本發(fā)明涉及自動變速器的變速控制裝置，詳細(xì)而言，涉及在拐角跟前的降擋控制。

背景技術(shù)：

一般地，車輛的駕駛員例如以車輛減速、車輛動作的穩(wěn)定化、或者在拐角的開頭立即使驅(qū)動力產(chǎn)生等為目的，在拐角跟前進(jìn)行降擋操作。通過在拐角跟前進(jìn)行降擋操作，能有效使用發(fā)動機制動而實現(xiàn)車輛減速、車輛動作的穩(wěn)定化等。

在自動變速器中通過手動操作進(jìn)行降擋操作的情況下，駕駛員通過例如手動量程的換擋桿操作、或者設(shè)于方向盤的扳鈕開關(guān)的操作，一擋一擋地選擇變速擋來進(jìn)行降擋。但是，近年來的自動變速器明顯多擋化，必須進(jìn)行許多次，直到得到期望的發(fā)動機制動量為止，需要時間。例如高速行駛時等以高速擋行駛的情況下，由于高速擋被高變速比化或多個變速擋之間的變速比差小，因此從高速擋降擋到期望的變速擋，特別需要時間。

例如專利文獻(xiàn)1公開了，作為自動降擋控制之一，檢測車輛前方的拐角，考慮前方的拐角來確定作為降擋目標(biāo)的變速擋。此外，以下專利文獻(xiàn)2公開了，根據(jù)車輛的當(dāng)前位置和道路數(shù)據(jù)，在拐角處的行駛中進(jìn)行自動變速器的變速擋的控制時，對當(dāng)前的道路形狀與道路數(shù)據(jù)上的形狀進(jìn)行比較而兩者不同的情況下，對自動變速器的變速擋的切換進(jìn)行限制。

但是，像這些現(xiàn)有技術(shù)那樣，僅僅進(jìn)行拐角檢測和與其對應(yīng)的降擋控制，存在如下情況：與拐角的特性相符的降擋控制不充分，或者降擋控制結(jié)果不符合駕駛員的意愿。

而且，作為駕駛員在行駛于拐角時考慮的要素，除了前述的在拐角跟前減速之外，還有與前方車輛的車間距離。作為以往公知的與前方車輛的車間距離相應(yīng)的控制，例如專利文獻(xiàn)3公開了，利用雷達(dá)裝置獲得與前方車輛的相對位置或相對距離等信息，根據(jù)這些信息，保持車間距離固定并控制車速，使得追隨前方車輛行駛。而且例如專利文獻(xiàn)4公開了，在利用攝像頭或雷達(dá)裝置等外界傳感器檢測到車輛前方的物體的情況下，通過自動地使制動器動作，進(jìn)行避免或減輕碰撞的碰撞減輕制動控制。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2000-283286號公報

專利文獻(xiàn)2：日本特開平10-227357號公報

專利文獻(xiàn)3：日本特開2007-62711號公報

專利文獻(xiàn)4：日本特開2007-91207號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于上述幾點而完成的，目的在于提供一種自動變速器的變速控制裝置，其使得行駛于拐角時能自動地進(jìn)行考慮到該拐角的特性、通過拐角時的車間距離的降擋控制。

權(quán)利要求1的本發(fā)明的自動變速器(100)的變速控制裝置(10)的特征在于，具有：當(dāng)前位置檢測單元(22)，其檢測車輛的當(dāng)前位置；存儲單元(24)，其存儲道路數(shù)據(jù)；拐角檢測單元(12)，其根據(jù)所述檢測到的當(dāng)前位置和所述存儲的道路數(shù)據(jù)，檢測在所述車輛的行進(jìn)方向上出現(xiàn)的拐角；預(yù)測單元(13)，在檢測到所述拐角時，該預(yù)測單元(13)根據(jù)所述道路數(shù)據(jù)，預(yù)測通過該拐角時作用于所述車輛的側(cè)傾量；第1所需發(fā)動機制動量確定單元(14)，其根據(jù)所述預(yù)測出的側(cè)傾量確定第1所需發(fā)動機制動量；第1要求變速擋確定單元(15)，其根據(jù)所述第1所需發(fā)動機制動量確定第1要求變速擋；第2所需發(fā)動機制動量計算單元(16)，在檢測到所述拐角時，該第2所需發(fā)動機制動量計算單元根據(jù)通過拐角時在所述車輛與前方的其他車輛之間應(yīng)保持的所需最低車間距離來計算第2所需發(fā)動機制動量；第2要求變速擋確定單元(17)，其根據(jù)所述計算出的第2發(fā)動機制動量確定第2要求變速擋；以及變速控制單元(18)，其進(jìn)行控制，使得選擇所述第1要求變速擋和所述第2要求變速擋中的小的一方作為目標(biāo)變速擋，降擋至該選擇的目標(biāo)變速擋。

在根據(jù)車輛的當(dāng)前位置和道路數(shù)據(jù)而在車輛的行進(jìn)方向上檢測到拐角、且油門為全閉狀態(tài)的情況下，預(yù)測通過拐角時的對車輛作用的側(cè)傾量，確定與預(yù)測出的側(cè)傾量相應(yīng)的第1所需發(fā)動機制動量，根據(jù)該第1所需發(fā)動機制動量確定第1要求變速擋，另一方面，計算基于拐角行駛時的所需最低車間距離的第2所需發(fā)動機制動量，根據(jù)該第2所需發(fā)動機制動量來確定第2要求變速擋。并且，進(jìn)行控制，使得選擇第1要求變速擋和第2要求變速擋中的小的一方作為目標(biāo)變速擋，降擋至該選擇的目標(biāo)變速擋。因此，在拐角跟前能自動地進(jìn)行考慮到該拐角的特性、通過拐角時的車間距離的降擋控制，并且能自動實現(xiàn)進(jìn)行適當(dāng)?shù)陌l(fā)動機制動的駕駛員的意愿。

一個實施方式的變速控制裝置還具有修正單元(19)，在所述變速控制單元進(jìn)行降擋控制之后，駕駛員通過手動操作變更了變速擋的情況下，所述修正單元根據(jù)該手動操作的變速結(jié)果，修正所述第1要求變速擋確定單元或所述第2要求變速擋確定單元的所述第1或第2要求變速擋的確定規(guī)則。由此，在駕駛員進(jìn)行變速擋的修正的情況下，學(xué)習(xí)該結(jié)果，對于駕駛員來說能更自然地進(jìn)行降擋。

另外，以上括弧內(nèi)記載的附圖參照標(biāo)號是為了參考后述的實施方式中對應(yīng)的結(jié)構(gòu)要素等而示出的。

根據(jù)本發(fā)明，根據(jù)與通過拐角時預(yù)測的側(cè)傾量相應(yīng)的第1要求變速擋和基于行駛于拐角時的最低車間距離的第2要求變速擋中的任意一方，進(jìn)行降擋控制，由此獲得以下效果：行駛于拐角時能自動地進(jìn)行考慮到該拐角的特性、通過拐角時的車間距離的降擋控制，由此，能自動地實現(xiàn)駕駛員的如下意愿：在拐角的跟前進(jìn)行適當(dāng)?shù)陌l(fā)動機制動。因此，駕駛員能安心地行駛。

附圖說明

圖1是示出本發(fā)明的一個實施方式的自動變速器的變速控制裝置的結(jié)構(gòu)的功能框圖。

圖2是用于說明拐角處的車輛的側(cè)傾量的預(yù)測方法的圖。

圖3是說明側(cè)傾量與第1所需發(fā)動機制動量的對應(yīng)關(guān)系的一例的圖。

圖4是說明與第1所需發(fā)動機制動量相應(yīng)的第1要求變速擋的確定規(guī)則的一例的圖。

圖5是說明通過拐角時的所需最低車間距離的圖。

圖6是說明根據(jù)所需最低車間距離計算第2所需發(fā)動機制動量的計算方法的圖。

圖7是說明與第2所需發(fā)動機制動量相應(yīng)的第2要求變速擋的確定規(guī)則的一例的圖。

圖8是作為第1要求變速擋的手動修正的一例來說明確定的第1要求變速擋下的發(fā)動機制動量比駕駛員的期待小的情況下的修正例的圖。

圖9是作為第1要求變速擋的手動修正的另一例來說明確定的第1要求變速擋下的發(fā)動機制動量比駕駛員的期待大的情況下的修正例的圖。

圖10是示出本發(fā)明的一個實施方式的自動變速器的變速控制裝置進(jìn)行的自動變速控制處理例的流程圖。

圖11是說明通過拐角時的降擋動作的一例的時序圖。

具體實施方式

以下，根據(jù)附圖詳細(xì)地說明本發(fā)明的實施方式。

圖1是示出本發(fā)明的一個實施方式的自動變速器的變速控制裝置的結(jié)構(gòu)的功能框圖。自動變速器100將發(fā)動機(未圖示)的輸出傳遞至驅(qū)動輪(未圖示)，構(gòu)成為，具有由變矩器(未圖示)和多擋變速齒輪機構(gòu)(未圖示)構(gòu)成的變速機構(gòu)，并且具有用于控制該變速機構(gòu)的變速動作(以下也稱作“變速控制”)的變速控制裝置10，利用變速控制裝置10的變速控制來選擇多個變速擋中的一個變速擋。

變速控制裝置10由微型計算機構(gòu)成，該微型計算機具有cpu、存儲器、a/d轉(zhuǎn)換器、d/a轉(zhuǎn)換器、以及輸入包括各種傳感器的檢測信號、基于各種用戶操作的輸入信號等的各種信息的接口，通過cpu(處理器單元)執(zhí)行存儲器(非一時性的計算機可讀的存儲介質(zhì))中存儲的軟件程序，來進(jìn)行變速控制。

在變速控制裝置10上連接有油門開度傳感器20、當(dāng)前位置檢測傳感器22、道路數(shù)據(jù)存儲單元24及車輛狀態(tài)檢測傳感器26。油門開度傳感器20檢測與駕駛員的油門踏板操作相應(yīng)的發(fā)動機的油門開度，向變速控制裝置10輸出檢測信號。車輛狀態(tài)檢測傳感器26用于檢測本車輛的行駛狀況的信息，由例如檢測本車輛的速度的車速傳感器構(gòu)成，并向變速控制裝置10輸出檢測到的車速。車輛狀態(tài)檢測傳感器26除了包括車速傳感器外，還可以包括檢測車輛的重量的重量傳感器、偏航率傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器等。

當(dāng)前位置檢測傳感器22根據(jù)例如gps測定信號檢測本車輛的當(dāng)前位置，并向變速控制裝置10輸出檢測到的當(dāng)前位置。道路數(shù)據(jù)存儲單元24由例如硬盤存儲器、閃存、dvd-rom、cd-rom等構(gòu)成，來保存道路數(shù)據(jù)(道路地圖數(shù)據(jù))，并能向變速控制裝置10輸出道路數(shù)據(jù)。當(dāng)前位置檢測傳感器22及道路數(shù)據(jù)存儲單元24可以由例如周知的導(dǎo)航裝置構(gòu)成。作為其他例子，道路數(shù)據(jù)存儲單元24可以由變速控制裝置10內(nèi)包含的存儲器構(gòu)成。

如圖1所示，變速控制裝置10具有以下的單元作為實現(xiàn)用于通過拐角時自動地進(jìn)行降擋控制的功能的模塊：油門開度測定單元(油門開度測定模塊)11、拐角檢測單元(拐角檢測模塊)12、側(cè)傾量預(yù)測單元(側(cè)傾量預(yù)測模塊)13、第1所需發(fā)動機制動量確定單元(第1所需發(fā)動機制動量確定模塊)14、第1要求變速擋確定單元(拐角檢測模塊)15、第2所需發(fā)動機制動量計算單元(第1要求變速擋確定模塊)16、第2要求變速擋確定單元(第2要求變速擋確定模塊)17、變速控制單元(變速控制模塊)18、以及修正單元(修正模塊)19。另外，變速控制裝置10具有：自動變速模塊，其進(jìn)行通常的變速控制，即進(jìn)行與車速或發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)速度相應(yīng)地自動切換變速擋的控制；以及手動變速模塊，其進(jìn)行與駕駛員的手動操作相應(yīng)地切換變速擋的控制。另外，在圖1中，為了簡化說明，僅僅示出實現(xiàn)涉及行駛于拐角時的自動降擋控制的功能的模塊11～19，適當(dāng)省略其他公知的要素的圖示。上述的實現(xiàn)各種控制功能的模塊典型地可以是由能通過處理器單元執(zhí)行的指令集構(gòu)成的計算機程序模塊，但不限于由計算機程序構(gòu)成，也可以是由專用的電氣電子硬件設(shè)備構(gòu)成的模塊。

通過手動操作將變速擋變更指示輸入變速控制裝置10的單元例如是換擋桿21、扳鈕開關(guān)23、發(fā)動機制動開關(guān)25、或者語音識別單元27等。換擋桿21具有例如駐車擋、后退擋、中立擋、前進(jìn)擋以及運動擋這樣的擋位，選擇運動擋時與該換擋桿21的操作相應(yīng)地輸入升擋指示或降擋指示。扳鈕開關(guān)23由設(shè)置于方向盤的升擋開關(guān)及降擋開關(guān)構(gòu)成，與開關(guān)操作相應(yīng)地輸入升擋指示或降擋指示。發(fā)動機制動開關(guān)25是用于指示進(jìn)行發(fā)動機制動的開關(guān)，與開關(guān)操作相應(yīng)地輸入降擋指示。語音識別單元27由取得駕駛員發(fā)出的語音的麥克風(fēng)和向變速控制裝置10供給與取得的語音對應(yīng)的指示信號的語音識別模塊構(gòu)成，通過駕駛員的語音輸入升擋或降擋指示。語音識別模塊例如由計算機和使該計算機執(zhí)行語音識別功能的軟件程序構(gòu)成。

油門開度測定單元11根據(jù)從油門開度傳感器20輸入的檢測信號，測定發(fā)動機的油門開度。油門開度測定單元11只要至少能檢測油門是否全閉即可。

拐角檢測單元12根據(jù)從當(dāng)前位置檢測傳感器22輸出的本車輛的當(dāng)前位置和從道路數(shù)據(jù)存儲單元24輸出的道路數(shù)據(jù)(道路地圖數(shù)據(jù))，檢測車輛的當(dāng)前位置和在行進(jìn)方向上出現(xiàn)的拐角。該拐角檢測方法能適用以往公知的技術(shù)。

在變速控制裝置10中，側(cè)傾量預(yù)測單元13、第1所需發(fā)動機制動量確定單元14、以及第1要求變速擋確定單元15是用于在檢測到的拐角跟前進(jìn)行與該拐角的特性相符的降擋控制的結(jié)構(gòu)要素。另外，與該拐角的特性相符的降擋控制設(shè)為在由油門開度測定單元11測定的油門開度為全閉狀態(tài)時進(jìn)行。即，駕駛員通過斷開油門踏板而將油門開度設(shè)為全閉狀態(tài)來表示明確的減速意向時，進(jìn)行遵循本發(fā)明的符合拐角特性的降擋控制。

側(cè)傾量預(yù)測單元13在由拐角檢測單元12檢測到拐角時，在該檢測到的拐角跟前根據(jù)道路數(shù)據(jù)簡單地對通過該拐角時作用于車輛的側(cè)傾量進(jìn)行預(yù)測計算。由該側(cè)傾量預(yù)測單元13進(jìn)行的側(cè)傾量預(yù)測計算處理并非針對各拐角連續(xù)地進(jìn)行，可以在判定為由油門開度測定單元11測定的油門開度為全閉狀態(tài)的情況下進(jìn)行。圖2的(a)是從上觀察到車輛40通過某拐角41的情形的圖，(b)是說明通過拐角時作用于車輛40的力的圖。如(a)所示，側(cè)傾量預(yù)測單元13在拐角跟前預(yù)測通過拐角41時的側(cè)傾量。車輛40通過拐角41時的轉(zhuǎn)彎半徑r的值按每個拐角預(yù)先包含在道路數(shù)據(jù)存儲單元24所存儲的道路數(shù)據(jù)內(nèi)。通過拐角時作用于車輛40的車輛重心42的離心力g能通過以下式(1)計算。另外，在本說明書中計算式中所示的符號“+”表示加法符號，“-”表示減法符號，“*”表示乘法符號，“/”表示除法符號，“^2”表示平方符號。

離心力g＝(車重m*車速v^2)/轉(zhuǎn)彎半徑r…(式1)

此處，轉(zhuǎn)彎半徑r參照道路數(shù)據(jù)內(nèi)包含的值。車重m和車速v能從車輛狀態(tài)檢測傳感器26的輸出得到。

側(cè)傾量mr由通過拐角時作用于車輛的車輛重心42周圍的側(cè)傾力矩表示。該側(cè)傾量mr如以下(式2)所示，能夠通過將由所述(式1)計算出的離心力乘以輪胎43的從接地面44至車輛重心42的高度h來計算。

側(cè)傾量mr＝離心力g*h…(式2)

第1所需發(fā)動機制動量確定單元14根據(jù)側(cè)傾量mr確定第1所需發(fā)動機制動量。所需發(fā)動機制動量通過為了實現(xiàn)某減速度而需要的發(fā)動機制動力來表示。第1所需發(fā)動機制動量確定單元14的確定特性設(shè)定成，例如根據(jù)感官評價確定與側(cè)傾量mr相應(yīng)的規(guī)定值。圖3示出第1所需發(fā)動機制動量的確定特性的一例，橫軸表示側(cè)傾量mr，縱軸表示第1所需發(fā)動機制動量。確定特性設(shè)定成，相對于側(cè)傾量mr成正比地增大。因此，例如拐角的曲率大的情況下，預(yù)測的側(cè)傾量增大，因此第1所需發(fā)動機制動量確定單元14確定比較大的值作為第1發(fā)動機制動量。具體地說，第1所需發(fā)動機制動量確定單元14能夠由例如規(guī)定與側(cè)傾量mr相應(yīng)的第1所需發(fā)動機制動量的數(shù)據(jù)表構(gòu)成。

第1要求變速擋確定單元15根據(jù)規(guī)定的確定規(guī)則來確定與第1所需發(fā)動機制動量相應(yīng)的第1要求變速擋。圖4是說明第1要求變速擋確定單元15的與第1所需發(fā)動機制動量相應(yīng)的第1要求變速擋的確定規(guī)則的一例的圖。在圖4中，縱軸表示發(fā)動機制動量(即減速度)，在圖中，減速度從上至下增大。選擇7速(“7th”)、6速(“6th”)、5速(“5th”)、4速(“4th”)…的各變速擋的情況下所期望的期望發(fā)動機制動量能根據(jù)行駛狀態(tài)的各種參數(shù)通過后述的(式3)計算出。確定規(guī)則的一例為，選擇與實現(xiàn)相對于所需發(fā)動機制動量的減速度小一擋的減速度的期望發(fā)動機制動量對應(yīng)的變速擋(即，實現(xiàn)比所需發(fā)動機制動量的減速度小的減速度的變速擋)。例如，所需發(fā)動機制動量在以標(biāo)號51表示的5th和4th的范圍內(nèi)的情況下，第1要求變速擋確定單元15將減速度更小的5th確定為第1要求變速擋。此外，所需發(fā)動機制動量若在標(biāo)號50的范圍內(nèi)，則將4th確定為第1要求變速擋，若在標(biāo)號52的范圍內(nèi)，則將6th確定為第1要求變速擋，此外，若在標(biāo)號53的范圍內(nèi)，則將7th確定為第1要求變速擋。這樣，通過選擇實現(xiàn)相對于所需發(fā)動機制動量的減速度小一擋的減速度的變速擋，能夠使得不過度進(jìn)行基于自動降擋控制的發(fā)動機制動。因為構(gòu)成為，在拐角跟前根據(jù)預(yù)測的側(cè)傾量確定第1所需發(fā)動機制動量，根據(jù)該第1所需發(fā)動機制動量確定第1要求變速擋，所以能得到與該拐角的特性相符的要求變速擋作為降擋控制的目標(biāo)變速擋。

各變速擋的期望發(fā)動機制動量例如如(式3)所示，能通過以下的各力：(力1)、(力2)及(力3)之和計算。

變速擋的發(fā)動機制動量＝(力1)+(力2)+(力3)…(式3)

(力1)：發(fā)動機摩擦產(chǎn)生的衰減力*每個變速擋的變速比*最終變速比

(力2)：滾動阻力＝μ*w*cosθ

(力3)：空氣阻力＝1/2*ρ*cd*s*(v/36)^2

而且，“μ”表示摩擦系數(shù)，“w”表示載重，“ρ”表示空氣密度，cd表示空氣阻力系數(shù)，“s”表示正面投影面積，“v”表示速度。

第2所需發(fā)動機制動量計算單元16和第2要求變速擋確定單元17是用于在拐角跟前進(jìn)行降擋控制的結(jié)構(gòu)要素，該降擋控制用于適當(dāng)保持通過該拐角時的與前方車輛的車間距離。用于適當(dāng)保持通過該拐角時的與前方車輛的車間距離的降擋控制也設(shè)為，在由油門開度測定單元11測定出的油門開度為全閉狀態(tài)時(即駕駛員表示出減速意向時)進(jìn)行。

在檢測到拐角時，第2所需發(fā)動機制動量計算單元16根據(jù)通過拐角時在本車輛與前方的其他車輛之間應(yīng)保持的所需最低車間距離來計算第2所需發(fā)動機制動量。由第2所需發(fā)動機制動量計算單元16進(jìn)行的第2所需發(fā)動機制動量計算處理并非針對各拐角連續(xù)地進(jìn)行，可以在判定為由油門開度測定單元11測定出的油門開度為全閉狀態(tài)的情況下進(jìn)行。圖5是說明通過拐角時的所需最低車間距離的圖。所需最低車間距離45是通過拐角時在本車輛40與前方車輛46之間希望保持的最低限的目標(biāo)車間距離。所需最低車間距離45根據(jù)例如感官評價等，設(shè)定成駕駛員能夠在通行于拐角時不感到不安而安心地行駛于拐角的規(guī)定值。在拐角的行駛與在通常的直進(jìn)區(qū)間的行駛相比，對于駕駛員而言更需要注意駕駛，因此作為自動降擋控制的一個要素，設(shè)定通過拐角專用的所需最低車間距離45，這在提高駕駛員的安心感等方面有意義。變速控制裝置10的存儲器預(yù)先存儲例如根據(jù)感官評價等而設(shè)定的規(guī)定的所需最低車間距離。

圖6是說明根據(jù)所需最低車間距離計算第2所需發(fā)動機制動量的方法的曲線圖，縱軸表示車速，橫軸表示時間。所需最低車間距離δs如前所述，被賦予為規(guī)定值。當(dāng)前車速vnow能從車輛狀態(tài)檢測傳感器26獲得。前方車輛的當(dāng)前車速vforward能從例如雷達(dá)裝置(未圖示)獲得。另外，一直以來，從雷達(dá)裝置獲得前方車輛的車速等。將當(dāng)前車速vnow與前方車輛的車速vforward之間的車速差(“vnow-vforward”)設(shè)為“δv”。減速目標(biāo)時間δt是為了按所需最低車間距離δs將當(dāng)前車速vnow減速到前方車輛的當(dāng)前車速vforward(使車速差δv為零)而花費的時間。從圖6可以明確，能根據(jù)所需最低車間距離δs和車速差δv計算減速目標(biāo)時間δt。通過用車速差δv除以減速目標(biāo)時間δt，能計算用于按某所需最低車間距離δs使車速差δv變?yōu)榱愕臏p速度“δv/δt”。

因此，第2所需發(fā)動機制動量如以下(式4)所示，能計算為車重m與減速度δv/δt之積，即制動力。

第2所需發(fā)動機制動量＝車重m*(δv/δt)…(式4)

根據(jù)如上面那樣計算出的第2所需發(fā)動機制動量，能夠?qū)Ρ拒囕v的當(dāng)前車速進(jìn)行減速，使得將本車輛與前方車輛的車間距離保持為所需最低車間距離δs。

第2要求變速擋確定單元17根據(jù)規(guī)定的確定規(guī)則，確定與計算出的第2所需發(fā)動機制動量相應(yīng)的第2要求變速擋。確定規(guī)則的一例與前述的第1要求變速擋確定單元15同樣地，確定實現(xiàn)比第2所需發(fā)動機制動量少一擋的減速度的變速擋作為第2要求變速擋。例如，如圖7所示，第2所需發(fā)動機制動量的減速度位于標(biāo)號61表示的5th與4th之間的情況下，第2要求變速擋確定單元17確定減速度更小的5th作為第2要求變速擋。此外，所需發(fā)動機制動量若在標(biāo)號60的范圍內(nèi)，則將4th確定為第1要求變速擋，若在標(biāo)號62的范圍內(nèi)，則將6th確定為第1要求變速擋，此外，若在標(biāo)號63的范圍內(nèi)，則將7th確定為第1要求變速擋。設(shè)定通過拐角時的所需最低車間距離，根據(jù)基于該所需最低車間距離的第2所需發(fā)動機制動量確定第2要求變速擋，因此能將考慮到通過拐角時的所需最低車間距離的要求變速擋設(shè)為降擋控制的目標(biāo)變速擋。

變速控制單元18選擇由第1要求變速擋確定單元15確定的第1要求變速擋或由第2要求變速擋確定單元17確定的第2要求變速擋中的小的一方作為自動降擋控制的目標(biāo)變速擋，將向所選擇的目標(biāo)變速擋降擋的降擋指示信號輸出至變速機構(gòu)，由此自動地變速控制(即降擋控制)到該選擇的目標(biāo)變速擋。由此，能夠得到與影響更大的變速要因相應(yīng)的變速擋。例如，拐角的曲率大的情況下，第1要求變速擋比第2要求變速擋小，而且，拐角的曲率小的情況下，第2要求變速擋比第1要求變速擋小。選擇第1要求變速擋的情況下，進(jìn)行專門考慮到通過拐角時的側(cè)傾量的自動降擋控制，另一方面，第1要求變速擋比第2要求變速擋小，因此通過拐角時的車間距離也保持在所需最低車間距離以上。此外，選擇第2要求變速擋的情況下，進(jìn)行專門考慮到通過拐角時的車間距離的自動降擋控制，另一方面，第2要求變速擋比第1要求變速擋小，因此車速不受通過拐角時的側(cè)傾量影響，減速至能穩(wěn)定行駛的程度。

這樣，在拐角跟前能自動地進(jìn)行考慮到該拐角的特性、通過拐角時的所需最低車間距離的降擋控制，因此能自動實現(xiàn)駕駛員的如下意向：在拐角跟前進(jìn)行適當(dāng)?shù)陌l(fā)動機制動。特別是，在多擋化的自動變速器100中，通過手動操作一擋一擋地進(jìn)行降擋操作，到得到期望的發(fā)動機制動量為止，花費時間，但通過自動降擋至與拐角的特性、通過拐角時的所需最低車間距離相符的最佳變速擋的結(jié)構(gòu)，能夠不花時間地進(jìn)行最佳的發(fā)動機制動。因此，駕駛員能安心地行駛于拐角。

但是，在所述的自動降擋控制產(chǎn)生的發(fā)動機制動量比駕駛員的期待大或小的情況下，考慮駕駛員通過使用換擋桿21或扳鈕開關(guān)23等的手動操作修正變速擋。在自動降擋控制之后駕駛員通過手動操作變更了變速擋的情況下，修正單元19學(xué)習(xí)通過手動操作得到的變速擋的變更結(jié)果，修正第1要求變速擋確定單元15和/或第2要求變速擋確定單元17的確定規(guī)則。

作為一例，向由第1要求變速擋確定單元15確定的第1要求變速擋降擋后，駕駛員通過手動操作變更了變速擋的情況下，修正單元19根據(jù)通過手動操作實現(xiàn)的變速后的變速擋，修正第1要求變速擋確定單元15的確定規(guī)則。

圖8是說明自動降擋控制產(chǎn)生的發(fā)動機制動量比駕駛員的期待小(即降擋量不足)的情況的圖。如(a)所示，車輛40的變速擋在拐角跟前從7th自動降擋至6th后，在位置p1通過駕駛員的手動操作從6th向5th修正。該情況下，修正單元19如(b)所示修正第1要求變速擋確定單元15的確定規(guī)則。具體而言，這次對某第1所需發(fā)動機制動量選擇了6th，與此相對，修正單元19修正第1要求變速擋確定單元15的確定規(guī)則，使得對該某第1所需發(fā)動機制動量選擇5th。進(jìn)行該修正時，修正單元19修正整個確定規(guī)則，使得第1所需發(fā)動機制動量與其他變速擋的對應(yīng)關(guān)系不引起矛盾。

圖9是說明自動降擋控制產(chǎn)生的發(fā)動機制動量比駕駛員的期待大(即降擋量過大)的情況的圖。如(a)所示，車輛40的變速擋在拐角跟前從7th自動降擋至5th后，在位置p2通過駕駛員的手動操作從5th向6th修正。該情況下，修正單元19如(b)所示修正第1要求變速擋確定單元15的確定規(guī)則。具體而言，這次對某第1所需發(fā)動機制動量選擇了5th，與此相對，修正單元19修正第1要求變速擋確定單元15的確定規(guī)則，使得對該某第1所需發(fā)動機制動量選擇6th。

通過利用修正單元19修正第1要求變速擋確定單元15的確定規(guī)則，下次開始，第1要求變速擋確定單元15能確定與修正結(jié)果相應(yīng)的變速擋。因此，通過具有修正單元19，能夠?qū)W習(xí)通過手動操作的變速擋修正表示出的駕駛員的意向，進(jìn)行讓駕駛員感覺自然的自動降擋控制。

圖10是變速控制裝置10的cpu進(jìn)行的自動變速控制處理例的流程圖。變速控制裝置10的cpu例如在車輛的行進(jìn)方向上檢測到拐角的情況下，起動圖5的處理。在步驟s1中，變速控制裝置10的cpu判定由油門開度測定單元11測定出的發(fā)動機的油門開度(圖中為“ap”)是否為全閉狀態(tài)。在油門開度不是全閉的情況下(步驟s1的“否”)，變速控制裝置10的cpu不進(jìn)行步驟s2以下的自動降擋控制，將處理推進(jìn)到步驟s9。

在油門開度為全閉的情況下(步驟s1的“是”)，變速控制裝置10的cpu在步驟s2中，判定是否在車輛的行進(jìn)方向上檢測到了拐角(拐角檢測單元12的動作)。在車輛的行進(jìn)方向上檢測到拐角的情況下(步驟s2的“是”)，變速控制裝置10的cpu在步驟s3中，預(yù)測通過拐角時的側(cè)傾量，根據(jù)預(yù)測的側(cè)傾量取得第1所需發(fā)動機制動量(側(cè)傾量預(yù)測單元13、第1所需發(fā)動機制動量確定單元14的動作)。在步驟s4中，變速控制裝置10的cpu確定與所述取得的第1所需發(fā)動機制動量相應(yīng)的第1要求變速擋(第1要求變速擋確定單元15的動作)。由此，能得到與拐角的特性相符的第1要求變速擋。

在所述步驟s4的第1要求變速擋確定中，變速控制裝置10的cpu判定上次選擇第1要求變速擋時駕駛員是否進(jìn)行了手動修正(步驟s5)，在進(jìn)行了手動修正的情況下(步驟s5的“是”)，選擇與基于該手動修正的學(xué)習(xí)結(jié)果(即確定規(guī)則的修正)相應(yīng)的變速擋作為第1要求變速擋(步驟s6)。由此，在過去駕駛員進(jìn)行了手動修正的情況下，能得到與手動修正的學(xué)習(xí)結(jié)果相應(yīng)的第1要求變速擋。

在步驟s7中，變速控制裝置10的cpu取得基于規(guī)定的所需最低車間距離的第1所需發(fā)動機制動量(第2所需發(fā)動機制動量計算單元16的動作)。在步驟s8中，變速控制裝置10的cpu確定與所述取得的第2所需發(fā)動機制動量相應(yīng)的第2要求變速擋(第2要求變速擋確定單元17的動作)。由此，能得到考慮到通過拐角時的所需最低車間距離的第2要求變速擋。

變速控制裝置10的cpu在步驟s9中，與所述步驟s3～s8的進(jìn)入拐角時的自動降擋控制不同，接受由通常的自動或手動的變速控制實現(xiàn)的目標(biāo)變速擋的選擇。并且，在步驟s10中，變速控制裝置10的cpu選擇所述步驟s4或6中選擇的第1要求變速擋、所述步驟s8中選擇的第2要求變速擋、所述步驟s9中選擇的目標(biāo)變速擋中最小的變速擋作為目標(biāo)變速擋，將向所選擇的目標(biāo)變速擋降擋的降擋指示信號輸出至變速機構(gòu)(變速控制單元18的動作)。例如在下坡處的行駛中，通過通常的自動變速控制選擇低變速比的變速擋。此外，也存在駕駛員通過手動操作選擇低變速比的變速擋的情況。在所述步驟s8中選擇最小的變速擋，由此不一定始終進(jìn)行基于通過拐角時的預(yù)測側(cè)傾量或所需最低車間距離的降擋控制，也能進(jìn)行考慮到拐角的特性或所需最低車間距離以外的變速要因、駕駛員的意向的變速控制。另外，所述步驟s1的處理(判定油門開度是否為全閉的處理)在圖10的流程的最初階段進(jìn)行是高效的，但不限于最初的階段，可以在步驟s2～s8的任一階段進(jìn)行。

圖11是說明在拐角跟前從7速自動降擋控制至5速的情況下的動作的時序圖。在圖11中，在拐角檢測時刻t1之前選擇7速(7th)作為自動變速控制的目標(biāo)變速擋，變速控制裝置10通過變速控制選擇7th的變速擋。油門開度(ap操作)設(shè)成開度為0％的全閉狀態(tài)。

在t1時，檢測到車輛前方的拐角時(所述步驟s2的“是”)，變速控制裝置10的cpu確定與通過該拐角時的預(yù)測側(cè)傾量相應(yīng)的第1要求變速擋和考慮到通過拐角時的所需最低車間距離的第2要求變速擋，將第1要求變速擋及第2要求變速擋中最小的變速擋、即5速(5h)設(shè)定成目標(biāo)變速擋(所述步驟s3～s10)。與此對應(yīng)地，變速控制裝置10從當(dāng)前的變速擋7th向目標(biāo)變速擋5th進(jìn)行降擋控制。在圖11中，作為降擋控制的一例，首先從7th向6th(圖中為“7→6”)、接著從6th向5th(圖中為“6→5”)、然后從6th向5th進(jìn)行變速控制(圖中為“5th”)，這樣一擋一擋地依次進(jìn)行降擋控制。伴隨著車輛的行進(jìn)，與前方車輛的車間距離縮短，但通過自動降擋控制進(jìn)行發(fā)動機制動，因此當(dāng)前車速適當(dāng)?shù)販p速。因此，與前方車輛的車間距離能夠保持在所需最低車間距離以上。而且，能夠有效地使行駛于拐角時的車輛的動作穩(wěn)定，在拐角的開頭立即使驅(qū)動力發(fā)揮等。此外，自動地進(jìn)行降擋，因此與一擋一擋地以手動操作進(jìn)行降擋指示的情況相比，能不花時間地迅速地得到適當(dāng)?shù)陌l(fā)動機制動量。

駕駛員在車輛沿拐角轉(zhuǎn)彎之前(圖中為“t2”)進(jìn)行油門踏板操作，來增大油門開度。與油門操作相應(yīng)地，變速控制裝置10通過通常的變速控制選擇6速(圖中為“6th”)作為目標(biāo)變速擋，從5th向6th進(jìn)行升擋控制(圖中為“t3”)。然后，通過拐角后，伴隨著車速的上升，變速控制裝置10選擇7th作為目標(biāo)變速擋，從6th向7th進(jìn)行升擋控制。這樣，在拐角跟前能適當(dāng)?shù)販p速而穩(wěn)定地行駛的結(jié)果在于，在看到了拐角前方之后，能夠平穩(wěn)地進(jìn)行加速。

另外，在圖6中，從7th向5th進(jìn)行變速控制時，以從7th向6th、接著從6th向5th的情況進(jìn)行依次降擋，但不限于此，也可以從當(dāng)前的變速擋(7th)向目標(biāo)變速擋(5th)直接降擋。

以上，對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不限定于上述實施方式，能夠在權(quán)利要求、說明書和附圖中記述的技術(shù)思想的范圍內(nèi)進(jìn)行各種變形。例如，預(yù)測側(cè)傾量的方法不限定于前述的方法。此外，計算第1及第2所需發(fā)動機制動量的方法不限定于前述的方法。此外，所述修正單元19對于手動操作根據(jù)修正來確定第1要求變速擋確定單元15或第2要求變速擋確定單元17的確定規(guī)則。例如，選擇第2要求變速擋作為目標(biāo)變速擋的情況下，對于手動操作可以根據(jù)修正來修正第2要求變速擋確定單元17的確定規(guī)則。該情況下，變速控制裝置10的cpu接著步驟s8，判定步驟s5上次有無手動修正，選擇與s6的學(xué)習(xí)結(jié)果相應(yīng)的第2變速擋。此外，自動變速器100可以具有任意機構(gòu)。

權(quán)利要求書(按照條約第19條的修改)

1.(修改后)一種自動變速器的變速控制裝置，該自動變速器的變速控制裝置具有：

當(dāng)前位置檢測單元，其檢測車輛的當(dāng)前位置；

存儲單元，其存儲道路數(shù)據(jù)；

拐角檢測單元，其根據(jù)檢測到的所述當(dāng)前位置和所存儲的所述道路數(shù)據(jù)，檢測在所述車輛的行進(jìn)方向上出現(xiàn)的拐角；

預(yù)測單元，在檢測到所述拐角時，該預(yù)測單元根據(jù)所述道路數(shù)據(jù)預(yù)測通過該拐角時作用于所述車輛的側(cè)傾量；

第1所需發(fā)動機制動量確定單元，其根據(jù)預(yù)測出的所述側(cè)傾量確定第1所需發(fā)動機制動量；

第1要求變速擋確定單元，其根據(jù)所述第1所需發(fā)動機制動量確定第1要求變速擋；

第2所需發(fā)動機制動量計算單元，在檢測到所述拐角時，該第2所需發(fā)動機制動量計算單元根據(jù)通過拐角時在所述車輛與前方的其他車輛之間應(yīng)保持的所需最低車間距離來計算第2所需發(fā)動機制動量；

第2要求變速擋確定單元，其根據(jù)計算出的所述第2發(fā)動機制動量確定第2要求變速擋；

變速控制單元，其進(jìn)行控制，使得選擇所述第1要求變速擋和所述第2要求變速擋中的小的一方作為目標(biāo)變速擋，降擋至所選擇的該目標(biāo)變速擋；以及

修正單元，在所述變速控制單元進(jìn)行降擋控制之后，駕駛員通過手動操作變更了變速擋的情況下，該修正單元根據(jù)該手動操作的變速結(jié)果，修正所述第1要求變速擋確定單元或所述第2要求變速擋確定單元中的所述第1要求變速擋或所述第2要求變速擋的確定規(guī)則。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自動變速器的變速控制裝置，其中，

所述自動變速器的變速控制裝置以發(fā)動機的油門開度是全閉狀態(tài)為條件，進(jìn)行用于降擋至所選擇的所述目標(biāo)變速擋的控制。

3.(刪除)

4.(修改后)一種非一時性的計算機可讀的存儲介質(zhì)，該存儲介質(zhì)存儲有能由處理器執(zhí)行的指令集，該指令集用于執(zhí)行由以下步驟構(gòu)成的方法：

根據(jù)車輛的當(dāng)前位置和道路數(shù)據(jù)，檢測在所述車輛的行進(jìn)方向上出現(xiàn)的拐角；

在檢測到所述拐角時，根據(jù)所述道路數(shù)據(jù)預(yù)測通過該拐角時作用于所述車輛的側(cè)傾量；

根據(jù)預(yù)測出的所述側(cè)傾量確定第1所需發(fā)動機制動量；

根據(jù)所述第1所需發(fā)動機制動量確定第1要求變速擋；

在檢測到所述拐角時，根據(jù)通過拐角時在所述車輛與前方的其他車輛之間應(yīng)保持的所需最低車間距離來計算第2所需發(fā)動機制動量；

根據(jù)計算出的所述第2發(fā)動機制動量確定第2要求變速擋；

進(jìn)行控制，使得選擇所述第1要求變速擋和所述第2要求變速擋中的小的一方作為目標(biāo)變速擋，降擋至所選擇的該目標(biāo)變速擋；以及

在向所選擇的所述目標(biāo)變速擋降擋的降擋控制之后，駕駛員通過手動操作變更了變速擋的情況下，根據(jù)該手動操作的變速結(jié)果，修正所述第1要求變速擋或所述第2要求變速擋的確定規(guī)則。