本公開(kāi)涉及汽車傳動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，具體地，涉及一種用于整車試驗(yàn)的傳動(dòng)軸。

背景技術(shù)：

在汽車傳動(dòng)系統(tǒng)中，例如在前置后驅(qū)的車輛上普遍通過(guò)使用十字軸萬(wàn)向節(jié)的傳動(dòng)軸將變速箱的轉(zhuǎn)矩和力矩傳遞給驅(qū)動(dòng)橋上。而由于十字軸萬(wàn)向節(jié)為非等速傳動(dòng)形式，因此在傳遞力矩的過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生力矩波動(dòng)而導(dǎo)致傳動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生噪音和振動(dòng)。對(duì)此，可以通過(guò)改變傳動(dòng)軸兩端軸叉之間的角度來(lái)減小傳動(dòng)系統(tǒng)的力矩波動(dòng)，從而起到降低傳動(dòng)系統(tǒng)的噪音和振動(dòng)的作用。但是目前，所采用的傳動(dòng)軸兩端軸叉之間的夾角普遍設(shè)計(jì)成90°或0°，因此存在不能有效降低傳動(dòng)系統(tǒng)的力矩波動(dòng)的問(wèn)題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本公開(kāi)解決的問(wèn)題是提供一種能夠調(diào)節(jié)傳動(dòng)軸軸叉之間的夾角的用于整車試驗(yàn)的傳動(dòng)軸。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本公開(kāi)提供一種用于整車試驗(yàn)的傳動(dòng)軸，該傳動(dòng)軸包括傳動(dòng)軸本體和設(shè)置在該傳動(dòng)軸本體兩端的軸叉，所述軸叉中的至少一者通過(guò)連接結(jié)構(gòu)可拆卸地連接于所述傳動(dòng)軸本體，且能夠在周向上調(diào)整相對(duì)于所述傳動(dòng)軸本體的位置。

可選地，所述連接結(jié)構(gòu)包括緊固件和設(shè)置在所述傳動(dòng)軸本體上并用于與該緊固件連接的緊固配合件。

可選地，所述緊固件為螺母，所述緊固配合件為突出形成在所述傳動(dòng)軸本體端部的安裝桿，該安裝桿的端部形成有用于與所述螺母螺紋配合的外螺紋，所述安裝桿能夠貫通位于所述軸叉底部的通孔并與所述螺母連接。

可選地，所述軸叉通過(guò)限位配合結(jié)構(gòu)在所述周向上相對(duì)于所述傳動(dòng)軸本體限位。

可選地，所述限位配合結(jié)構(gòu)包括形成在所述安裝桿的部分外周面上的花鍵，以及形成在所述通孔內(nèi)周面上并用于與所述花鍵配合的花鍵槽。

可選地，所述限位配合結(jié)構(gòu)包括從所述軸叉的底端外邊緣朝向所述傳動(dòng)軸本體突出形成的鋸齒部，以及形成在所述傳動(dòng)軸本體端部外邊緣以用于與所述鋸齒部配合的鋸齒配合部。

可選地，所述緊固件為螺栓，所述緊固配合件為形成在所述傳動(dòng)軸本體端部的螺紋孔，所述螺栓能夠貫通位于所述軸叉底部的通孔并與所述螺紋孔配合。

可選地，所述軸叉包括第一軸叉和第二軸叉，所述第一軸叉可拆卸地連接于所述傳動(dòng)軸本體，所述第二軸叉與所述傳動(dòng)軸本體一體形成。

可選地，所述軸叉均可拆卸地連接于所述傳動(dòng)軸本體。

可選地，所述傳動(dòng)軸還包括與所述軸叉中的一者連接的第一凸緣叉，以及與所述軸叉中的另一者連接的第二凸緣叉。

通過(guò)上述技術(shù)方案，即，通過(guò)將軸叉中的至少一者通過(guò)連接結(jié)構(gòu)可拆卸地連接于傳動(dòng)軸本體，并能夠在周向上調(diào)整相對(duì)于傳動(dòng)軸本體的位置，由此，能夠調(diào)節(jié)軸叉中的所述至少一者相對(duì)于傳動(dòng)軸本體的周向位置，從而找出最佳的傳動(dòng)軸兩端的兩個(gè)軸叉之間的相對(duì)夾角，進(jìn)而能夠抵消傳動(dòng)軸輸出角和傳動(dòng)軸輸出角不相等等原因?qū)е碌牧夭▌?dòng)，起到有效降低傳動(dòng)系統(tǒng)的力矩波動(dòng)的效果。

本公開(kāi)的其他特征和優(yōu)點(diǎn)將在隨后的具體實(shí)施方式部分予以詳細(xì)說(shuō)明。

附圖說(shuō)明

附圖是用來(lái)提供對(duì)本公開(kāi)的進(jìn)一步理解，并且構(gòu)成說(shuō)明書的一部分，與下面的具體實(shí)施方式一起用于解釋本公開(kāi)，但并不構(gòu)成對(duì)本公開(kāi)的限制。在附圖中：

圖1為根據(jù)本公開(kāi)具體實(shí)施方式的用于整車試驗(yàn)的傳動(dòng)軸的結(jié)構(gòu)圖；

圖2為根據(jù)本公開(kāi)具體實(shí)施方式的用于整車試驗(yàn)的傳動(dòng)軸中的傳動(dòng)軸本體與第一軸叉的分解立體圖；

圖3為根據(jù)本公開(kāi)具體實(shí)施方式的用于整車試驗(yàn)的傳動(dòng)軸中的第一軸叉的剖視圖。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

1 傳動(dòng)軸本體 2 軸叉

3 緊固件 4 安裝桿

5 通孔 6 花鍵

7 花鍵槽 8 凸臺(tái)

9 第一軸叉 10 第二軸叉

11 第一凸緣叉 12 第二凸緣叉

具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖對(duì)本公開(kāi)的具體實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。應(yīng)當(dāng)理解的是，此處所描述的具體實(shí)施方式僅用于說(shuō)明和解釋本公開(kāi)，并不用于限制本公開(kāi)。

本公開(kāi)提供一種用于整車試驗(yàn)的傳動(dòng)軸，該傳動(dòng)軸包括傳動(dòng)軸本體1和設(shè)置在該傳動(dòng)軸本體1兩端的軸叉2，所述軸叉2中的至少一者通過(guò)連接結(jié)構(gòu)可拆卸地連接于所述傳動(dòng)軸本體1，且能夠在周向上調(diào)整相對(duì)于所述傳動(dòng)軸本體1的位置。即，通過(guò)將軸叉2中的至少一者通過(guò)連接結(jié)構(gòu)可拆卸地連接于傳動(dòng)軸本體1，并能夠在周向上調(diào)整相對(duì)于傳動(dòng)軸本體1的位置，由此，在整車NVH試驗(yàn)過(guò)程中通過(guò)調(diào)節(jié)軸叉2中的所述至少一者相對(duì)于傳動(dòng)軸本體1的周向位置而能夠找出最佳的傳動(dòng)軸本體1兩端的軸叉2之間的相對(duì)夾角，以能夠抵消例如因傳動(dòng)軸輸出角和傳動(dòng)軸輸出角不相等等原因?qū)е碌牧夭▌?dòng)，從而起到有效降低傳動(dòng)系統(tǒng)的力矩波動(dòng)的效果，進(jìn)而減小傳動(dòng)過(guò)程中產(chǎn)生的震動(dòng)和噪音。其中，所述連接結(jié)構(gòu)可以為多種合理的布置結(jié)構(gòu)，只要能夠?qū)崿F(xiàn)軸叉2與傳動(dòng)軸本體1的可拆卸連接即可。

可選地，所述連接結(jié)構(gòu)包括緊固件3和設(shè)置在所述傳動(dòng)軸本體1上并用于與該緊固件3連接的緊固配合件。在此，緊固件3和緊固配合件的配合形式可以采用多種合理的結(jié)構(gòu)，通過(guò)從緊固配合件上拆卸緊固件3而在周向上調(diào)節(jié)軸叉2相對(duì)于傳動(dòng)軸本體1的位置，使得位于傳動(dòng)軸本體1兩端的兩個(gè)軸叉2之間的角度調(diào)整到所需角度之后，通過(guò)鎖緊緊固件3和緊固配合件而將軸叉2重新固定到傳動(dòng)軸本體1上。由此提高了作業(yè)效率。

可選地，所述緊固件3為螺母8，所述緊固配合件為突出形成在所述傳動(dòng)軸本體1端部的安裝桿4，該安裝桿4的端部形成有用于與所述螺母8螺紋配合的外螺紋，所述安裝桿4能夠貫通位于所述軸叉2底部的通孔5并與所述螺母8連接。在此，軸叉2的底部可以突出形成有與傳動(dòng)軸本體1的直徑相同的凸臺(tái)8，在該凸臺(tái)8上形成所述通孔5，通過(guò)該凸臺(tái)8能夠便于將軸叉2安裝到傳動(dòng)軸本體1上。其中，傳動(dòng)軸本體1的安裝桿4貫通軸叉2的通孔5而與螺母8緊固配合，由此實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)軸本體1與軸叉2的快速裝配，提高了裝配效率。但本公開(kāi)并不限定于此，也可以通過(guò)采用其他形式的緊固件3來(lái)實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)軸本體1與軸叉2的可拆卸結(jié)構(gòu)。例如，可選地，所述緊固件3為螺栓，所述緊固配合件為形成在所述傳動(dòng)軸本體1端部的螺紋孔，所述螺栓能夠貫通位于所述軸叉2底部的通孔5而與所述螺紋孔配合。

可選地，所述軸叉2通過(guò)限位配合結(jié)構(gòu)在所述周向上相對(duì)于所述傳動(dòng)軸本體1限位。在此，限位配合結(jié)構(gòu)可以采用任何適當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)，只要能夠使得軸叉2在周向上相對(duì)于傳動(dòng)軸本體1限位即可。

例如，可選地，所述限位配合結(jié)構(gòu)包括形成在所述安裝桿4的部分外周面上的花鍵6，以及形成在所述通孔5內(nèi)周面上并用于與所述花鍵6配合的花鍵槽7。在調(diào)整軸叉2和傳動(dòng)軸本體1的位置時(shí)，可以通過(guò)從安裝桿4上拆卸螺母8和軸叉2，將軸叉2在周向上調(diào)整相對(duì)于傳動(dòng)軸本體1的位置后通過(guò)花鍵6和花鍵槽7的配合而將軸叉2限位到傳動(dòng)軸本體1上，最終通過(guò)緊固螺母8而完成調(diào)整兩個(gè)軸叉2之間的相對(duì)夾角。由此，通過(guò)花鍵6和花鍵槽7配合的限位配合結(jié)構(gòu)能夠可靠地實(shí)現(xiàn)整車NVH試驗(yàn)，準(zhǔn)確地找出最佳的兩個(gè)軸叉2之間的相對(duì)夾角。

再如，可選地，所述限位配合結(jié)構(gòu)可以包括沿軸向方向延伸且在周向上間隔布置于所述通孔5內(nèi)周面上的多個(gè)限位凹槽或限位凸起，所述安裝桿4的外周面上形成有定位凸起或定位凹槽，以能夠與所述限位凹槽或限位凸起配合。在此，可選將相鄰限位凹槽之間的間隙布置為較小，由此能夠更精確地調(diào)整軸叉2相對(duì)于傳動(dòng)軸本體1的周向位置，由此能夠更精確地找出最佳的兩個(gè)軸叉2之間的相對(duì)夾角，進(jìn)一步提高了作業(yè)可靠性。

又如，可選地，所述限位配合結(jié)構(gòu)包括從所述軸叉2的底端外邊緣朝向所述傳動(dòng)軸本體1突出形成的鋸齒部，以及形成在所述傳動(dòng)軸本體1端部外邊緣以用于與所述鋸齒部配合的鋸齒配合部。通過(guò)如上所述的結(jié)構(gòu)也能夠?qū)崿F(xiàn)軸叉2在周向上相對(duì)于傳動(dòng)軸本體1的限位功能。

可選地，所述軸叉2包括第一軸叉9和第二軸叉10，所述第一軸叉9可拆卸地連接于所述傳動(dòng)軸本體1，所述第二軸叉10與所述傳動(dòng)軸本體1一體形成。由此，在調(diào)節(jié)第一軸叉9和第二軸叉10之間的相對(duì)角度時(shí)，只需通過(guò)拆裝傳動(dòng)軸本體1和第一軸叉9并通過(guò)限位配合結(jié)構(gòu)在周向上調(diào)節(jié)第一軸叉9和傳動(dòng)軸本體1之間的位置即可，從而起到便于調(diào)整第一軸叉9和第二軸叉10之間的相對(duì)夾角的效果。但本公開(kāi)并不限定于此，在此可選地，所述軸叉2可以均可拆卸地連接于所述傳動(dòng)軸本體1。此時(shí)，可以根據(jù)實(shí)際需要靈活地調(diào)整第一軸叉9或第二軸叉10相對(duì)于傳動(dòng)軸本體1的周向位置。

可選地，所述傳動(dòng)軸還包括與所述軸叉2中的一者連接的第一凸緣叉11，以及與所述軸叉2中的另一者連接的第二凸緣叉12。在此，第一軸叉9通過(guò)十字軸連接第一凸緣叉11，該第一凸緣叉11與車輛后橋輸入軸連接，第二軸叉10可以通過(guò)十字軸連接第二凸緣叉12，該第二凸緣叉12與變速箱輸出軸連接。

通過(guò)如上所述，在整車NVH試驗(yàn)過(guò)程中通過(guò)調(diào)節(jié)軸叉2中的所述至少一者相對(duì)于傳動(dòng)軸本體1的周向位置而能夠找出最佳的傳動(dòng)軸本體1兩端的兩個(gè)軸叉2即第一軸叉9和第二軸叉10之間的相對(duì)夾角，以能夠抵消因傳動(dòng)軸輸出角和傳動(dòng)軸輸出角不相等等原因?qū)е碌牧夭▌?dòng)，從而起到有效降低傳動(dòng)系統(tǒng)的力矩波動(dòng)的效果，進(jìn)而減小傳動(dòng)過(guò)程中產(chǎn)生的震動(dòng)和噪音。

以上結(jié)合附圖詳細(xì)描述了本公開(kāi)的優(yōu)選實(shí)施方式，但是，本公開(kāi)并不限于上述實(shí)施方式中的具體細(xì)節(jié)，在本公開(kāi)的技術(shù)構(gòu)思范圍內(nèi)，可以對(duì)本公開(kāi)的技術(shù)方案進(jìn)行多種簡(jiǎn)單變型，這些簡(jiǎn)單變型均屬于本公開(kāi)的保護(hù)范圍。

另外需要說(shuō)明的是，在上述具體實(shí)施方式中所描述的各個(gè)具體技術(shù)特征，在不矛盾的情況下，可以通過(guò)任何合適的方式進(jìn)行組合，為了避免不必要的重復(fù)，本公開(kāi)對(duì)各種可能的組合方式不再另行說(shuō)明。

此外，本公開(kāi)的各種不同的實(shí)施方式之間也可以進(jìn)行任意組合，只要其不違背本公開(kāi)的思想，其同樣應(yīng)當(dāng)視為本公開(kāi)所公開(kāi)的內(nèi)容。