專利名稱：用于換檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝置的控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于換檔區(qū)(shift range)轉(zhuǎn)換裝置的控制 設(shè)備，該控制設(shè)備控制電致動器，例如電動機(jī)，以響應(yīng)于駕駛員的 換檔區(qū)轉(zhuǎn)換操作來轉(zhuǎn)換換檔區(qū)。
背景技術(shù)：
近年來，車輛越來越多地被進(jìn)行電控。例如在JP 2004-125061A 中，通過自動變速裝置的換檔桿進(jìn)行的齒輪換檔區(qū)轉(zhuǎn)換操作通過一 開關(guān)等檢測。基于檢測信號，電致動器例如電動機(jī)被控制成使得換 檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝置的檔區(qū)被改變到由車輛駕駛員選擇或者指令的目標(biāo) 檔區(qū)。這就是線控?fù)Q檔區(qū)(shift-byiire range)轉(zhuǎn)換控制系統(tǒng)。另外，在JP2004-125061A中，在自動變速裝置發(fā)生故障時， 防止車輛的異常工作。也就是說，自動變速裝置的實際換檔區(qū)被檢 測，并且所檢測到的檔區(qū)與駕駛員選擇的目標(biāo)檔區(qū)相比較?；谒?檢測的實際檔區(qū)是否與目標(biāo)檔區(qū)一致來判斷自動變速裝置的異常 的存在/不存在。當(dāng)確定出異常時，從發(fā)動機(jī)側(cè)向驅(qū)動輪側(cè)的驅(qū)動 功率傳遞系統(tǒng)被中斷，從而發(fā)動機(jī)的輸出功率不能傳遞到驅(qū)動輪。在駕駛員進(jìn)行目標(biāo)檔區(qū)轉(zhuǎn)換操作、并且電動機(jī)被驅(qū)動以實現(xiàn) 所述轉(zhuǎn)換之后，換檔區(qū)被轉(zhuǎn)換到目標(biāo)檔區(qū)。結(jié)果，產(chǎn)生換檔區(qū)轉(zhuǎn)換 延遲，與從目標(biāo)檔區(qū)的轉(zhuǎn)換指令到實際轉(zhuǎn)換完成的電動機(jī)驅(qū)動時間 相一致。因此，在目標(biāo)檔區(qū)被轉(zhuǎn)換之后，對于預(yù)定等待時間段(waitperiod)不需要判斷異常的存在/不存在。這個預(yù)定的等待時間段 被設(shè)置成長于檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝置中的轉(zhuǎn)換操作延遲。在預(yù)定的等待時間 段過去之后，通過檢査實際檔區(qū)是否與目標(biāo)檔區(qū)相一致，可以判斷 自動變速裝置中存在/不存在異常。在這種異常判斷過程中，產(chǎn)生了檢測延遲，直到在目標(biāo)檔區(qū) 被轉(zhuǎn)換之后檢測出異常。這個檢測延遲至少對應(yīng)于檔區(qū)轉(zhuǎn)換操作延 遲時間。因此，當(dāng)實際產(chǎn)生異常時，在異常檢測延遲過程中，不能 夠限制車輛的異常工作。即使當(dāng)檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝置根據(jù)轉(zhuǎn)換在目標(biāo)檔區(qū)中正常工作時，在 檔區(qū)轉(zhuǎn)換到目標(biāo)檔區(qū)完成之前，加速器踏板有時會被壓下用于發(fā)動 機(jī)加速。在這種情況中，對于檔區(qū)轉(zhuǎn)換之前的檔區(qū)，也就是駕駛員 不再需要的檔區(qū)，發(fā)動機(jī)輸出功率會增加，并且車輛驅(qū)動力會增加。 因此，可能的是車輛工作異常，但駕駛員不希望發(fā)生這種工作。發(fā)明內(nèi)容因此本發(fā)明的目的是提供一種用于換檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝置的控制設(shè) 備，在換檔區(qū)轉(zhuǎn)換完成之前，其限制車輛的異常工作，與換檔區(qū)轉(zhuǎn) 換操作中存在/不存在異常無關(guān)。根據(jù)一個方面，控制設(shè)備設(shè)置用于檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝置，其包括作 為驅(qū)動源的電致動器，以轉(zhuǎn)換自動變速裝置的換檔區(qū)。控制設(shè)備具 有檔區(qū)輸入裝置、轉(zhuǎn)換控制裝置、檔區(qū)檢測裝置和驅(qū)動力限制裝置。 檔區(qū)輸入裝置輸入由駕駛員選擇的目標(biāo)換檔區(qū)。轉(zhuǎn)換控制裝置響應(yīng) 于目標(biāo)檔區(qū)控制電致動器，以將檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝置的檔區(qū)改變到目標(biāo)檔 區(qū)。檔區(qū)檢測裝置檢測檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝置的實際檔區(qū)。當(dāng)實際檔區(qū)不同 于目標(biāo)檔區(qū)時，驅(qū)動力限制裝置執(zhí)行驅(qū)動力限制控制，以限制車輛驅(qū)動力，直到實際檔區(qū)與目標(biāo)檔區(qū)相一致，與檔區(qū)轉(zhuǎn)換操作中存在 /不存在異常無關(guān)。


參考附圖，根據(jù)下面的詳細(xì)描述，本發(fā)明的上述和其它目的、 特征和優(yōu)點(diǎn)將變得顯而易見。附圖中圖1是換檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝置的透視圖，其由根據(jù)本發(fā)明一實施例 的控制設(shè)備控制；圖2是用于圖l所示的檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝置的控制設(shè)備的框圖；和圖3是由圖2的控制設(shè)備執(zhí)行的換檔區(qū)監(jiān)測過程的流程圖。
具體實施方式
首先參考圖1，換檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝置11設(shè)置在車輛的自動變速裝置12中。轉(zhuǎn)換裝置11用于將自動變速裝置12的換檔機(jī)構(gòu)檔區(qū)改 變到例如駐車檔區(qū)(P)、倒車檔區(qū)(R)、空檔區(qū)(N)或者驅(qū)動檔 區(qū)(D)。檔區(qū)可以限定為換檔機(jī)構(gòu)(gearshift)位置。作為檔區(qū) 轉(zhuǎn)換裝置11的驅(qū)動源的電動機(jī)13例如由同步電動機(jī)構(gòu)成，例如開 關(guān)磁阻電動機(jī)(SR電動機(jī))，并且具有結(jié)合在其中的減速機(jī)構(gòu)14 (圖2)。輸出軸傳感器16檢測輸出軸15的旋轉(zhuǎn)位置，軸15與減 速機(jī)構(gòu)14的旋轉(zhuǎn)軸相連，傳感器16設(shè)置在減速機(jī)構(gòu)14的旋轉(zhuǎn)軸 處。輸出軸傳感器16由具有四個接觸件的開關(guān)構(gòu)成，所述四個開 關(guān)在與各個換檔區(qū)P、 R、 N、 D相對應(yīng)的旋轉(zhuǎn)角度范圍中開啟(turn on)。輸出軸傳感器16確定哪一個接觸件處于開啟狀態(tài)，從而檢測 目前的或者實際的換檔區(qū)(輸出軸旋轉(zhuǎn)位置)。輸出軸15與棘爪(detent)桿18固定在一起，用于改變自動變速裝置12的液壓回路的手動閥17。棘爪桿18與L形駐車桿 19固定在一起，并且設(shè)置在駐車桿19的前沿(leading)部分處 的錐體20抵靠在鎖定桿21上。當(dāng)被對中在軸22上時，鎖定桿21 設(shè)計成根據(jù)錐體20的位置豎直移動，從而鎖定和解鎖駐車齒輪23。 駐車齒輪23設(shè)置在自動變速裝置12的輸出軸上。當(dāng)駐車齒輪23 被鎖定桿21鎖定時，車輛的驅(qū)動輪被保持在停止?fàn)顟B(tài)(駐車狀態(tài))。同樣，棘爪桿18與手動閥17的短管閥24相連。棘爪桿18 借助于電動機(jī)13與輸出軸15整體旋轉(zhuǎn)，從而以這樣一種方式轉(zhuǎn)換 手動閥17的短管閥24的位置，即形成在自動變速裝置12中的液 壓離合器被轉(zhuǎn)換到P檔區(qū)、R檔區(qū)、N檔區(qū)和D檔區(qū)中的任意狀態(tài)。棘爪桿18形成有五個保持凹部25，用于將棘爪桿18保持到 與各個檔區(qū)相對應(yīng)的位置。棘爪板簧26用于將棘爪桿18保持到與 相應(yīng)檔區(qū)對應(yīng)的位置，板簧26固定在手動閥17上。接合部分27 設(shè)置在棘爪彈簧26的前端上，部分27配合到棘爪桿18的目標(biāo)檔 區(qū)的保持凹部25中。結(jié)果，棘爪桿15被保持在目標(biāo)檔區(qū)的旋轉(zhuǎn)位 置處，并且手動閥17的短管閥24的位置被保持在目標(biāo)檔區(qū)的位置 處。棘爪機(jī)構(gòu)28由棘爪桿18、棘爪彈簧26等構(gòu)成。在P檔區(qū)中，駐車桿19沿著接近鎖定桿21的方向運(yùn)動。錐 體20的較厚的部分向上推動鎖定桿21，鎖定桿21的凸出部(突 起)21a配合到駐車齒輪23中以鎖定駐車齒輪23。利用上述操作， 自動變速裝置12的輸出軸(驅(qū)動輪)被保持在鎖定狀態(tài)(駐車狀 態(tài))。在P檔區(qū)之外的檔區(qū)中，駐車桿19移動遠(yuǎn)離鎖定桿21，并且 錐體20的較厚部分離開鎖定桿21，并且鎖定桿21向下運(yùn)動。利 用上述操作，鎖定桿21的凸出部21a脫離駐車齒輪20，以取消駐車齒輪20的鎖定，并且自動變速裝置12的輸出軸被保持在可旋轉(zhuǎn)狀態(tài)(可行進(jìn)狀態(tài))。如圖2所示，電動機(jī)13裝配有編碼器31，用于檢測轉(zhuǎn)子的旋 轉(zhuǎn)位置。編碼器31例如由磁旋轉(zhuǎn)編碼器構(gòu)成。編碼器31設(shè)計成將 A相(phase)、 B相、和Z相的脈沖信號輸出到換檔區(qū)轉(zhuǎn)換控制裝 置32，與電動機(jī)13的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)同步。換檔區(qū)轉(zhuǎn)換控制ECU 33 對從編碼器31輸出的A相信號和B相信號的前緣(leading edge) 和后緣(trailing edge)進(jìn)行計數(shù)。ECU 33然后以給定的順序通 過電動機(jī)驅(qū)動電路34根據(jù)編碼器計數(shù)值來轉(zhuǎn)換電動機(jī)13的通電相 位(energizing phase),從而旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動電動機(jī)13。在這種情況中，ECU 33根據(jù)A相信號和B相信號的發(fā)生來確 定轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)方向。沿著正的旋轉(zhuǎn)方向(從P檔區(qū)到D檔區(qū)的旋轉(zhuǎn) 方向)，編碼器計數(shù)值累加。沿著反的旋轉(zhuǎn)方向(從D檔區(qū)到P檔 區(qū)的旋轉(zhuǎn)方向)，編碼器計數(shù)值遞減。通過上述操作，即使電動機(jī) 13沿著正方向或者反方向中的任一個旋轉(zhuǎn)，編碼器計數(shù)值和電動 機(jī)13的旋轉(zhuǎn)位置之間的對應(yīng)關(guān)系被維持。因此，沿著正旋轉(zhuǎn)方向 或者沿著反旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)，可以通過編碼器計數(shù)值來檢測電動機(jī) 13的旋轉(zhuǎn)位置，從而對應(yīng)于旋轉(zhuǎn)位置來給相線圈繞組加電，從而 旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動電動機(jī)13。編碼器13的Z相信號用于檢測轉(zhuǎn)子的基準(zhǔn) 旋轉(zhuǎn)位置。輸出軸傳感器16用作換檔區(qū)檢測裝置，用于檢測檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝 置11的實際的檔區(qū)?？梢酝ㄟ^利用編碼器31的計數(shù)值代替輸出軸 傳感器16來檢測實際檔區(qū)。也就是說，編碼器31可用作換檔區(qū)檢 測裝置。當(dāng)自動變速裝置12的變速桿(未示出)由駕駛員操作時，檔區(qū)檢測裝置(檔區(qū)輸入裝置)36檢測變速桿的位置，也就是由駕 駛員選擇作為目標(biāo)檔區(qū)的換檔區(qū)。檔區(qū)檢測裝置36的輸出信號作 為目標(biāo)檔區(qū)信號被輸入到檔區(qū)轉(zhuǎn)換控制ECU 33。檔區(qū)轉(zhuǎn)換控制ECU 33設(shè)定對應(yīng)于所述目標(biāo)檔區(qū)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)角度(編碼器的目標(biāo)計數(shù) 值)，并且開始將電流供應(yīng)給電動機(jī)13。電動機(jī)13被反饋控制以 停止在一位置處，該位置對應(yīng)于編碼器的目標(biāo)計數(shù)值。在通過駕駛員的檔區(qū)轉(zhuǎn)換操作轉(zhuǎn)換了目標(biāo)檔區(qū)之后，電動機(jī) 13被驅(qū)動以旋轉(zhuǎn)，從而實際檔區(qū)被轉(zhuǎn)換到目標(biāo)檔區(qū)。結(jié)果，從目 標(biāo)檔區(qū)的轉(zhuǎn)換操作到完成到目標(biāo)檔區(qū)的實際轉(zhuǎn)換產(chǎn)生與電動機(jī)13 的驅(qū)動時間段相對應(yīng)的檔區(qū)轉(zhuǎn)換延遲。因此，在預(yù)先確定的等待時 間段過程中沒有做出判斷，所述預(yù)先確定的時間段被設(shè)置成長于從 目標(biāo)檔區(qū)的轉(zhuǎn)換操作開始的轉(zhuǎn)換延遲時間段。在這個等待時間段之 后，基于實際檔區(qū)是否與目標(biāo)檔區(qū)相同來確定檔區(qū)轉(zhuǎn)換操作中存在 /不存在異常。因此，至少與檔區(qū)轉(zhuǎn)換延遲時間相對應(yīng)的檢測延遲 必要地產(chǎn)生，直到在目標(biāo)檔區(qū)的轉(zhuǎn)換操作之后檢測到檔區(qū)轉(zhuǎn)換操作 中的異常。當(dāng)實際產(chǎn)生任何異常時，在檢測延遲時間段過程中，不能防 止車輛異常工作，直到檢測到異常。即使當(dāng)換檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝置11響 應(yīng)于目標(biāo)檔區(qū)的轉(zhuǎn)換操作而正常工作時，經(jīng)常發(fā)生的是在檔區(qū)被 實際轉(zhuǎn)換到目標(biāo)換檔區(qū)之前，加速器踏板被壓下用于加速。在這種 情況中，發(fā)動機(jī)輸出功率以及因此車輛驅(qū)動力將在這種換檔區(qū)中增 大，這種換檔區(qū)不是所指令的檔區(qū)，并且不是駕駛員想要的。因此， 可能的是車輛將與駕駛員的期望相反而異常工作。因此，在發(fā)動機(jī)工作過程中，監(jiān)測基于輸出軸傳感器16的 輸出信號檢測的實際檔區(qū)是否與目標(biāo)檔區(qū)相同。如果實際檔區(qū)不同于目標(biāo)檔區(qū)，那么車輛驅(qū)動力被車輛驅(qū)動力限制控制所限制，直到 實際檔區(qū)變得與目標(biāo)換檔區(qū)相同，與檔區(qū)轉(zhuǎn)換操作中異常存在/不 存在無關(guān)。因此，無論轉(zhuǎn)換操作異常與否，車輛被控制成不會異常 操作，直到獲得目標(biāo)檔區(qū)。車輛驅(qū)動力限制控制可以限制自動變速裝置12內(nèi)的車輛驅(qū)動 力，例如通過削弱摩擦接合元件的接合力，例如自動變速裝置12 內(nèi)的離合器?？商鎿Q的是，在車輛驅(qū)動力限制控制中，可以通過限 制發(fā)動機(jī)的輸出來限制車輛驅(qū)動力，所述發(fā)動機(jī)的輸出是車輛的驅(qū) 動力。在限制車輛輸出中，例如，節(jié)氣門可以被限制開啟，或者節(jié) 氣門可以用力沿著閉合方向控制。另外，點(diǎn)火時間點(diǎn)可以被延遲， 或者向一些發(fā)動機(jī)氣缸中的燃料供應(yīng)可以被切斷，從而使發(fā)動機(jī)以 減少數(shù)量的燃燒過程來工作。兩個以上的上述限制控制實例可以在車輛驅(qū)動力限制控制中 結(jié)合。通過限制上述發(fā)動機(jī)輸出功率，車輛驅(qū)動力確實可以被確保。根據(jù)這個實施例，檔區(qū)轉(zhuǎn)換控制ECU 33或者發(fā)動機(jī)控制ECU 37 被設(shè)置作為控制裝置，并且被程序控制以在發(fā)動機(jī)工作過程中以預(yù) 定的間隔執(zhí)行圖3所示的檔區(qū)監(jiān)測程序。具體的是，在步驟101檢查在發(fā)動機(jī)工作過程中基于輸出 軸傳感器16的輸出信號檢測的實際檔區(qū)是否與目標(biāo)檔區(qū)一致。如 果實際檔區(qū)與目標(biāo)檔區(qū)一致，那么驅(qū)動力限制控制標(biāo)記在步驟102 被關(guān)掉，不執(zhí)行車輛驅(qū)動力限制控制。在這種情況中，不執(zhí)行驅(qū)動 力限制?？諝獬槲到y(tǒng)(電子節(jié)氣門系統(tǒng)38)、點(diǎn)火系統(tǒng)和燃料系 統(tǒng)被正?？刂埔愿鶕?jù)駕駛員的加速踏板操作和發(fā)動機(jī)工作狀態(tài)來 產(chǎn)生車輛驅(qū)動力。如果實際檔區(qū)不同于目標(biāo)檔區(qū)，車輛驅(qū)動力限制控制標(biāo)記在步驟103被打開，以執(zhí)行驅(qū)動力限制控制，與檔區(qū)轉(zhuǎn)換操作的存在 /不存在無關(guān)。在這種情況中，例如，發(fā)動機(jī)控制ECU37將目標(biāo)節(jié) 氣門位置設(shè)置到用于發(fā)動機(jī)怠速工作的怠速位置周圍，并且電子節(jié) 氣門系統(tǒng)38做出響應(yīng)且將節(jié)氣門朝著怠速位置閉合。通過這種控制，發(fā)動機(jī)輸出功率可以被確實減小到最小輸出 功率水平，所述最小輸出功率水平需要用于維持發(fā)動機(jī)的怠速工 作，并且防止在車輛驅(qū)動力限制控制過程中發(fā)動機(jī)發(fā)生熄火 (stalling)。結(jié)果，車輛被確實限制異常操作。如上所述，如果實際檔區(qū)不同于目標(biāo)檔區(qū)，那么車輛驅(qū)動力 限制控制被執(zhí)行，直到檔區(qū)實際轉(zhuǎn)換到目標(biāo)檔區(qū)，無論在檔區(qū)轉(zhuǎn)換 操作中是否存在任何異常。如果實際上任何異常在檔區(qū)轉(zhuǎn)換操作中 產(chǎn)生，那么通過車輛驅(qū)動力限制控制，車輛可以被控制成不會產(chǎn)生 異常操作，即使在檢測到檔區(qū)轉(zhuǎn)換操作中的異常之前也一樣。在檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝置11響應(yīng)于目標(biāo)檔區(qū)的轉(zhuǎn)換操作而正常工作的 狀態(tài)中，在檔區(qū)實際被轉(zhuǎn)換到目標(biāo)換檔區(qū)之前，加速踏板會被壓下 以使發(fā)動機(jī)加速。即使在這種情況中，車輛可以通過車輛驅(qū)動力限 制控制而被控制成不會產(chǎn)生異常操作。因此，與檔區(qū)轉(zhuǎn)換操作中存在/不存在異常無關(guān)，車輛可以被 控制成不會產(chǎn)生任何異常操作，直到檔區(qū)被實際轉(zhuǎn)換到目標(biāo)檔區(qū)。在圖l所示的檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝置中，自動變速裝置12的四個檔區(qū) P、 R、 N、 D通過棘爪桿18的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動而被轉(zhuǎn)換。還可以在五個或 更多的檔區(qū)之間轉(zhuǎn)換，或者僅在兩個檔區(qū)之間轉(zhuǎn)換，如P檔區(qū)和其 它檔區(qū)(非P檔區(qū))。在具有多個向前驅(qū)動檔區(qū)(例如除了 D檔區(qū)之外的L檔區(qū)， 第二檔區(qū))的變速系統(tǒng)中，實際檔區(qū)和目標(biāo)檔區(qū)可以都在向前驅(qū)動檔區(qū)中。在這種情況中，即使實際檔區(qū)和目標(biāo)檔區(qū)彼此不同，車輛 驅(qū)動力是沿著相同方向。因此，不太可能發(fā)生車輛的異常工作變得 值得注意。因此，如果實際檔區(qū)和目標(biāo)檔區(qū)都是用于沿著向前方向 驅(qū)動車輛的驅(qū)動檔區(qū)，那么不再需要車輛驅(qū)動力限制控制。僅在下列情況中，需要車輛驅(qū)動力限制控制被執(zhí)行，與檔區(qū) 轉(zhuǎn)換操作中存在/不存在異常無關(guān)，直到實際檔區(qū)變得與目標(biāo)檔區(qū) 相一致非驅(qū)動檔區(qū)(P或N)和驅(qū)動檔區(qū)(D)之間的轉(zhuǎn)換； 非驅(qū)動檔區(qū)(P， N)和倒檔區(qū)(R)之間的轉(zhuǎn)換；和 驅(qū)動檔區(qū)(D)和倒檔區(qū)(R)之間的轉(zhuǎn)換。由變速桿選擇、并且由檔區(qū)檢測器36檢測的檔區(qū)可以由駕駛員通過變速桿之外的任何操作元件選擇。上述實施例可以以許多其 它方式實施，例如通過改變檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝置11的結(jié)構(gòu)。
權(quán)利要求
1.一種用于檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝置(11)的控制設(shè)備，所述裝置(11)包括作為驅(qū)動源的電致動器(13)以轉(zhuǎn)換換檔區(qū)，所述設(shè)備包括檔區(qū)輸入裝置(36)，輸入由駕駛員選擇的目標(biāo)換檔區(qū)；轉(zhuǎn)換控制裝置(32)，響應(yīng)于目標(biāo)檔區(qū)控制電致動器，以將檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝置的檔區(qū)改變到目標(biāo)檔區(qū)；和檔區(qū)檢測裝置(16；31)，檢測檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝置的實際檔區(qū)，其特征在于還包括驅(qū)動力限制裝置(37，38)，當(dāng)實際檔區(qū)與目標(biāo)檔區(qū)不同時，所述驅(qū)動力限制裝置執(zhí)行驅(qū)動力限制控制，以限制車輛驅(qū)動力，直到實際檔區(qū)與目標(biāo)檔區(qū)相一致，與檔區(qū)轉(zhuǎn)換操作中存在/不存在異常無關(guān)。
2. 如權(quán)利要求l所述的控制設(shè)備，其特征在于，在執(zhí)行車輛 驅(qū)動力限制控制過程中，驅(qū)動力限制裝置(37， 38)通過限制驅(qū)動 車輛的發(fā)動機(jī)的輸出功率限制所述車輛驅(qū)動力。
3. 如權(quán)利要求l所述的控制設(shè)備，其特征在于，在執(zhí)行車輛 驅(qū)動力限制控制過程中，驅(qū)動力限制裝置(37， 38)通過將節(jié)氣門 位置限制到使發(fā)動機(jī)怠速的位置周圍來限制車輛驅(qū)動力。
全文摘要
一種用于檔區(qū)轉(zhuǎn)換裝置(11)的控制設(shè)備(32，37，38)，檢查實際檔區(qū)是否與目標(biāo)檔區(qū)一致。如果實際檔區(qū)不同于目標(biāo)檔區(qū)，那么控制設(shè)備(32，37，38)執(zhí)行車輛驅(qū)動力限制控制，與檔區(qū)轉(zhuǎn)換操作中存在/不存在異常無關(guān)。通過將發(fā)動機(jī)的節(jié)氣門閉合到怠速位置周圍，控制設(shè)備(32，37，38)可以限制發(fā)動機(jī)輸出功率，從而限制車輛驅(qū)動力。
文檔編號F16H61/00GK101235895SQ200810008890
公開日2008年8月6日 申請日期2008年1月30日 優(yōu)先權(quán)日2007年1月30日
發(fā)明者神尾茂, 筱島政明 申請人:株式會社電裝