門開度0 acc與節(jié)氣門閥開度、以及油門開度斜率d 0 acc與節(jié)氣門閥開度斜率未必一定成為比例關系，因此不需要該步驟ST43。需要說明的是，若采用駕駛員的加速操作(車輛的加速狀態(tài))的判定，則例如也可以觀察車輪速度的變化等而執(zhí)行同樣的判定。運算裝置30在該步驟ST43中判定為油門開度斜率d 0 acc未大于0且未進行向加速側的操作吋，暫時結束該運算處理動作而返回步驟ST41。相對于此，運算裝置30在該步驟ST43中判定為油門開度斜率d 0 acc大于0吋，判定是否前述的計數(shù)器A為0且計數(shù)器B也為0 (步驟ST44)。S卩，在該步驟ST44中，判斷是否為沒有與油門急操作相伴的車輛的俯仰運動引起的加速度的急變動且也沒有運算正負雙方的誤差(偏移誤差或檢測誤差)Gplus、Gminus那樣的惡劣的道路行駛等的行駛條件的車輛穩(wěn)定狀態(tài)。需要說明的是，在未進行計數(shù)器A的設定時，只要對油門開度斜率d 0 acc與規(guī)定值進行比較，并將油門急操作時排除即可。在該步驟ST44中判定為計數(shù)器A、B這雙方均未成為0而車輛未成為穩(wěn)定狀態(tài)時，運算裝置30暫時結束該運算處理動作而返回步驟ST41。另ー方面，該運算裝置30在該步驟ST44中判定為計數(shù)器A、B這雙方均成為0而車輛成為穩(wěn)定狀態(tài)時，判定車速V是否比規(guī)定車速V2高(步驟ST45)。該步驟ST45用于將車輛停止時的沖擊對加減速度檢測器10的檢測信號的影響排除。因此，該規(guī)定車速V2設定為比上述的規(guī)定車速Vl低的車速(例如3km/h)。
運算裝置30在該步驟ST45中判定為車速V未高于規(guī)定車速V2時，判斷為可能無法將車輛停止時的沖擊的影響排除，暫時結束該運算處理動作而返回步驟ST41。另ー方面，該運算裝置30在該步驟ST45中判定為車速V比規(guī)定車速V2高時，判定由加減速度檢測器10檢測到的加減速度Gx的絕對值是否小于規(guī)定值Gxl 00)(步驟ST46)，將路面為陡坡度的情況排除。原因是路面為陡坡度時，加減速度檢測器10的檢測信號表示基本的輸出特性。因此，關于規(guī)定值Gxl，只要設定比該檢測信號表示基本的輸出特性的最小的加減速度Gx的絕對值小的值即可。在該步驟ST46中判定為加減速度Gx的絕對值未小于規(guī)定值Gxl而路面成為陡坡度時，運算裝置30暫時結束該運算處理動作而返回步驟ST41。另ー方面，在該步驟ST46中判定為加減速度Gx的絕對值小于規(guī)定值Gxl時，運算裝置30判定車輛是否在轉彎中(步驟ST47)。該步驟ST47的判定通過觀察轉向盤的轉向角
0str的絕對值是否小于規(guī)定角度0 strl或偏擺率y的絕對值是否小于規(guī)定值yI來進行。作為該規(guī)定角度9 strl、規(guī)定值yl,只要設定比側偏阻力作用于車輛時的轉向角0 str的絕對值、偏擺率y的絕對值的最小值小的值即可。另外，在該步驟ST47中，也可以利用車輪的轉向角的信息進行判定。運算裝置30在該步驟ST47中判定為進行側偏阻力作用于車輛的程度的轉彎動作吋，暫時結束該運算處理動作而返回步驟ST41。相對于此，該運算裝置30在該步驟ST47中判定為未進行側偏阻力作用于車輛的程度的轉彎動作時，判定是否未進行基于駕駛員的制動操作(是否制動關閉)(步驟ST48)。該步驟ST48用于將駕駛員同時進行油門操作和制動操作的狀態(tài)排除。運算裝置30在該步驟ST48中判定為進行制動操作(制動開啟)吋，暫時結束該運算處理動作而返回步驟ST41。另ー方面，該運算裝置30在該步驟ST48中判定為未進行制動操作(制動關閉)吋，許可加減速度Gx的校正(步驟ST49)。運算裝置30在進行了該加減速度Gx的校正的許可之后，進行基于前述的圖2或圖3的流程圖的誤差(偏移誤差或檢測誤差)Gplus、Gminus的運算，進行基于該誤差(偏移誤差或檢測誤差)Gplus、Gminus的加減速度Gx的校正。該ー連串的運算處理動作例如在毎次檢測油門開度e acc時執(zhí)行。接下來，基于圖7的流程圖，對與駕駛員的制動操作相伴的減速時進行說明。在車輛進行減速動作的狀態(tài)下，由于駕駛員越較深地踏下制動踏板51而實際的減速度越大，因此加減速度檢測器10的檢測信號容易表示基本的輸出特性。另ー方面，在加減速度檢測器10中存在偏移誤差或檢測誤差時，越是制動踏板51的踏下量小的車輛的減速動作的初始階段，從加減速度檢測器10越容易輸出與實際的車輛的減速方向相反方向的檢測信號。因此，運算裝置30判定例如主缸壓カPmc是否大于規(guī)定值Pmcl(步驟ST51 )，捕捉減速動作的初始階段。設定微小的主缸壓カPmc作為該規(guī)定值Pmcl，以能夠捕捉減速動作的初始階段。運算裝置30在該步驟ST5 1中判定為主缸壓カPmc未大于規(guī)定值Pmcl時，暫時結束該運算處理動作而重復進行步驟ST51。另ー方面，在該步驟ST51中判定為主缸壓カPmc比規(guī)定值Pmcl大時，運算裝置30判斷為減速動作的初始階段，判定主缸壓カ斜率dPmc是否大于0，即是否駕駛員的制動操作是向減速側的操作且車輛處于增大減速度的狀態(tài)(步驟ST52)。運算裝置30在該步驟ST52中判定為主缸壓カ斜率dPmc未大于0且未進行向減速側的操作吋，暫時結束該運算處理動作而返回步驟ST51。相對于此，運算裝置30在該步驟ST52中判定為主缸壓カ斜率dPmc大于0時，判定是否前述的計數(shù)器A為0且計數(shù)器B也為0 (步驟ST53)。S卩，在該步驟ST53中，判斷是否為沒有與制動急操作相伴的車輛的俯仰運動引起的減速度的急變動且也沒有運算正負雙方的誤差(偏移誤差或檢測誤差)Gplus、Gminus那樣的惡劣的道路行駛等的行駛條件的車輛穩(wěn)定狀態(tài)。需要說明的是，在未進行計數(shù)器A的設定時，只要對主缸壓カ斜率dPmc與規(guī)定值進行比較，而將制動急操作的情況排除即可。在該步驟ST53中判定為計數(shù)器A、B這雙方均未成為0且車輛未成為穩(wěn)定狀態(tài)時，運算裝置30暫時結束該運算處理動作而返回步驟ST51。另ー方面，該運算裝置30在該步驟ST53中判定為計數(shù)器A、B這雙方均為0且車輛成為穩(wěn)定狀態(tài)時，判定車速V是否比規(guī)定車速V2高(步驟ST54)。這里，使用與加速時相同的規(guī)定車速V2，但也可以設定減速時用的另ー規(guī)定車速。運算裝置30在該步驟ST54中判定為車速V未高于規(guī)定車速V2時，判斷為可能無法將車輛停止時的沖擊的影響排除，暫時結束該運算處理動作而返回步驟ST51。另ー方面，該運算裝置30在該步驟ST54中判定為車速V比規(guī)定車速V2高時，判定由加減速度檢測器10檢測到的加減速度Gx的絕對值是否小于規(guī)定值Gxl 00)(步驟ST55 )，將路面為陡坡度的情況排除。在該步驟ST55中判定為加減速度Gx的絕對值未小于規(guī)定值Gxl而路面成為陡坡度時，運算裝置30暫時結束該運算處理動作而返回步驟ST51。另ー方面，在該步驟ST55中判定為加減速度Gx的絕對值小于規(guī)定值Gxl而路面不為陡坡度時，運算裝置30判定車輛是否在轉彎中(步驟ST56)。該步驟ST56的判定與加速時同樣地進行。運算裝置30在該步驟ST56中判定為進行側偏阻力作用于車輛的程度的轉彎動作吋，暫時結束該運算處理動作而返回步驟ST51。相對于此，該運算裝置30在該步驟ST56中判定為未進行側偏阻力作用于車輛的程度的轉彎動作時，判定是否未進行基于駕駛員的油門操作(是否油門關閉)(步驟ST57)。該步驟ST57用于將駕駛員同時進行油門操作和制動操作的狀態(tài)排除。運算裝置30在該步驟ST57中判定為進行油門操作(油門開啟)吋，暫時結束該運算處理動作而返回步驟ST51。另ー方面，該運算裝置30在該步驟ST57中判定為未進行油門操作(油門關閉)吋，許可加減速度Gx的校正(步驟ST58)。運算裝置30在進行了該加減速度Gx的校正的許可之后，進行基于前述的圖4或圖5的流程圖的誤差(偏移誤差或檢測誤差)Gplus、Gminus的運算，從而進行基于該誤差(偏移誤差或檢測誤差)Gplus、Gminus的加減速度Gx的校正。該ー連串的運算處理動作例如每當檢測到主缸壓カPmc時執(zhí)行。如此，本實施例的加減速度檢測系統(tǒng)能夠正確地判斷加減速度檢測器10的偏移誤差或檢測誤差，使用該偏移誤差或檢測誤差對加減速度檢測器10的檢測值即加減速度Gx進行校正，由此能夠導出加減速度Gx的正確的檢測結果。此外，該加減速度檢測系統(tǒng)能 夠在短時間內進行該偏移誤差或檢測誤差的判斷、即在短時間內進行運算。此外，由于該加減速度檢測系統(tǒng)在從停車狀態(tài)的起步時、之后的制動操作時能夠判斷偏移誤差等，因此例如在發(fā)動機起動后的早的階段就能夠取得準確的偏移誤差等。由此可知，該加減速度檢測系統(tǒng)能夠有助于利用加減速度Gx的信息的控制、運算等的精度提高。例如，在車輛上有時搭載對上坡路的坡道起步進行輔助的坡道起步輔助裝置(所謂上坡輔助裝置)。該坡道起步輔助裝置是指從坡道起步時，即使駕駛員將腳從制動踏板51離開，也會通過產(chǎn)生規(guī)定的制動カ而防止車輛的下滑。因此，在該坡道起步輔助裝置中，需要設定沒有過度與不足的適當?shù)哪繕酥苿恿Γ虼颂岣呱掀侣返钠露鹊耐贫ň鹊那闆r十分重要。這里，以往在上坡路的坡度的推定中使用例如加減速度檢測器10的檢測值。相對于此，坡道起步輔助裝置通過利用基于本實施例的加減速度檢測系統(tǒng)的準確的加減速度Gx的檢測結果而能夠高精度地推定上坡路的坡度。エ業(yè)實用性如以上所述，本發(fā)明的加減速度檢測系統(tǒng)作為高精度地判斷加減速度檢測器的檢測誤差或偏移誤差且提高加減速度的檢測結果的精度的技術有用。標號說明10加減速度檢測器20加減速裝置30運算裝置42油門操作量檢測裝置52制動操作量檢測裝置61主缸壓カ傳感器62前進方向檢測裝置63車速檢測裝置64轉向角檢測裝置65偏擺率傳感器
權利要求
1.一種加減速度檢測系統(tǒng)，其特征在于，具備 設置于測定對象物并檢測該測定對象物的加減速度的加減速度檢測器； 使所述測定對象物加速或減速的加減速裝置；及 運算裝置，在該加減速裝置的作用下所述測定對象物進行加速或減速的狀態(tài)下所述測定對象物的實際的加減速方向與所述加減速度檢測器的檢測值表示的加減速方向不同吋，判斷為所述加減速度檢測器的檢測值為該加減速度檢測器的偏移誤差或檢測誤差。
2.一種加減速度檢測系統(tǒng)，其特征在于，具備 設置于測定對象物并檢測該測定對象物的加減速度的加減速度檢測器； 使所述測定對象物加速或減速的加減速裝置；及 運算裝置，在該加減速裝置的作用下所述測定對象物進行加速或減速的狀態(tài)下所述測定對象物的實際的加減速方向與所述加減速度檢測器的檢測值表示的加減速方向不同吋，求出所述加減速度檢測器的偏移誤差或檢測誤差，基于該偏移誤差或檢測誤差來校正所述加減速度檢測器的檢測值。
3.根據(jù)權利要求I或2所述的加減速度檢測系統(tǒng)，其中， 當所述測定對象物為車輛時，在該車輛的運行情況為穩(wěn)定狀態(tài)時執(zhí)行所述運算裝置的運算處理動作。
4.根據(jù)權利要求I或2所述的加減速度檢測系統(tǒng)，其中， 當所述測定對象物為車輛時，若該車輛的運行情況不為穩(wěn)定狀態(tài)則在一定時間內禁止所述運算裝置的運算處理動作。
5.根據(jù)權利要求I或2所述的加減速度檢測系統(tǒng)，其中， 當所述測定對象物為車輛時，在轉向盤的轉向角或車輪的轉向角為規(guī)定角度以上時禁止所述運算裝置的運算處理動作。
6.根據(jù)權利要求I或2所述的加減速度檢測系統(tǒng)，其中， 所述運算裝置的運算處理動作在基于所述加減速裝置的加速動作或減速動作的初始階段執(zhí)行。
全文摘要
本發(fā)明提供一種加減速度檢測系統(tǒng)，具備設置于測定對象物并檢測該測定對象物的加減速度的加減速度檢測器(10)；使該測定對象物加速或減速的加減速裝置(20)；及運算裝置(30)，在該加減速裝置(20)的作用下測定對象物進行加速或減速的狀態(tài)下測定對象物的實際的加減速方向與加減速度檢測器(10)的檢測值表示的加減速方向不同時，判斷為加減速度檢測器(10)的檢測值為該加減速度檢測器(10)的偏移誤差或檢測誤差。
文檔編號G01P21/00GK102770771SQ20108006364
公開日2012年11月7日 申請日期2010年2月10日 優(yōu)先權日2010年2月10日
發(fā)明者吉井祐二 申請人:豐田自動車株式會社