專利名稱：交通工具殼體結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種交通工具殼體結(jié)構(gòu)。
(2)背景技術(shù)如圖1、2所示為一種現(xiàn)有汽車車門100的剖面圖，一般來說車門100包括有一位于車外的外殼體11、一位于車內(nèi)的內(nèi)殼體13及一位于兩殼體11、13間的加強(qiáng)肋15，由于加強(qiáng)肋15必須考慮其它構(gòu)件的設(shè)置，所以只允許部分區(qū)域具有加強(qiáng)肋15，現(xiàn)有的組裝不再詳細(xì)說明，再如圖2所示，為車門100組裝后的剖面示意，位于兩殼體11、13間的加強(qiáng)肋15主要是增強(qiáng)車門100的強(qiáng)度，因?yàn)檐囬T100如果受到如箭頭12方向的外力沖擊時(shí)，若沒有加強(qiáng)肋15的支撐，外殼體11是很容易彎曲變形，甚至向內(nèi)影響到內(nèi)殼體13，但是現(xiàn)有車門100就算有加強(qiáng)肋15的輔助支撐，加強(qiáng)肋15卻無法將所受的外力加以分散，也就是說外力如果大于加強(qiáng)肋15的支撐，車門100同樣也是會遭到破壞，而汽車發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)的撞擊強(qiáng)度常常是大于加強(qiáng)肋15的支撐限度，所以常常危及到生命。
當(dāng)然汽車的其他部分，如車頂、引擎蓋等均有相同的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度問題，上述只就車門100為例加以說明。
如圖3、4所示，為一種現(xiàn)有的船艦200，其具有殼體底部21、殼體側(cè)壁22及甲板23，殼體底部21是由內(nèi)、外兩層211、213及數(shù)個(gè)介于兩層間的加強(qiáng)肋215，殼體底部21的結(jié)構(gòu)與前述車門100類似，雖然其于內(nèi)、外兩層211、213的相對面設(shè)有數(shù)個(gè)橫梁217進(jìn)一步的加強(qiáng)，但是同樣無法將所受的外力加以分散，無法使殼體底部21能承受更高的外力。而殼體側(cè)壁22則只于其內(nèi)側(cè)設(shè)有數(shù)個(gè)橫梁221，強(qiáng)度就更加薄弱了，尤其是當(dāng)船艦200航行時(shí)，其所遇到的海浪拍打力量完全無法準(zhǔn)確的掌握，對于殼體底部21及殼體側(cè)壁22承受外力的要求就更加重要了。而甲板23內(nèi)部也只具有數(shù)個(gè)橫梁231，因而使甲板23強(qiáng)度不夠，甲板23上所能承載的重量也就有限。
如圖5、6所示，由于飛機(jī)的型式有很多種，但是其結(jié)構(gòu)均類似，所以就以一種現(xiàn)有的飛機(jī)300為例，飛機(jī)300具有一機(jī)身30、兩機(jī)翼32、兩引擎34及一尾翼36，機(jī)身30內(nèi)包覆承載空間301，且機(jī)身30是由內(nèi)、外兩層殼體302、303所構(gòu)成，內(nèi)、外殼體302、303間設(shè)置有交錯(cuò)排列的骨架305，而兩機(jī)翼32及尾翼36內(nèi)層也都設(shè)有交錯(cuò)排列的骨架321、361，當(dāng)然于機(jī)翼32內(nèi)通常還設(shè)置有燃料箱及燃料管路等，這些結(jié)構(gòu)均無法有效的將飛機(jī)300所受的外力加以分散，也就是當(dāng)飛機(jī)300于飛行時(shí)，若不小心撞到飛鳥或其他物體，其碰撞強(qiáng)度必須小于碰撞處單獨(dú)所能承受的力量，否則會發(fā)生更無法預(yù)知的后果。至于引擎34的外側(cè)則是以厚重的蓋體341加以蓋合，而這種方式或許強(qiáng)度是足夠的，但是因此而增加的重量也相當(dāng)可觀，所浪費(fèi)的不只是制造材料的成本，以后的飛行更必須花費(fèi)更多的燃料來推進(jìn)。
(3)發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的在于提供一種強(qiáng)度更佳，且可承受更大外力的交通工具殼體結(jié)構(gòu)。
本發(fā)明的另一目的在于提供一種可將所受的外力加以分散，減輕單點(diǎn)或單處所受外力的交通工具殼體結(jié)構(gòu)。
本發(fā)明的又一目的是在于提供一種兼具有強(qiáng)化與輔助散熱功能的交通工具殼體結(jié)構(gòu)。
為進(jìn)一步說明本發(fā)明的目的、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和效果，以下將結(jié)合附圖對本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)的描述。
(4)


圖1是一種現(xiàn)有汽車車門的立體分解圖。
圖2是第一圖現(xiàn)有汽車車門的組合剖面圖。
圖3是一種現(xiàn)有的船艦圖。
圖4是圖3中船艦殼體的4-4剖面圖。
圖5是一種現(xiàn)有的飛機(jī)圖。
圖6是圖5中飛機(jī)殼體的6-6剖面圖。
圖7是本發(fā)明第一較佳實(shí)施例立體組合圖。
圖8是圖7所示較佳實(shí)施例的組合側(cè)面圖，圖中箭號表示殼體結(jié)構(gòu)的受力傳遞。
圖9是圖7較佳實(shí)施例使用于一汽車的示意圖。
圖10是圖9中汽車車門的10-10剖面圖。
圖11是圖9中汽車引擎蓋的11-11剖面圖。
圖12是圖9中汽車車頂?shù)?2-12剖面圖。
圖13是圖9中汽車車頂?shù)?3-13剖面圖。
圖14是圖9中汽車車頂?shù)?4-14剖面圖。
圖15是圖5較佳實(shí)施例使用于一船艦殼體的剖面圖。
圖16是圖5較佳實(shí)施例使用于一潛水艇的示意圖，圖中放大部份為靠近潛水艇引擎處的殼體。
圖17是圖16中潛水艇的17-17剖面圖。
圖18是圖5較佳實(shí)施例使用于一飛機(jī)的示意圖，圖中放大部分為飛機(jī)引擎蓋的示意。
圖19是圖18中飛機(jī)的19-19剖面圖。
圖20是圖18中飛機(jī)的20-20剖面圖。
圖21是本發(fā)明第二較佳實(shí)施例立體組合示意圖。
(5)具體實(shí)施方式
如圖7所示為本發(fā)明第一較佳實(shí)施例殼體結(jié)構(gòu)500，其包括有一外壁51、一內(nèi)壁53及一夾于內(nèi)、外壁53、51間的心材55，該心材55具有一交叉網(wǎng)狀排列而成的架體551，于架體551上形成有數(shù)個(gè)貫穿架體551兩面的貫穿孔552，每一貫穿孔552均呈長方矩形，于貫穿孔552上朝向架體551同一側(cè)形成有數(shù)個(gè)第一拱形部554，而朝向架體551另一側(cè)形成有數(shù)個(gè)第二拱形部557，第一拱形部554略呈U型，均具有兩第一端部555及一第一頂端556，每一第一拱形部554的兩第一端部555是連接于同一貫穿孔552的兩側(cè)邊上，而其第一頂端556則是抵接于內(nèi)壁53朝向外壁5 1的一面上。而第二拱形部557則大致呈與第一拱形部554反向的U型，同樣均具有兩第二端部558及一第二頂端559，每一第二拱形部557的兩第二端部558是連接于同一貫穿孔552的兩側(cè)邊上，且相鄰于第一拱形部554的第一端部555，其第二頂端559則是抵接于外壁51朝向內(nèi)壁53的一面上。
于本實(shí)施例中第一、第二拱形部554、557是以交錯(cuò)排列的方式連接于架體551上，而該第一拱形部554是相互對齊排列的，該第二拱形部557也是相互對齊排列，而整個(gè)心材55如何固定于外壁51與內(nèi)壁53間，則是有很多種方式，例如將第一、第二頂端556、559分別焊接于內(nèi)、外壁53、51上，或是以黏著、或是以螺鎖等的方式均可達(dá)到固定的目的。
如圖8所示，為第一實(shí)施例于受一外力碰觸時(shí)的側(cè)面圖，當(dāng)一外力由箭號581的方向碰撞于外壁51外表面時(shí)，外壁51先會將其所承受的力量由第二拱形部557的第二頂端559隨著箭號582、583分散于第二拱形部557的兩側(cè)，且借由拱形的作用使其所提供的強(qiáng)度會較一般形體為佳，就如同拱橋或拱門的制造原理類似，接著當(dāng)力量傳至架體551時(shí)，則會再隨著箭號584、585橫向的傳遞，使鄰近的第一拱形部554共同承受，使每一拱形部554、557所受的力量強(qiáng)度減少，而不再只限于被外力所碰撞的地方，也就是說殼體結(jié)構(gòu)500對于外力的碰撞不再是以單一點(diǎn)或單一處去承受，而是以整個(gè)面共同抵抗，所以所能承受的外力就更大了，而殼體結(jié)構(gòu)500的強(qiáng)度也就相對的提升。
以下就本實(shí)施例使用于各種不同交通工具上的情況加以說明。
如圖9到圖14所示，當(dāng)?shù)谝粚?shí)施例實(shí)施于一汽車600時(shí)，就以汽車600的車頂61、引擎蓋63及車門65來加以說明。實(shí)施于車頂61時(shí)，車頂61包括有一外壁611及一內(nèi)壁613，而外壁611與內(nèi)壁613間組設(shè)有一心材615，心材615可全面的設(shè)置于外壁611與內(nèi)壁613間，當(dāng)然必須不影響其他汽車構(gòu)件的配置，或是將心材安裝于強(qiáng)度需要補(bǔ)強(qiáng)處也可。
另外，必須加以說明的是可于車頂61的前端開設(shè)有一進(jìn)氣孔612，而于車頂61的后端開設(shè)有一出氣孔614，也就是說當(dāng)汽車600于行進(jìn)時(shí)外界空氣可由進(jìn)氣孔612進(jìn)入并與心材615接觸，而由出氣孔614流出，主要的用意是于加強(qiáng)車頂61結(jié)構(gòu)的同時(shí)，也可輔助車內(nèi)散熱，尤其是于一些氣溫較高的地區(qū)，而若設(shè)計(jì)有進(jìn)、出氣孔612、614時(shí)，該心材615的設(shè)置方向最好是使其橢圓形朝向進(jìn)氣孔612，也就是與圖9所繪方向橫向地旋轉(zhuǎn)90度，而該進(jìn)氣孔612當(dāng)然也可以設(shè)計(jì)成供使用者選擇其開或關(guān)的狀態(tài)。
實(shí)施于汽車600引擎蓋63時(shí)，引擎蓋63包括有一外壁631及一內(nèi)壁633，而外壁631與內(nèi)壁633間組設(shè)有一心材635，所以也可提升引擎蓋63的承受強(qiáng)度，且于引擎蓋63上也可如車頂61的方式設(shè)置有輔助散熱的結(jié)構(gòu)，不再詳細(xì)說明。
而實(shí)施于汽車600車門65時(shí)，車門65包括有一外壁651及一內(nèi)壁653，而外壁651與內(nèi)壁653間組設(shè)有一心材655，所以當(dāng)汽車600受到橫向的碰撞時(shí)，借由提高車門62的承受強(qiáng)度，而得以進(jìn)一步的保護(hù)車內(nèi)乘客的安全。
如圖15所示為第一實(shí)施例實(shí)施于一船艦700時(shí)的剖面圖，圖15是可對應(yīng)現(xiàn)有技術(shù)圖4，船艦700包括有一殼體71及數(shù)個(gè)甲板73，殼體71具有一外壁711及一內(nèi)壁713，于外壁711與內(nèi)壁713間組設(shè)有一心材715，因此，當(dāng)船艦700于海上行進(jìn)時(shí)，其殼體71就能承受更大的大浪撞擊，甚至可承受一些海上漂浮物體(如浮冰等)的撞擊，使船艦700的航行更加安全，而該甲板73均包括有一上壁731及一下壁733，于上、下壁731、733間組設(shè)有一心材735，使甲板73上可承載更多更重的物品。
如圖16、17所示，為第一實(shí)施例使用于一潛水艇800時(shí)，潛水艇800的殼體81不但是用以保護(hù)內(nèi)部，還可用以控制潛水艇800上浮或下潛的動(dòng)作，于本實(shí)施態(tài)樣中潛水艇800殼體81具有一外壁811及一內(nèi)壁813，于外壁811與內(nèi)壁813間組設(shè)有一心材815，而于外壁811與內(nèi)壁813間的空間就是潛水艇800用來充填海水的，當(dāng)將外壁811與內(nèi)壁813間充滿海水時(shí)，則潛水艇800的重量就會大于其浮力而往下沉，若當(dāng)將外壁811與內(nèi)壁813間的海水抽出，則潛水艇800就會往上浮起，所以潛水艇800殼體81必須極為強(qiáng)韌，而足以抵抗其于深海底下的高壓壓迫；在本例中于潛水艇800殼體81的內(nèi)、外分別再疊置一層加強(qiáng)殼體82、84，外加強(qiáng)殼體82是用以進(jìn)一步的強(qiáng)化潛水艇800，而內(nèi)加強(qiáng)殼體84可填充一些保溫的材料，這樣可使?jié)撍?00于低溫的深海中無須耗費(fèi)很多的能源來制造暖氣，可將能源做更有效地利用。
而于殼體81靠近潛水艇800引擎的部分，如圖16中潛水艇800尾端，可于前、后開設(shè)有進(jìn)水孔85及出水孔86，將海水由進(jìn)水孔85導(dǎo)入接觸心材815，并由出水孔86導(dǎo)出，用以降低潛水艇800引擎所產(chǎn)生的熱量，確保潛水艇800引擎能長時(shí)間正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
如圖18、19、20所示為第一實(shí)施例使用于一飛機(jī)900時(shí)的情況，飛機(jī)900具有殼體91、機(jī)翼93及引擎蓋95等，殼體91具有一外壁911及一內(nèi)壁913，于外壁911與內(nèi)壁913間組設(shè)有一心材915，借此可提高飛機(jī)900的安全性，當(dāng)然于外壁911與內(nèi)壁913間的空間中還必須保有一些主要的鋼梁。
而機(jī)翼93包括有一上壁931及一下壁933，于上、下壁931、933間組設(shè)有一心材935，而大部分的機(jī)翼93通常是用以存放飛機(jī)900飛行的油料，所以可將一些必要的油管932穿設(shè)于心材935中，更為方便省事。而組裝于飛機(jī)900引擎外的引擎蓋95則可如前述方式輔助飛機(jī)900引擎散熱，不再詳細(xì)說明。
如圖21所示，為本發(fā)明的第二較佳實(shí)施例，本實(shí)施例殼體結(jié)構(gòu)500’，與圖7所示的第一實(shí)施例所不同的是本實(shí)施例中第一、第二拱形部554’、557’是以交錯(cuò)排列的方式連接于架體551’上，且該第一拱形部554’彼此也是相互交錯(cuò)排列的，該第二拱形部557’彼此也是以相互交錯(cuò)排列設(shè)置。因此于不同實(shí)施例中拱形部的大小及設(shè)置位置均可依當(dāng)時(shí)情況而定，也不只限于所列出的兩實(shí)施例型式。
當(dāng)然，本技術(shù)領(lǐng)域中的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到，以上的實(shí)施例僅是用來說明本發(fā)明，而并非用作為對本發(fā)明的限定，只要在本發(fā)明的實(shí)質(zhì)精神范圍內(nèi)，對以上所述實(shí)施例的變化、變型都將落在本發(fā)明權(quán)利要求書的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種交通工具殼體結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)包括有一外壁、一配合該外壁的內(nèi)壁及一夾于該內(nèi)、外壁間的心材，其特征在于該心材具有一架體，于該架體兩側(cè)分別形成有數(shù)個(gè)第一拱形部及第二拱形部，每一拱形部均具有兩端部及一頂端，其兩端部均連接于架體，而該第一、第二拱形部的頂端分別是抵接于該內(nèi)、外壁的相對內(nèi)側(cè)。
2.如權(quán)利要求1所述的交通工具殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于該心材的架體內(nèi)具有數(shù)個(gè)貫穿孔，該第一、第二拱形部則是連接于對應(yīng)的貫穿孔。
3.如權(quán)利要求1所述的交通工具殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于該第一拱形部對應(yīng)該第二拱形部是以交錯(cuò)排列的方式連接于該架體上。
4.如權(quán)利要求1所述的交通工具殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于該第一拱形部彼此是以交錯(cuò)排列的方式連接于該架體上。
5.如權(quán)利要求1所述的交通工具殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于該第二拱形部彼此是以交錯(cuò)排列的方式連接于該架體上。
6.如權(quán)利要求1所述的交通工具殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于該第一、第二拱形部分別以焊接的方式固定于該內(nèi)、外壁。
全文摘要
一種交通工具殼體結(jié)構(gòu)，其包括有一外壁、一內(nèi)壁及一夾于內(nèi)、外壁間的心材，心材具有一交叉排列而成的架體，于架體兩側(cè)分別形成有數(shù)個(gè)第一拱形部及第二拱形部，每一拱形部均具有兩端部及一頂端，其兩端部均連接于架體，而第一、第二拱形部的頂端分別是抵接于內(nèi)、外壁的相對內(nèi)側(cè)。利用該拱形部使得殼體結(jié)構(gòu)更加強(qiáng)化，再借由架體于第一、第二拱形部間將所受的外力予以分散，從而提高整體所能承受外力的程度。
文檔編號F16S1/00GK1469073SQ0212710
公開日2004年1月21日 申請日期2002年7月18日 優(yōu)先權(quán)日2002年7月18日
發(fā)明者鄭建榮 申請人:鄭建榮