專利名稱：車輛液力變矩器的鎖止控制設備和方法
技術領域：
本發(fā)明涉及用于自動變速器的車輛液力變矩器的鎖止控制設備和方法，具有在液力變矩器的輸入和輸出部件之間建立直接連接的鎖止機構(gòu)。具體地說，本發(fā)明涉及當車輛滑行時(或者處于滑行狀態(tài)期間)，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速釋放鎖止(狀態(tài))的鎖止控制。
背景技術：
液力變矩器通過工作流體，在液力變矩器的輸入和輸出部件之間傳送驅(qū)動動力。從而，液力變矩器中的動力傳輸效率通常較低，盡管實現(xiàn)了扭矩波動吸收功能和扭矩增大功能。于是，通常使用配有鎖止離合器的鎖止型液力變矩器，鎖止離合器用于建立液力變矩器的輸入和輸出部件被直接連接的鎖止狀態(tài)。
在配有這種鎖止型液力變矩器的車輛中，當車輛在油門開度角完全關閉的情況下開始滑行時，通常應用鎖止狀態(tài)，以便改進能耗。下面把這種情形下的鎖止狀態(tài)稱為滑行鎖止。在這種滑行鎖止狀態(tài)下，假定施加于鎖止離合器的鎖止離合器嚙合壓差被保持為和常規(guī)鎖止時同樣高的壓力。這種情況下，當車輛快速減速，車輪在滑行的時候被鎖止，那么鎖止離合器的鎖止的釋放會被延遲。從而，存在鎖住的車輪導致發(fā)動機停轉(zhuǎn)的可能。
考慮到這個事實，1999年7月6日公布的日本專利申請第一次公布No.1999-182672舉例說明了一種以前提出的鎖止控制設備，其中滑行鎖止狀態(tài)下的鎖止離合器嚙合壓差(下面也稱為滑行鎖止壓差)被設置成低于在穩(wěn)態(tài)行駛狀態(tài)或者慢加速狀態(tài)下應用的穩(wěn)態(tài)鎖止的鎖止離合器嚙合壓差。
即，穩(wěn)態(tài)行駛狀態(tài)下的鎖止離合器嚙合壓差被設置成幾乎接近最大壓差的較高壓差，以便避免鎖止離合器的滑動。隨后，在車輛開始在油門開度角(由油門踏板檢測)完全關閉(由怠速開關檢測)的情況下滑行時，滑行鎖止狀態(tài)下的鎖止離合器嚙合壓差(或滑行鎖止壓差)被控制為某一范圍內(nèi)的足夠低的壓差，在所述范圍內(nèi)，鎖止離合器不會抖動。
此外，1999年6月15日公布的日本專利申請第一次公布No.1999-159608舉例說明了另一種以前提出的鎖止控制設備。上述日本專利申請第一次公布教導控制器確定在滑行鎖止狀態(tài)下，鎖止離合器是否產(chǎn)生微小滑動，當沒有檢測到微小滑動時，滑行鎖止壓差被這樣校正(或更新)和學習，以便逐漸變小。在這種以前提出的鎖止控制設備中，在充分進行校正和學習過程之后，鎖止離合器壓差能夠變小，接近于即使在壓差控制系統(tǒng)中存在某些不一致，也不會產(chǎn)生微小滑動的范圍的極限。從而，當車輛被突然制動時，很快完成鎖止的釋放。

發(fā)明內(nèi)容
在上述日本專利申請第一次公布No.1999-159608中公開的后一種以前提出的鎖止控制設備中，正確地學習并更新極限滑行鎖止壓差，需要相對較長時間的滑行(或者行駛)。但是，實際行駛中，長時間持續(xù)滑行的情況很少。此外，在后一種以前提出的鎖止控制設備中，極限滑行鎖止壓差被這樣更新和學習，以便從前一階段中的較大壓差逐漸變小。從而，在充分進行更新和學習之前，突然制動時鎖止的釋放仍然會被延遲。從而，仍然存在導致發(fā)動機停轉(zhuǎn)的可能。
于是，本發(fā)明的目的是提供一種用于液力變矩器的鎖止控制設備和方法，通過恰當?shù)卦O置鎖止釋放轉(zhuǎn)速，所述鎖止控制設備和方法能夠確實避免在充分完成滑行鎖止壓差的上述更新和學習之前，突然制動時的發(fā)動機停轉(zhuǎn)。
根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供一種液力變矩器的鎖止控制設備，包括一個鎖止離合器；一個壓差控制部分，所述壓差控制部分以這樣的方式控制穩(wěn)態(tài)行駛狀態(tài)期間，給鎖止離合器的施壓和給鎖止離合器的釋壓之間的壓差，即液力變矩器處于液力變矩器的輸入和輸出部件由鎖止離合器直接連接的穩(wěn)態(tài)鎖止狀態(tài)，以這樣的方式控制油門開度角完全關閉的滑行狀態(tài)期間的所述壓差，即液力變矩器處于所述壓差低于穩(wěn)態(tài)鎖止壓差的滑行鎖止狀態(tài)，和以這樣的方式控制當發(fā)動機轉(zhuǎn)速等于或小于鎖止釋放轉(zhuǎn)速時的所述壓差，即鎖止狀態(tài)被釋放；一個實際鎖止釋放時間計算部分，它計算從輸出釋放鎖止狀態(tài)的鎖止釋放命令的時刻到鎖止離合器實際被釋放的時刻的實際鎖止釋放時間；和一個鎖止釋放轉(zhuǎn)速設置部分，它根據(jù)實際鎖止釋放時間計算部分計算的實際鎖止釋放時間，設置鎖止釋放轉(zhuǎn)速。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種液力變矩器的鎖止控制方法，包括以這樣的方式控制穩(wěn)態(tài)行駛狀態(tài)期間，給鎖止離合器的施壓和給鎖止離合器的釋壓之間的壓差，即液力變矩器處于液力變矩器的輸入和輸出部件由鎖止離合器直接連接的穩(wěn)態(tài)鎖止狀態(tài)；以這樣的方式控制油門開度角完全關閉的滑行狀態(tài)期間的所述壓差，即液力變矩器處于所述壓差低于穩(wěn)態(tài)鎖止壓差的滑行鎖止狀態(tài)；以這樣的方式控制當發(fā)動機轉(zhuǎn)速等于或小于鎖止釋放轉(zhuǎn)速時的所述壓差，即鎖止狀態(tài)被釋放；計算從輸出釋放鎖止狀態(tài)的鎖止釋放命令的時刻到鎖止離合器實際被釋放的時刻的實際鎖止釋放時間；和根據(jù)計算的實際鎖止釋放時間，設置鎖止釋放轉(zhuǎn)速。
本發(fā)明的公開內(nèi)容不必描述所有必需特征，因此本發(fā)明也可以是這些所述特征的子組合。


圖1是表示根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施例中的鎖止控制設備的結(jié)構(gòu)的示意方框圖。
圖2是表示在車輛開始滑行之后，鎖止離合器嚙合壓差的變化的計時圖。
圖3是表示當在車輛減速的情況下，進行鎖止釋放時的轉(zhuǎn)速變化及其它一些變化的計時圖。
圖4是在實際鎖止釋放時間rT較長的情況下，和圖3一樣的計時圖。
圖5是表示計算實際鎖止釋放時間的處理的工作流程圖。
圖6是表示輸出鎖止禁止信號的處理的工作流程圖。
圖7是計算余量(margin)轉(zhuǎn)速的處理的工作流程圖。
圖8是表示消除異?；瑒拥奶幚淼墓ぷ髁鞒虉D。
具體實施例方式
下面將參考附圖，以便更好地理解本發(fā)明。
圖1是表示根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施例中的鎖止控制設備的結(jié)構(gòu)的示意方框圖。發(fā)動機1的曲軸通過用作車輛的傳動系的液力變矩器3，與自動變速器2耦接。在根據(jù)本發(fā)明的該優(yōu)選實施例中，自動變速器2是例如裝有行星齒輪型輔助變速機構(gòu)的5速變速器。不過，自動變速器2可以是諸如皮帶型連續(xù)可變變速器之類的連續(xù)可變變速器。自動變帶箱2配有配置液壓回路的液壓回路單元4，液壓回路用于開關根據(jù)液壓控制信號，執(zhí)行液壓控制的不同互鎖部件和多個螺線管閥6。自動變速器2由根據(jù)行駛狀態(tài)(即，主要是車速和油門開度角)來源于變速器控制器7的變速器控制信號變速。
液力變矩器3配有鎖止離合器3a，鎖止離合器能夠直接連接作為輸入部件的泵葉輪和作為輸出部件的渦輪(turbine)。根據(jù)由鎖止螺線管5的占空控制(duty control)可變和連續(xù)控制的施壓和釋壓之間的壓差(下面也稱為鎖止離合器嚙合壓差)，嚙合/釋放鎖止離合器3a。
雖然在本優(yōu)選實施例中，執(zhí)行各種控制，例如燃油噴射控制或點火控制的發(fā)動機控制器14與變速器控制器7分離，但是在發(fā)動機控制器14和變速器控制器7之間傳送所需的信號。作為傳感器，本優(yōu)選實施例中的鎖止控制設備配有例如檢測車輛的油門踏板的開度角的油門(accelerator)開度角傳感器8，檢測車速的車速傳感器9，檢測發(fā)動機1的轉(zhuǎn)速的發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器10，檢測液力變矩器的渦輪轉(zhuǎn)速(即，自動變速器2的輸入軸的轉(zhuǎn)速)的渦輪轉(zhuǎn)速傳感器11，表示車輛的制動踏板已被壓下的制動開關12，表示發(fā)動機1的節(jié)氣門(圖中未示出)已被完全關閉的怠速開關(或怠速SW)13，和檢測發(fā)動機1的冷卻水的溫度的水溫傳感器15。另外，在本優(yōu)選實施例中，當?shù)∷匍_關(idling switch)13為ON(開)時，確定油門開度角被完全關閉。但是，借助油門開度角傳感器8檢測的信號，油門開度角可被確定為完全關閉。
下面，將說明關于上述結(jié)構(gòu)中的鎖止離合器3a的控制。
如上所述，可依據(jù)鎖止螺線管5的占空控制，可變地控制施加給鎖止離合器3a的壓差(即鎖止離合器嚙合壓差)。從而，能夠?qū)崿F(xiàn)液力變矩器3的鎖止狀態(tài)和非鎖止狀態(tài)(即鎖止離合器3a的嚙合/釋放)之間的轉(zhuǎn)換。此外，在相同的鎖止狀態(tài)下，能夠完成(或控制)恰當?shù)?或者各種)鎖止離合器嚙合壓差?；旧希i止離合器嚙合壓差被設置成幾乎接近最大壓差的較高壓差(即圖2中所示的穩(wěn)態(tài)鎖止(L/U)壓差P1)，以便避免當車輛在穩(wěn)態(tài)(或者正常)行駛狀態(tài)或慢加速狀態(tài)下行駛時，鎖止離合器3a的滑動。相反，由于當車輛在怠速開關13為ON的情況下滑行時，鎖止離合器3a的所需傳送扭矩較小，因此鎖止離合器嚙合壓差被控制為鎖止離合器不會抖動的范圍內(nèi)的足夠低的壓差(即，圖2中所示的極限(limit)滑行鎖止壓差P2)，以便降低對稍后輸出(或產(chǎn)生)的鎖止釋放命令的液壓響應的延遲。更具體地說，剛好在怠速開關13被打開的時候，鎖止離合器嚙合壓差被逐漸改變成比最終建立(或更新)的極限滑行鎖止壓差P2稍高的壓差。隨后，在沒有檢測到預定微小滑動(例如10rpm(轉(zhuǎn)/分鐘))的時候，鎖止離合器嚙合壓差被逐漸降低，滑行鎖止狀態(tài)下的極限壓差(即，極限滑行鎖止壓差P2)被更新和學習。
下面，參考圖3和4，說明車輛減速時的鎖止釋放處理。
在鎖止狀態(tài)下行駛時，當駕駛員釋放油門踏板，并打開怠速開關13時，車輛開始在保持鎖止狀態(tài)的情況下滑行。隨后，從在打開怠速開關13之后過去預定延遲時間(F/C延遲)的時刻，切斷供給發(fā)動機1的燃油。所述預定延遲時間被設置成500毫秒和1000毫秒之間的任意值，取決于車輛的規(guī)格及其行駛狀態(tài)等。另外，如上所述，在打開怠速開關13之后，鎖止壓差變成低于通常鎖止壓差的極限滑行鎖止壓差P2。
圖3中的TNR表示恢復燃油供給時的燃油切斷恢復轉(zhuǎn)速。在本優(yōu)選實施例中，TNR約為900rpm(轉(zhuǎn)/分鐘)。根據(jù)水溫傳感器15檢測的冷卻水溫度，設置該燃油切斷恢復轉(zhuǎn)速TNR。
DLURPM表示鎖止釋放轉(zhuǎn)速。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速等于或小于鎖止釋放轉(zhuǎn)速DLURPM時，執(zhí)行鎖止釋放。鎖止釋放轉(zhuǎn)速DLURPM被設置成瞬時燃油切斷恢復轉(zhuǎn)速TNR和預定余量轉(zhuǎn)速MR的和值。由于考慮到鎖止釋放的響應延遲，因此余量轉(zhuǎn)速MR是必需的。
自從車輛在燃油被切斷的情況下滑行以來，發(fā)動機轉(zhuǎn)速和渦輪(旋轉(zhuǎn))速度一起逐漸降低。隨后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到在如圖3中所示圓形記號點(時間t1)的鎖止釋放轉(zhuǎn)速DLURPM。此時，發(fā)動機控制器14中的鎖止(L/U)禁止標記被打開，從發(fā)動機控制器14向變速器控制器7輸出鎖止禁止信號。變速器控制器7接收鎖止禁止信號，并在時間t2使鎖止命令值變成OFF(即，輸出鎖止釋放命令)。從而，借助鎖止螺線管5，開始鎖止釋放(即，鎖止離合器嚙合壓差的釋放)。
由于液壓系統(tǒng)等的響應延遲，產(chǎn)生鎖止命令值變成OFF的時刻和實際(或完全)釋放鎖止離合器3a的時刻之間的延遲時間。更具體地說，該延遲時間根據(jù)當前的極限滑行鎖止壓差P2，和壓差控制系統(tǒng)中的不一致等而變化。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速和渦輪轉(zhuǎn)速之間的差值在時刻t3達到預定值時，確定鎖止釋放已實際完成。所述預定值被設置成30rpm-50rpm之間的任意值，取決于變速器的性能及其當前狀態(tài)等。隨后，根據(jù)實際鎖止釋放的確定，實際鎖止(L/U)確定標記從ON變成OFF。即，在從t2到t3的時間間隔內(nèi)，發(fā)生鎖止離合器3a的滑動。隨后，當在時刻t3識別到實際鎖止釋放時，恢復對發(fā)動機1的燃油供給。另外，在兩個條件中的任意一個條件下，恢復燃油供給，所述兩個條件是發(fā)動機轉(zhuǎn)速和渦輪轉(zhuǎn)速之間的差值等于或大于預定值的條件(即，實際鎖止釋放的確定)，和發(fā)動機轉(zhuǎn)速等于或低于燃油切斷恢復轉(zhuǎn)速TNR的條件。
在根據(jù)本發(fā)明的該優(yōu)選實施例中，從t2到t3的時間間隔被計算成實際鎖止釋放時間rT。根據(jù)該實際鎖止釋放時間rT，設置鎖止釋放轉(zhuǎn)速DLURPM。具體地說，可變地設置加入瞬時燃油切斷恢復轉(zhuǎn)速TNR中的余量轉(zhuǎn)速MR。
圖3表示了實際鎖止釋放時間rT相對較短的情況的一個例子。實際鎖止釋放在發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低到燃油切斷恢復轉(zhuǎn)速TNR之前完成。在實際鎖止釋放時間rT相對較小的情況下，余量轉(zhuǎn)速MR被設置成較低，如后所述。從而，鎖止釋放轉(zhuǎn)速DLURPM變小。該新計算(或更新)的鎖止釋放轉(zhuǎn)速DLURPM被反映到車輛的下次減速(即下次鎖止釋放)中。于是，例如，如果極限滑行鎖止壓差P2已在足夠低的水平上被更新和學習，那么不會過早地開始鎖止釋放。
另一方面，圖4表示了實際鎖止釋放時間rT相對較長的情況的例子。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低到接近燃油切斷恢復轉(zhuǎn)速TNR時，實際鎖止釋放結(jié)束。在由于沒有充分進行極限滑行鎖止壓差P2的更新和學習，極限滑行鎖止壓差P2較高的情況下，延遲時間(即實際鎖止釋放時間rT)變長。在實際鎖止釋放時間rT相對較長的情況下，余量轉(zhuǎn)速MR被設置成較高。從而，下次減速時的鎖止釋放轉(zhuǎn)速DLURPM變高。于是，下次減速時的鎖止釋放較早開始。從而，確實能夠避免發(fā)動機轉(zhuǎn)速的過多降低和發(fā)動機停轉(zhuǎn)。此外，如果在鎖止狀態(tài)下恢復燃油供給，會導致過多的扭矩沖擊。但是，也能夠確實(或者準確)地避免這種扭矩沖擊。
即，即使由于正好在開始鎖止釋放之前的鎖止離合器嚙合壓差(即，極限滑行鎖止壓差P2)及壓差控制系統(tǒng)中的不一致的緣故，延遲時間(即，實際鎖止釋放時間rT)較長，也能夠根據(jù)該延遲時間設置鎖止釋放轉(zhuǎn)速DLURPM。從而，當車輛被突然制動時，較早地開始鎖止釋放。從而，能夠確實避免發(fā)動機轉(zhuǎn)速的過多降低和發(fā)動機停轉(zhuǎn)。
下面，參考圖5-圖8中的流程圖，說明控制的具體處理。
圖5表示實際鎖止釋放時間的工作處理例程，用于計算上述實際鎖止釋放時間rT。以每個預定時間間隔，例如每10毫秒的計時器中斷例程的形式執(zhí)行該例程。首先，在步驟S1，控制器讀取發(fā)動機轉(zhuǎn)速，渦輪轉(zhuǎn)速，鎖止命令值的狀態(tài)，怠速開關13的狀態(tài)等等。在步驟S2，控制器確定怠速開關13是否為ON。如果怠速開關13為OFF(否)，那么例程進入步驟S5，作為減法計數(shù)器的計時器T被設置成初始值T0。如果在步驟S2，怠速開關13為ON(是)，那么例程進入步驟S3，控制器確定當前的鎖止命令值是否為“0”(或者OFF)。鎖止命令值的該狀態(tài)“0”意味著鎖止釋放命令正被輸出。如果在步驟S3中為是，那么例程進入步驟S4，控制器確定上一次(前一次)鎖止命令值是否為“0”(或者OFF)。如果在步驟S3為“否”，那么例程進入步驟S5，計時器T被設置成初始值T0。
由于在步驟S4的“是”意味著鎖止命令值剛從“1”變成“0”，例程從步驟S4進行步驟S5，計時器T被設置成初始值T0。由于在步驟S4的否意味著鎖止釋放剛被執(zhí)行，因此例程進行到步驟S6，控制器確定鎖止釋放是否已實際完成。更具體地說，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速和渦輪轉(zhuǎn)速之間的差值(絕對值)大于預定值C時，控制器確定鎖止釋放已實際完成(即，步驟S6中為“是”)。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速和渦輪轉(zhuǎn)速之間的差值等于或小于預定值C時，控制器確定鎖止釋放還沒有實際完成(即，步驟S6中為“否”)。如果在步驟S6中為“否”，那么例程進入步驟S7，控制器從計時器T中減1。如果在步驟S6中為“是”，那么例程進入步驟S8，控制器從初始值T0中減去當前計時器T。從而，控制器計算實際鎖止釋放時間rT，并存儲計算的實際鎖止釋放時間rT。
圖6表示了輸出鎖止禁止信號的工作處理例程。同樣以每個預定時間間隔，例如每10毫秒的計時器中斷例程的形式執(zhí)行該例程。首先，在步驟S11，控制器讀取發(fā)動機轉(zhuǎn)速，怠速開關13的狀態(tài)，冷卻水溫度，燃油切斷恢復轉(zhuǎn)速TNR，余量轉(zhuǎn)速MR等等。在步驟S12，控制器確定怠速開關13是否為ON。如果怠速開關13為OFF(否)，那么例程進入步驟S13，控制器確定冷卻水溫度是否低于預定值A(20到80攝氏度之間的任意值)。根據(jù)車輛的規(guī)格預先確定預定值A，例如從保持使用催化劑的排氣凈化系統(tǒng)(圖中未示出)的性能的角度預先確定預定值A。如果水溫低于預定值A，那么不進行鎖止。從而，在步驟S14輸出鎖止禁止信號。
如果在步驟S12，怠速開關13為ON(是)，那么例程進入步驟S15，控制器確定冷卻水溫度是否低于預定值B(40到80攝氏度之間的任意值)。根據(jù)車輛的規(guī)范預先確定預定值B，例如從發(fā)動機1的穩(wěn)定性的角度預先確定預定值B。通常，預定值B高于預定值A。如果水溫低于預定值B，那么不進行鎖止。從而，在步驟S14輸出鎖止禁止信號。如果水溫等于或大于預定值B，那么例程進入步驟S16，控制器比較瞬時(或當前)發(fā)動機轉(zhuǎn)速與瞬時燃油切斷恢復轉(zhuǎn)速TNR和余量轉(zhuǎn)速MR的和值(即，鎖止釋放轉(zhuǎn)速DLURPM)。如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于鎖止釋放轉(zhuǎn)速DLURPM，那么例程進入步驟S14，輸出鎖止禁止信號。
圖7表示了根據(jù)實際鎖止釋放時間rT，設置(或計算)鎖止釋放轉(zhuǎn)速DLURPM(更具體地說，根據(jù)實際鎖止釋放時間rT，設置余量轉(zhuǎn)速MR)的工作處理例程。同樣以每個預定時間間隔，例如每10毫秒的計時器中斷例程的形式執(zhí)行該例程。首先，在步驟S21，控制器讀取當前的實際鎖止釋放時間rT。在步驟S22，控制器確定實際鎖止釋放時間rT是否等于或小于預定值。該預定值被設置成例如300毫秒到400毫秒之間的任意值，取決于變速器的性能。如果實際鎖止釋放時間rT等于或小于預定值(是)，那么在步驟S23，余量轉(zhuǎn)速MR被設置成預定的較小值(例如，介于25rpm-50rpm之間的任意值)。如果在步驟S22，實際鎖止釋放時間rT大于預定值(否)，那么在步驟S24，余量轉(zhuǎn)速MR被設置成預定較大值(例如100rpm)。即，在本優(yōu)選實施例中，在兩個值較大值和較小值之間轉(zhuǎn)換余量轉(zhuǎn)速MR。從而，最終的鎖止釋放轉(zhuǎn)速DLURPM也在兩個值之間變化(或轉(zhuǎn)換)。另外，實際鎖止釋放時間rT的初始值為初始值T0(它是計時器T的初始(及最大)值)。于是，對于還沒有計算實際鎖止釋放時間rT的第一次，鎖止釋放轉(zhuǎn)速DLURPM(或者，余量轉(zhuǎn)速MR)被設置成較高。從而，即使對于第一次，也能夠確實(或者可靠)地避免車輛減速期間發(fā)動機停轉(zhuǎn)。
隨后，當液力變矩器中，輸入轉(zhuǎn)速(即，發(fā)動機轉(zhuǎn)速)和輸出轉(zhuǎn)速(渦輪轉(zhuǎn)速)之間的差值大于鎖止狀態(tài)下液力變矩器的預定值時，該差值是異常值。從而，實際鎖止釋放時間rT最好被設置成其最大值。從而，能夠避免基于不正確的實際鎖止釋放時間rT的鎖止釋放轉(zhuǎn)速DLURPM的設置。圖8表示了消除實際鎖止釋放時間rT的異常值的工作處理例程。同樣以每個預定時間間隔，例如每10毫秒的計時器中斷例程的形式執(zhí)行該例程。首先，在步驟S31，控制器讀取發(fā)動機轉(zhuǎn)速，渦輪轉(zhuǎn)速，鎖止命令值的狀態(tài)，怠速開關13的狀態(tài)等等。在步驟S32，控制器確定液力變矩器是否處于鎖止狀態(tài)(具體地說，鎖止命令值是否為“1”)。如果鎖止命令值為“0”(否)，那么結(jié)束該例程。如果鎖止命令值為“1”(是)，那么例程進入步驟S33，控制器確定怠速開關13是否為ON。如果在步驟S33為“是”(ON)，那么車輛正在鎖止狀態(tài)下滑行。從而，例程進入步驟S34，控制器確定發(fā)動機轉(zhuǎn)速和渦輪轉(zhuǎn)速之間的差值(絕對值)是否大于預定值D(例如200rpm)。由于液力變矩器處于鎖止狀態(tài)下，渦輪轉(zhuǎn)速通常和發(fā)動機轉(zhuǎn)速一致。如果在步驟S34為“是”，那么控制器確定鎖止離合器3a正在異?；瑒?，在步驟S35，控制器把實際鎖止釋放時間rT設置成最大(和初始)值T0。從而，在車輛的下次減速時，鎖止釋放轉(zhuǎn)速DLURPM(或者余量轉(zhuǎn)速MR)變高。從而，在車輛的下次減速期間，較早地開始鎖止釋放，能夠確實避免發(fā)動機停轉(zhuǎn)。
在根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施例中，鎖止釋放轉(zhuǎn)速DLURPM在低級(step)和高級兩級(或兩個值)之間變化。但是，根據(jù)本發(fā)明，鎖止釋放轉(zhuǎn)速DLURPM能夠在更多級(或更多值)之間變化。此外，鎖止釋放轉(zhuǎn)速DLURPM可被配置成根據(jù)實際鎖止釋放時間rT連續(xù)變化。
本申請基于2003年12月18日登記的在先日本專利申請No.2003-420460。日本專利申請No.2003-420460的整個內(nèi)容作為參考包含于此。
雖然上面參考本發(fā)明的某些實施例說明了本發(fā)明，但是本發(fā)明并不局限于上述實施例。鑒于上述教導，本領域的技術人員會想到上述實施例的各種修改和變更。本發(fā)明的范圍由下面的權利要求限定。
權利要求
1.一種車輛液力變矩器的鎖止控制設備，包括一個鎖止離合器；一個壓差控制部分，所述壓差控制部分以這樣的方式控制穩(wěn)態(tài)行駛狀態(tài)期間鎖止離合器的壓差，即液力變矩器處于液力變矩器的輸入和輸出部件由鎖止離合器直接連接的穩(wěn)態(tài)鎖止狀態(tài)，并以這樣的方式控制油門開度角完全關閉的滑行狀態(tài)期間的所述壓差，即液力變矩器處于所述壓差低于穩(wěn)態(tài)鎖止壓差的滑行鎖止狀態(tài)，和以這樣的方式控制當發(fā)動機轉(zhuǎn)速等于或小于鎖止釋放轉(zhuǎn)速時的所述壓差，即鎖止狀態(tài)被釋放；一個實際鎖止釋放時間計算部分，它計算從輸出釋放鎖止狀態(tài)的鎖止釋放命令的時刻到鎖止離合器實際被釋放的時刻的實際鎖止釋放時間；和一個鎖止釋放轉(zhuǎn)速設置部分，它根據(jù)實際鎖止釋放時間計算部分計算的實際鎖止釋放時間，設置鎖止釋放轉(zhuǎn)速。
2.按照權利要求1所述的車輛液力變矩器的鎖止控制設備，其中鎖止釋放轉(zhuǎn)速設置部分以這樣的方式設置鎖止釋放轉(zhuǎn)速，即計算的實際鎖止釋放時間越長，鎖止釋放轉(zhuǎn)速越高。
3.按照權利要求1所述的車輛液力變矩器的鎖止控制設備，其中實際鎖止釋放時間計算部分根據(jù)扭矩變換器的輸入轉(zhuǎn)速和輸出轉(zhuǎn)速之間的差值，確定鎖止離合器實際被釋放的時刻。
4.按照權利要求1所述的車輛液力變矩器的鎖止控制設備，其中鎖止釋放轉(zhuǎn)速設置部分根據(jù)實際鎖止釋放時間計算部分計算的實際鎖止釋放時間，把鎖止釋放轉(zhuǎn)速設置成至少兩級速度中的任意一個。
5.按照權利要求1所述的車輛液力變矩器的鎖止控制設備，其中鎖止釋放轉(zhuǎn)速是恢復燃油供給的燃油切斷恢復轉(zhuǎn)速和余量轉(zhuǎn)速的和值，鎖止釋放轉(zhuǎn)速設置部分通過根據(jù)實際鎖止釋放時間計算部分計算的實際鎖止釋放時間設置余量轉(zhuǎn)速，設置鎖止釋放轉(zhuǎn)速。
6.按照權利要求5所述的車輛液力變矩器的鎖止控制設備，其中鎖止釋放轉(zhuǎn)速設置部分根據(jù)實際鎖止釋放時間計算部分計算的實際鎖止釋放時間，把余量轉(zhuǎn)速設置成至少兩級速度中的任意一個。
7.按照權利要求1所述的車輛液力變矩器的鎖止控制設備，其中在實際鎖止釋放時間計算部分第一次計算實際鎖止釋放時間之前，鎖止釋放轉(zhuǎn)速設置部分把鎖止釋放轉(zhuǎn)速設置成鎖止釋放轉(zhuǎn)速的最大值。
8.按照權利要求1所述的車輛液力變矩器的鎖止控制設備，其中當液力變矩器的輸入轉(zhuǎn)速和輸出轉(zhuǎn)速之間的差值大于滑行鎖止狀態(tài)下的預定值時，鎖止釋放轉(zhuǎn)速設置部分把鎖止釋放轉(zhuǎn)速設置成鎖止釋放轉(zhuǎn)速的最大值。
9.按照權利要求1所述的車輛液力變矩器的鎖止控制設備，其中壓差控制部分以這樣的方式控制冷卻水溫度低于預定值時的所述壓差，即鎖止狀態(tài)被釋放。
10.一種車輛液力變矩器的鎖止控制方法，包括以這樣的方式控制穩(wěn)態(tài)行駛狀態(tài)期間鎖止離合器的壓差，即液力變矩器處于液力變矩器的輸入和輸出部件由鎖止離合器直接連接的穩(wěn)態(tài)鎖止狀態(tài)；以這樣的方式控制油門開度角完全關閉的滑行狀態(tài)期間的所述壓差，即液力變矩器處于所述壓差低于穩(wěn)態(tài)鎖止壓差的滑行鎖止狀態(tài)；以這樣的方式控制當發(fā)動機轉(zhuǎn)速等于或小于鎖止釋放轉(zhuǎn)速時的所述壓差，即鎖止狀態(tài)被釋放；計算從輸出釋放鎖止狀態(tài)的鎖止釋放命令的時刻到鎖止離合器實際被釋放的時刻的實際鎖止釋放時間；和根據(jù)計算的實際鎖止釋放時間，設置鎖止釋放轉(zhuǎn)速。
11.一種車輛液力變矩器的鎖止控制設備，包括一個鎖止離合器；一個壓差控制裝置，所述壓差控制裝置以這樣的方式控制穩(wěn)態(tài)行駛狀態(tài)期間鎖止離合器的壓差，即液力變矩器處于液力變矩器的輸入和輸出部件由鎖止離合器直接連接的穩(wěn)態(tài)鎖止狀態(tài)，并以這樣的方式控制油門開度角完全關閉的滑行狀態(tài)期間的所述壓差，即液力變矩器處于所述壓差低于穩(wěn)態(tài)鎖止壓差的滑行鎖止狀態(tài)，和以這樣的方式控制當發(fā)動機轉(zhuǎn)速等于或小于鎖止釋放轉(zhuǎn)速時的所述壓差，即鎖止狀態(tài)被釋放；一個實際鎖止釋放時間計算裝置，它計算從輸出釋放鎖止狀態(tài)的鎖止釋放命令的時刻到鎖止離合器實際被釋放的時刻的實際鎖止釋放時間；和一個鎖止釋放轉(zhuǎn)速設置裝置，它根據(jù)實際鎖止釋放時間計算裝置計算的實際鎖止釋放時間，設置鎖止釋放轉(zhuǎn)速。
全文摘要
在車輛液力變矩器的鎖止控制設備和方法中，在穩(wěn)態(tài)行駛狀態(tài)期間，借助鎖止離合器把液力變矩器控制成處于穩(wěn)態(tài)鎖止狀態(tài)，在油門開度角被完全關閉的滑行狀態(tài)期間，液力變矩器被控制成處于滑行鎖止狀態(tài)，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速等于或小于預定鎖止釋放轉(zhuǎn)速時，釋放鎖止狀態(tài)。此外，計算輸出釋放鎖止狀態(tài)的鎖止釋放命令的時刻和鎖止離合器被完全釋放的時刻之間的實際鎖止釋放時間，并根據(jù)計算的實際鎖止釋放時間，設置鎖止釋放轉(zhuǎn)速。
文檔編號F16H59/46GK1629520SQ20041010468
公開日2005年6月22日 申請日期2004年12月17日 優(yōu)先權日2003年12月18日
發(fā)明者高橋智彥 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社