專(zhuān)利名稱(chēng)：汽車(chē)離合器從動(dòng)盤(pán)可增轉(zhuǎn)角減振裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種汽車(chē)離合器的減振裝置，特別涉及一種汽車(chē)手動(dòng)變速箱離合 器從動(dòng)盤(pán)可增轉(zhuǎn)角減振裝置。
背景技術(shù)：
離合器是汽車(chē)中連接發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱的關(guān)鍵部件，其性能對(duì)整車(chē)駕駛性能起著重 要影響。如今，由于手動(dòng)變速箱汽車(chē)的普遍性，離合器技術(shù)也已發(fā)展得相當(dāng)成熟，可以說(shuō)各 種不同結(jié)構(gòu)的離合器產(chǎn)品都已形成了系列化、標(biāo)準(zhǔn)化的開(kāi)發(fā)流程。而也正是因?yàn)檫@種長(zhǎng)期 發(fā)展得來(lái)的經(jīng)驗(yàn)技術(shù)，使產(chǎn)品初期開(kāi)發(fā)陷入慣性思維，往往結(jié)構(gòu)保守，性能相似，雖大都能 滿足客戶(hù)的基本要求，但在面對(duì)苛刻技術(shù)環(huán)境或更高駕駛舒適性要求時(shí)，就缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，本 實(shí)用新型就是在這樣的背景下產(chǎn)生的。在本申請(qǐng)人申請(qǐng)的在正向大角度串聯(lián)形式的離合器從動(dòng)盤(pán)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，考慮到 預(yù)減振機(jī)構(gòu)的功能，即第一級(jí)減振也可由新增的小彈簧來(lái)替代，所以決定取消原預(yù)減振機(jī) 構(gòu)，由兩組小彈簧，兩塊附軸套板共同完成前兩極減振功能。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問(wèn)題是要提供一種成本低、組裝方便的汽車(chē)離合器從 動(dòng)盤(pán)可增轉(zhuǎn)角減振裝置。為了解決以上的技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型的技術(shù)方案如下一種汽車(chē)離合器從動(dòng)盤(pán)可增轉(zhuǎn)角減振裝置，包括主軸套板、和花鍵軸套，在所述的 主軸套板兩側(cè)各設(shè)有帶有小彈簧的一級(jí)軸套板、帶有小彈簧的二級(jí)軸套板、二塊限位板，一 級(jí)軸套板及限位板、主軸套板、二級(jí)軸套板及限位板與花鍵軸套以花鍵齒的形式串聯(lián)連接， 花鍵軸套與變速箱的輸入軸連接。所述的一級(jí)軸套板的齒形與花鍵軸套的齒形完全相同，所述的二級(jí)軸套板的齒形 比花鍵軸套的齒形大，所述主軸套板的齒形比二級(jí)軸套板的齒形大。一級(jí)軸套板、主軸套 板、二級(jí)軸套板與花鍵軸套四者齒形之間的夾角其實(shí)就是各級(jí)減振的扭轉(zhuǎn)角度。只有當(dāng)每 塊軸套板旋轉(zhuǎn)至與花鍵軸套齒相接觸時(shí)，才能起壓縮彈簧的作用，從而啟動(dòng)各級(jí)減振。所述的一級(jí)軸套板上對(duì)稱(chēng)裝有水平方向的小彈簧，二級(jí)軸套板上對(duì)稱(chēng)裝有垂直方 向的小彈簧。所述的一級(jí)軸套板和二級(jí)軸套板上的連桿上套有小彈簧，小彈簧兩側(cè)通過(guò)彈 簧固定銷(xiāo)固定。所述小彈簧的長(zhǎng)度比主軸套板上的大彈簧短。所述的一級(jí)軸套板和二級(jí)軸套板的對(duì)角設(shè)有折彎鉤，該折彎鉤分別與主軸套板的 上下、左右槽口嵌合。所述的二塊限位板上分別設(shè)有垂直方向和水平方向的插腳。安裝時(shí)將二塊限位板 分別插入主軸套板上的缺口處，起到定位的作用，同時(shí)也能隨主軸套板同步旋轉(zhuǎn)，與兩側(cè)的 阻尼片形成相對(duì)摩擦以產(chǎn)生阻尼。本實(shí)用新型的優(yōu)越功效在于[0012]1)本實(shí)用新型具有正向大角度、多級(jí)減振性能。本實(shí)用新型的兩組小彈簧由一二 級(jí)軸套板分別作用后壓縮，形成剛度、角度不同的前兩極減振效果，在實(shí)現(xiàn)多級(jí)減振的同 時(shí)，也大大增加了總成的減振旋轉(zhuǎn)角度，使彈簧吸振效果更佳，提升了汽車(chē)的駕駛舒適性；2)本實(shí)用新型具有異阻尼的性能。在一級(jí)減振時(shí)利用花鍵軸套的臺(tái)階，從而隔絕 了第二級(jí)的壓力源；在二級(jí)減振時(shí)利用了主軸套板左側(cè)的限位板，限制了主軸套板與二級(jí) 軸套板間的距離，從而隔絕了第三級(jí)的壓力源。而主軸套板左側(cè)的限位板實(shí)際是將主軸套 板定位，控制了第三級(jí)減振壓力元件的空間。從整體結(jié)構(gòu)上看，三級(jí)減振同樣也具有各自獨(dú) 立的壓力源與阻尼片，同樣具有便于控制與調(diào)節(jié)的效果，很大程度上緩解了汽車(chē)怠速顫抖 及噪音，從根本上優(yōu)化了整車(chē)匹配的效果；3)本實(shí)用新型的零部件類(lèi)型比較統(tǒng)一，組裝方便，成本低。
圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)分解示意圖；圖2為本實(shí)用新型的二級(jí)軸套板、主軸套板、一級(jí)軸套板與花鍵軸套連接的示意 圖；圖3為本實(shí)用新型的限位板與主軸套板連接的示意圖；圖4為本實(shí)用新型的一、二級(jí)軸套板與主軸套板連接的示意圖；圖5為本實(shí)用新型離合器從動(dòng)盤(pán)總體結(jié)構(gòu)剖視圖；圖6為圖5的局部放大圖；圖7為本實(shí)用新型的從動(dòng)盤(pán)特性曲線圖。圖中標(biāo)號(hào)說(shuō)明1-大彈簧； 2-中彈簧；3-小彈簧A ；4-小彈簧B ；[0025]5-鋼片；6-蓋板；[0026]7-摩擦片；8_波形片；[0027]9-花鍵軸套；10-主軸套板；[0028]11--一級(jí)軸套板；12-二級(jí)軸套板[0029]13--阻尼片0 ；14-阻尼片P ；[0030]15--阻尼片Q ；16-波形彈簧M[0031]17--波形彈簧N;18-碟形彈簧；[0032]19--軸承環(huán)；20-限位板E ；[0033]21--限位板F ；22-彈簧固定銷(xiāo)[0034]25--限位鉚釘。
具體實(shí)施方式
請(qǐng)參閱附圖所示，對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步的描述。如圖1所示，本實(shí)用新型提供了一種汽車(chē)離合器從動(dòng)盤(pán)可增轉(zhuǎn)角減振裝置，包括 主軸套板10、和花鍵軸套9，其特征在于，在所述的主軸套板10兩側(cè)各設(shè)有帶有小彈簧A3 的一級(jí)軸套板11、帶有小彈簧B4的二級(jí)軸套板12、二塊限位板，一級(jí)軸套板11及限位板E20、主軸套板10、二級(jí)軸套板12及限位板F21與花鍵軸套9以花鍵齒的形式串聯(lián)連接，花 鍵軸套9與變速箱的輸入軸連接。如圖2所示，所述的一級(jí)軸套板11的齒形與花鍵軸套9的齒形完全相同，所述的 二級(jí)軸套板12的齒形比花鍵軸套9的齒形大，所述主軸套板10的齒形比二級(jí)軸套板12的 齒形大。一級(jí)軸套板11、主軸套板10、二級(jí)軸套板12與花鍵軸套9四者齒形之間的夾角其 實(shí)就是各級(jí)減振的扭轉(zhuǎn)角度。只有當(dāng)每塊軸套板旋轉(zhuǎn)至與花鍵軸套9齒相接觸時(shí)，才能起 壓縮彈簧的作用，從而啟動(dòng)各級(jí)減振。所述的一級(jí)軸套板11上對(duì)稱(chēng)裝有水平方向的小彈簧A3，二級(jí)軸套板12上對(duì)稱(chēng)裝 有垂直方向的小彈簧B4。所述的一級(jí)軸套板11和二級(jí)軸套板12上的連桿上套有小彈簧， 小彈簧兩側(cè)通過(guò)彈簧固定銷(xiāo)22固定。所述小彈簧A3、小彈簧B4的長(zhǎng)度比主軸套板10上的 大彈簧1短。如圖4所示，所述的一級(jí)軸套板11和二級(jí)軸套板12的對(duì)角設(shè)有折彎鉤，該折彎鉤 分別與主軸套板10的上下、左右槽口嵌合。如圖3所示，所述的二塊限位板E20、F21上分別設(shè)有垂直方向和水平方向的插腳。 安裝時(shí)將二塊限位板E20、F21分別插入主軸套板10上的缺口處，起到定位的作用，同時(shí)也 能隨主軸套板10同步旋轉(zhuǎn)，與兩側(cè)的阻尼片013、P14、Q15形成相對(duì)摩擦以產(chǎn)生阻尼。如圖5和圖6離合器從動(dòng)盤(pán)總體結(jié)構(gòu)剖視圖所示，由于汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)與離合器壓盤(pán) 相連，因此當(dāng)壓盤(pán)與摩擦片7完全結(jié)合后，將帶動(dòng)其一起旋轉(zhuǎn)。由于鉚釘連接作用，摩擦片 7帶動(dòng)波形片8、鋼片5以及蓋板6同步旋轉(zhuǎn)，形成壓縮彈簧的趨勢(shì)。但由于初始扭矩較小， 而大彈簧1、中彈簧2以及小彈簧3剛度相對(duì)較大，則可以看作近似剛性連接，汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)扭 矩首先傳遞到主軸套板10，使其帶動(dòng)兩側(cè)的限位板E20、F21 —起旋轉(zhuǎn)。此時(shí)由于一級(jí)軸套 板11與花鍵軸套9齒形嚙合，即外接負(fù)載，而二級(jí)軸套板12具有一定的間隙，所以與一級(jí) 軸套板11相接觸的一組小彈簧A3首先壓縮，完成一級(jí)減振的過(guò)程。而當(dāng)跟轉(zhuǎn)的二極軸套 板12旋轉(zhuǎn)至也與花鍵軸套9嚙合后，開(kāi)始?jí)嚎s另一組小彈簧B4，這樣兩組小彈簧A3、B4同 時(shí)受壓完成二級(jí)減振的過(guò)程。最后在主軸套板10旋轉(zhuǎn)完前兩級(jí)的角度，與花鍵軸套9嚙合 后，大彈簧1、中彈簧2 —起開(kāi)始?jí)嚎s，則第三級(jí)減振開(kāi)始。當(dāng)限位鉚釘25旋轉(zhuǎn)至與主軸套 板10接觸后，全部減振過(guò)程完成，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)離合器所有零部件同時(shí)旋轉(zhuǎn)，將扭矩全部傳 遞給與花鍵軸套9相連的變速箱輸入軸，完成汽車(chē)從起步到前行的全過(guò)程。在整個(gè)工作過(guò)程中，阻尼也是隨時(shí)變化的。一級(jí)減振時(shí)利用波形彈簧N17產(chǎn)生壓 力，阻尼片P14以及軸承環(huán)19共同提供摩擦面積；二級(jí)減振時(shí)利用波形彈簧M16產(chǎn)生壓力， 限位板F21右側(cè)的阻尼片013提供摩擦面積；三級(jí)減振時(shí)利用碟形彈簧18產(chǎn)生壓力，阻尼 片Q15以及限位板F21左側(cè)阻尼片013提供摩擦面積。三級(jí)減振具有各自獨(dú)立的壓力源與 阻尼片，達(dá)到便于控制與調(diào)節(jié)的效果，如圖7本實(shí)用新型的從動(dòng)盤(pán)的特性曲線所示。
權(quán)利要求一種汽車(chē)離合器從動(dòng)盤(pán)可增轉(zhuǎn)角減振裝置，包括主軸套板、和花鍵軸套，其特征在于在所述的主軸套板兩側(cè)各設(shè)有帶有小彈簧的一級(jí)軸套板、二級(jí)軸套板和二塊限位板，一級(jí)軸套板及限位板、主軸套板、二級(jí)軸套板及限位板與花鍵軸套以花鍵齒的形式串聯(lián)連接，花鍵軸套與變速箱的輸入軸連接。
2.按權(quán)利要求1所述的汽車(chē)離合器從動(dòng)盤(pán)可增轉(zhuǎn)角減振裝置，其特征在于 所述的一級(jí)軸套板的齒形與花鍵軸套的齒形完全相同。
3.按權(quán)利要求1所述的汽車(chē)離合器從動(dòng)盤(pán)可增轉(zhuǎn)角減振裝置，其特征在于 所述的二級(jí)軸套板的齒形比花鍵軸套的齒形大。
4.按權(quán)利要求1所述的汽車(chē)離合器從動(dòng)盤(pán)可增轉(zhuǎn)角減振裝置，其特征在于 所述主軸套板的齒形比二級(jí)軸套板的齒形大。
5.按權(quán)利要求1所述的汽車(chē)離合器從動(dòng)盤(pán)可增轉(zhuǎn)角減振裝置，其特征在于所述的一級(jí)軸套板上對(duì)稱(chēng)裝有水平方向的小彈簧，二級(jí)軸套板上對(duì)稱(chēng)裝有垂直方向的小彈簧。
6.按權(quán)利要求5所述的汽車(chē)離合器從動(dòng)盤(pán)可增轉(zhuǎn)角減振裝置，其特征在于所述的一級(jí)軸套板和二級(jí)軸套板上的連桿上套有小彈簧，小彈簧兩側(cè)通過(guò)彈簧固定銷(xiāo) 固定。
7.按權(quán)利要求5或6所述的汽車(chē)離合器從動(dòng)盤(pán)可增轉(zhuǎn)角減振裝置，其特征在于 所述小彈簧的長(zhǎng)度比主軸套板上的大彈簧短。
8.按權(quán)利要求1所述的汽車(chē)離合器從動(dòng)盤(pán)可增轉(zhuǎn)角減振裝置，其特征在于 所述的一級(jí)軸套板和二級(jí)軸套板的對(duì)角設(shè)有折彎鉤，該折彎鉤分別與主軸套板的上下、左右槽口嵌合。
9.按權(quán)利要求1所述的汽車(chē)離合器從動(dòng)盤(pán)可增轉(zhuǎn)角減振裝置，其特征在于 所述的二塊限位板上分別設(shè)有垂直方向和水平方向的插腳。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型一種汽車(chē)離合器從動(dòng)盤(pán)可增轉(zhuǎn)角減振裝置，包括主軸套板、和花鍵軸套，在所述的主軸套板兩側(cè)各設(shè)有帶有小彈簧的一級(jí)軸套板、帶有小彈簧的二級(jí)軸套板、二塊限位板，一級(jí)軸套板及限位板、主軸套板、二級(jí)軸套板及限位板與花鍵軸套以花鍵齒的形式串聯(lián)連接，花鍵軸套與變速箱的輸入軸連接。本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)是具有正向大角度、多級(jí)減振性能；三級(jí)減振具有各自獨(dú)立的壓力源與阻尼片，達(dá)到便于控制與調(diào)節(jié)的效果，很大程度上緩解了汽車(chē)怠速顫抖及噪音，從根本上優(yōu)化了整車(chē)匹配的效果；零部件類(lèi)型比較統(tǒng)一，組裝方便，成本低。
文檔編號(hào)F16F15/121GK201661642SQ20092029214
公開(kāi)日2010年12月1日 申請(qǐng)日期2009年12月30日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月30日
發(fā)明者陳祥, 顧文清 申請(qǐng)人:上海薩克斯動(dòng)力總成部件系統(tǒng)有限公司