一種基于地鐵隧道同一時(shí)間多區(qū)間阻塞的通風(fēng)系統(tǒng)的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及隧道通風(fēng)系統(tǒng)，具體涉及一種基于地鐵隧道同一時(shí)間多區(qū)間阻塞的通風(fēng)系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，許多城市的道路擁堵問題日益突出；因而軌道交通則成為解決城市道路交通阻塞和居民乘車問題的有效途徑。地鐵列車因其載客量大，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低，污染小能耗低的特點(diǎn)而大規(guī)模建設(shè)。值得注意的是，無論是地鐵站臺(tái)空間還是地鐵運(yùn)行隧道空間，都屬于地下封閉空間，并存在較大的人流量；列車因故迫停在區(qū)間隧道超過一定時(shí)間，稱為區(qū)間發(fā)生阻塞，此時(shí)需對(duì)阻塞區(qū)間隧道進(jìn)行通風(fēng)。
[0003]地鐵列車運(yùn)行中，難免存在某些原因使得列車未到站停止于站區(qū)隧道或區(qū)間隧道中。此時(shí)，列車空調(diào)的冷凝器不斷的散發(fā)熱量到隧道中，同時(shí)又無活塞風(fēng)的流動(dòng)，從而使列車周圍空氣溫度迅速升高，最終導(dǎo)致冷凝器停止工作，列車空調(diào)系統(tǒng)停機(jī)，列車內(nèi)人員舒適度大幅度降低。因此，需要針對(duì)該事故工況，進(jìn)行熱量的排放和新風(fēng)的補(bǔ)充。
[0004]目前，區(qū)間阻塞通風(fēng)模式按一條軌道交通線路同時(shí)僅有一處區(qū)間發(fā)生阻塞組織通風(fēng)，并未具有針對(duì)同時(shí)多個(gè)區(qū)間發(fā)生阻塞的通風(fēng)模式。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本實(shí)用新型的目的是根據(jù)上述現(xiàn)有技術(shù)的不足之處，提供一種基于地鐵隧道同一時(shí)間多區(qū)間阻塞的通風(fēng)方式系統(tǒng)，該通風(fēng)系統(tǒng)是將相鄰車站內(nèi)風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)向設(shè)置為相反，以構(gòu)成連續(xù)阻塞區(qū)間的隔站送排風(fēng)模式。
[0006]本實(shí)用新型目的實(shí)現(xiàn)由以下技術(shù)方案完成:
[0007]一種基于地鐵隧道同一時(shí)間多區(qū)間阻塞的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于所述通風(fēng)系統(tǒng)包括中央級(jí)BAS系統(tǒng)、以及分別設(shè)置于各車站內(nèi)的風(fēng)機(jī)和車站級(jí)BAS系統(tǒng)，各所述車站內(nèi)的風(fēng)機(jī)經(jīng)線纜與所述車站級(jí)BAS系統(tǒng)相連接，各所述車站級(jí)BAS系統(tǒng)與中央級(jí)BAS系統(tǒng)相連接。
[0008]所述風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)向制式為雙向可逆。
[0009]本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)是，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可以應(yīng)對(duì)隧道內(nèi)多處連續(xù)或不連續(xù)阻塞，確保各阻塞點(diǎn)均能有效通風(fēng)，保證列車內(nèi)人員的舒適度。
【附圖說明】
[0010]圖1為本實(shí)用新型中通風(fēng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0011]圖2為本實(shí)用新型中上、下行區(qū)間隧道阻塞示意圖；
[0012]圖3為本實(shí)用新型中單側(cè)區(qū)間隧道阻塞示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0013]以下結(jié)合附圖通過實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型的特征及其它相關(guān)特征作進(jìn)一步詳細(xì)說明，以便于同行業(yè)技術(shù)人員的理解:
[0014]如圖1-3，圖中標(biāo)記1-7分別為:車站1、風(fēng)機(jī)2、列車3、車站4、風(fēng)機(jī)5、車站6、風(fēng)機(jī)7。
[0015]實(shí)施例:如圖1所示，本實(shí)施例具體涉及一種基于地鐵隧道同一時(shí)間多區(qū)間阻塞的通風(fēng)系統(tǒng)，該通風(fēng)系統(tǒng)是針對(duì)地鐵線路內(nèi)發(fā)生多處阻塞，即上、下行線或同一個(gè)行車方向上若干處連續(xù)或不連續(xù)區(qū)間發(fā)生列車迫停的情況，其具體組成如下:
[0016]隧道沿線分布有若干車站，每座車站內(nèi)均設(shè)置有多個(gè)風(fēng)機(jī)，各風(fēng)機(jī)可進(jìn)行正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)，即送風(fēng)或排風(fēng)，車站內(nèi)各風(fēng)機(jī)經(jīng)線纜與該車站內(nèi)的車站級(jí)BAS系統(tǒng)相連，同時(shí)各車站級(jí)BAS系統(tǒng)與中央級(jí)BAS系統(tǒng)相連；
[0017]其中，各車站級(jí)BAS系統(tǒng)可控制對(duì)應(yīng)車站內(nèi)各風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)向制式，即正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)，以使相鄰車站內(nèi)風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)向相反，以形成連續(xù)阻塞區(qū)間的隔站送排風(fēng)模式；中央級(jí)BAS系統(tǒng)則用于確定發(fā)生阻塞的區(qū)域，并向各車站級(jí)BAS系統(tǒng)發(fā)送相應(yīng)的控制指令以對(duì)風(fēng)機(jī)進(jìn)行控制;
[0018]本實(shí)施例中的BAS系統(tǒng)即環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)，該系統(tǒng)可全面對(duì)各地鐵車站照明設(shè)備、通風(fēng)空調(diào)設(shè)備、給排水設(shè)備、屏蔽門系統(tǒng)、自動(dòng)扶梯等等機(jī)電設(shè)備進(jìn)行綜合管理監(jiān)控，是地鐵系統(tǒng)正常和緊急運(yùn)營(yíng)的重要保障系統(tǒng)。
[0019]地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)，特別是發(fā)車對(duì)數(shù)密度較高時(shí)，一處車輛出現(xiàn)問題不能正常運(yùn)營(yíng)，不僅僅影響事故的一個(gè)區(qū)間，因事故大小、二次故障及管理人員應(yīng)急水平等因素影響，往往會(huì)波及較大范圍甚至全線，出現(xiàn)多處發(fā)生阻塞。如圖1、2、3所示，本實(shí)施例中通風(fēng)系統(tǒng)的工作方法包括如下步驟:
[0020]當(dāng)列車3在隧道中因故迫停時(shí)，中央級(jí)BAS系統(tǒng)首先確定全線列車3的迫停區(qū)間；對(duì)連續(xù)幾個(gè)阻塞區(qū)間(或區(qū)域)，中央級(jí)BAS系統(tǒng)確定阻塞區(qū)域的首尾車站，并向各車站級(jí)BAS系統(tǒng)發(fā)送開啟風(fēng)機(jī)的控制指令，使第一個(gè)車站I中事故風(fēng)機(jī)2排風(fēng)，后續(xù)緊鄰車站4、6內(nèi)的風(fēng)機(jī)5、7順次送風(fēng)、排風(fēng)，直至該阻塞區(qū)域的最后一個(gè)車站，形成該連續(xù)阻塞區(qū)間(或區(qū)域)的隔站送排風(fēng)模式；當(dāng)然，也可以使第一個(gè)車站I中事故風(fēng)機(jī)2送風(fēng)，而后續(xù)緊鄰車站4、6內(nèi)的風(fēng)機(jī)5、7順次排風(fēng)、送風(fēng)，直至該該阻塞區(qū)域的最后一個(gè)車站，形成該連續(xù)阻塞區(qū)間(或區(qū)域)內(nèi)的隔站送排風(fēng)模式即可；
[0021]對(duì)于多處不連續(xù)區(qū)間，相當(dāng)于上述區(qū)域阻塞僅有一個(gè)區(qū)間阻塞的特例，同樣按上述方式，第一個(gè)車站I事故風(fēng)機(jī)2排風(fēng)，第二個(gè)車站4事故風(fēng)機(jī)5送風(fēng)；
[0022]如圖3所示，當(dāng)僅有一側(cè)阻塞時(shí)，則可僅開啟一側(cè)的風(fēng)機(jī)。
[0023]本實(shí)施例中的通風(fēng)系統(tǒng)可以應(yīng)對(duì)隧道內(nèi)多處連續(xù)或不連續(xù)阻塞，確保各阻塞點(diǎn)均能有效通風(fēng)，及時(shí)疏散列車空調(diào)冷凝器不斷向外散發(fā)出的熱量，保證列車內(nèi)人員的舒適度。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種基于地鐵隧道同一時(shí)間多區(qū)間阻塞的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于所述通風(fēng)系統(tǒng)包括中央級(jí)BAS系統(tǒng)、以及分別設(shè)置于各車站內(nèi)的風(fēng)機(jī)和車站級(jí)BAS系統(tǒng)，各所述車站內(nèi)的風(fēng)機(jī)經(jīng)線纜與所述車站級(jí)BAS系統(tǒng)相連接，各所述車站級(jí)BAS系統(tǒng)與中央級(jí)BAS系統(tǒng)相連接。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于地鐵隧道同一時(shí)間多區(qū)間阻塞的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于所述風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)向制式為雙向可逆。
【專利摘要】本實(shí)用新型公開了一種基于地鐵隧道同一時(shí)間多區(qū)間阻塞的通風(fēng)系統(tǒng)，其特征在于所述通風(fēng)系統(tǒng)包括中央級(jí)BAS系統(tǒng)、以及分別設(shè)置于各車站內(nèi)的風(fēng)機(jī)和車站級(jí)BAS系統(tǒng)，各所述車站內(nèi)的風(fēng)機(jī)經(jīng)線纜與所述車站級(jí)BAS系統(tǒng)相連接，各所述車站級(jí)BAS系統(tǒng)與中央級(jí)BAS系統(tǒng)相連接，其中，所述風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)向制式為雙向可逆。本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)是，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可以應(yīng)對(duì)隧道內(nèi)多處連續(xù)或不連續(xù)阻塞，確保各阻塞點(diǎn)均能有效通風(fēng)，保證列車內(nèi)人員的舒適度。
【IPC分類】E21F1/00
【公開號(hào)】CN204783082
【申請(qǐng)?zhí)枴緾N201520391469
【發(fā)明人】鄭晉麗, 郭子歡, 閻正才
【申請(qǐng)人】上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院
【公開日】2015年11月18日
【申請(qǐng)日】2015年6月9日