本發(fā)明涉及隧道施工模板結構，特別是一種隧道二次襯砌施工縫的預留V型槽結構。

背景技術：

襯砌是為防止圍巖變形或坍塌,沿隧道洞身周邊用鋼筋混凝土等材料修建的永久性支護結構。現有的隧道襯砌通常采用復合式襯砌結構,包括初期支護、防水層和二次襯砌。大部分隧道均由初期支護與二次襯砌構成。二次襯砌鋼筋結構基本上大都按照雙層鋼筋布設。鋼筋骨架結構主要由外層鋼筋網(靠圍巖側)和內層鋼筋網(靠隧道內側)組成,外層鋼筋網包括多根沿所施工隧道的縱向延伸方向進行布設的外層環(huán)向主筋及綁扎于外層環(huán)向主筋上的外層縱向連接筋,內層鋼筋網包括多根沿所施工隧道的縱向延伸方向進行布設的內層環(huán)向主筋 及綁扎于內層環(huán)向主筋上的內層縱向連接筋;二襯鋼筋的安裝,主要有內外層鋼筋的層間距、主筋保護層厚度以及設計輪廓線三大控制指標,由于不便于穿透防水層給鋼筋骨架增設支撐點,為了保持鋼筋骨架的穩(wěn)定,通常在外層鋼筋網和內層鋼筋網之間還會通過綁扎“S”形勾筋進行連接;但是,由于勾筋的綁扎不牢且自身容易變形,其提供的支撐力不足,而鋼筋又存在一定的剛度和重量,經過微調后雖然環(huán)向主筋間的間距可能滿足設計要求,但在同一橫斷面上由于人工彎成的環(huán)向主筋無法精確定位,外層環(huán)向主筋常常因變形壓在防水層上,使其在澆筑混凝土時保護層厚度不足;而內層環(huán)向主筋在拱肩、拱腰等處常常向圍 巖側嚴重變形(隧道跨度 越大變形越明顯 ),影響該處截面承載能力 ,極易導致澆筑混凝土時鋼筋變形移位,保護層厚度不足,更有甚者在拆模后混凝土表面顯現鋼筋網格狀痕跡,影響隧道結構的安全和美觀;此外,勾筋的綁扎操作需要耗費大量的時間,提高了工人在隧道內惡劣環(huán)境中的勞動強度,延長工期,不利于工作效率的提高。

申請?zhí)枮?01410327819.9的中國發(fā)明專利公開了一種隧道二次襯砌鋼筋結構，其包括外層鋼筋網和內層鋼筋網，外層鋼筋網包括多根沿所施工隧道的縱向延伸方向進行布設的外層環(huán)向主筋及綁扎于外層環(huán)向主筋上的外層縱向連接筋，內層鋼筋網包括多根沿所施工隧道的縱向延伸方向進行布設的內層環(huán)向主筋及綁扎于內層環(huán)向主筋上的內層縱向連接筋，還包括連接外層鋼筋網與內層鋼筋網的層間連接筋，每一層間連接筋均焊接固定在同層的外層環(huán)向主筋與內層環(huán)向主筋之間；通過增設以焊接方式固定在外層環(huán)向主筋與內層環(huán)向主筋之間的層間連接筋，能夠有效控制外層鋼筋網與內層鋼筋網的下沉，保持鋼筋骨架內外層鋼筋層間距的穩(wěn)定，保證保護層的厚度，保證隧道結構的安全和美觀，同時提高工作效率。但是不能解決隧道襯砌端頭環(huán)向施工縫位置混凝土開裂、局部掉塊等施工中常見的病害，這種病害消缺成本高，給后期運營維護、缺陷整治帶來較大安全風險。

技術實現要素：

本實用新型提供一種襯砌施工預留V型槽結構的隧道二次襯砌模板臺車，該臺車包括行走系統，門型架，機械支撐系統，邊模，頂模，頂升油缸，液壓系統及電氣系統，其中所述行走系統連接底縱梁，所述門型架與所述邊模通過所述機械支撐系統連接，所述頂模通過平移系統及所述頂升油缸與所述門型架相連，所述頂模與所述門型架連接，所述臺車面板前進方向端頭位置全環(huán)安裝一個凸三角。

優(yōu)選的是，所述凸三角采用鋼板制成。

優(yōu)選的是，所述凸三角采用高強度合金材料。

在上述任一方案中優(yōu)選的是，所述凸三角采用的鋼板厚度為6mm。

在上述任一方案中優(yōu)選的是，所述凸三角高 40mm，底寬 30mm。

在上述任一方案中優(yōu)選的是，所述凸三角包括垂直焊接在所述臺車面板前進方向端頭的40mm高的豎直鋼板和傾斜焊接在所述臺車面板前進方向端頭的斜邊鋼板。

在上述任一方案中優(yōu)選的是，所述斜邊鋼板頂端與所述豎直鋼板頂端焊接在一起，所述斜邊鋼板與所述豎直鋼板的底端均焊接于所述臺車面板上，且斜邊鋼板與豎直鋼板在臺車面板處的間距為30mm。

在上述任一方案中優(yōu)選的是，所述頂模為一組，邊模為兩組，邊模與頂模組成該臺車的模板系統，頂模與邊模通過鉸軸連接。

本實用新型提供的襯砌施工預留V型槽結構的隧道二次襯砌模板臺車的工作方式是：在澆筑第一板二襯混凝土時，利用襯砌臺車模板端頭的環(huán)向凸三角留出二分之一“V”型槽，施工下一板襯砌時，在環(huán)向施工縫處預埋三角橡膠條，該橡膠條采用長度 80mm 或 100mm 的水泥鋼釘固定在襯砌砼端頭，從而在拆模后與本實用新型第一方面所述的襯砌臺車模板端頭的環(huán)向凸三角留出的二分之一的“V”型槽共同形成施工縫的“V”型槽口。所述橡膠條的規(guī)格為底寬 0mm,高 40mm。

更多操作對于本領域普通技術人員而言都是已知的，不再贅述。

本實用新型第一方面所述的襯砌施工預留V型槽結構的隧道二次襯砌模板臺車解決了以下問題：1、解決了工務段消缺要求施工縫切割打磨處理成 V 字型的問題；2、施工縫處“V”型槽口采用柔性搭接，可釋放環(huán)向、縱向壓力，可避免安裝模板和拆除模板過程中由于應力分布不均勻造成的環(huán)向、縱向裂縫，產生施工縫處砼掉塊、開裂等病害。3、三角橡膠條可找廠家定做，可重復使用 30 次以上。

本實用新型第一方面提供的隧道二次襯砌模板臺車具有如下積極效果：

傳統切割機切一道環(huán)向施工縫需要 2 天，平均要更換 7 至 8 個切割片，施工成本 3000 元左右；經測算，使用本實用新型第一方面所述的臺車施工后，一個 1000米長的隧道可節(jié)約 30 萬元施工費用，其經濟效益及其顯著。

附圖說明

圖1為按照本實用新型第一方面的襯砌施工預留V型槽結構的隧道二次襯砌模板臺車的一優(yōu)選實施例的臺車面板凸三角的結構示意圖；

圖2為圖1所示實施例的施工時的三角橡膠條結構示意圖；

圖1-圖2中數字分別表示：

1 豎直鋼板 2 斜邊鋼板

3 臺車面板 4 二襯施工縫

5三角橡膠條 6 水泥鋼釘。

具體實施方式

為了更好地理解本實用新型，下面結合附圖分別詳細描述按照本實用新型第一方面的襯砌施工預留V型槽結構的隧道二次襯砌模板臺車的優(yōu)選實施例。

圖1為按照本實用新型的襯砌施工預留V型槽結構的隧道二次襯砌模板臺車的一優(yōu)選實施例的臺車面板凸三角的結構示意圖，本實施例中，臺車包括行走系統，門型架，機械支撐系統，邊模，頂模，頂升油缸，液壓系統及電氣系統，其中所述行走系統連接底縱梁，所述門型架與所述邊模通過所述機械支撐系統連接，所述頂模通過平移系統及所述頂升油缸與所述門型架相連，所述頂模與所述門型架連接，所述臺車的面板前進方向端頭位置全環(huán)安裝一個凸三角。

本實施例中，所述凸三角采用鋼板制成，所述鋼板厚度為6mm。

本實施例中，所述凸三角高 40mm，底寬 30mm。

本實施例中，所述凸三角包括垂直焊接在臺車面板3前進方向端頭的豎直鋼板1和傾斜焊接在臺車面板3前進方向端頭的斜邊鋼板2。

本實施例中，豎直鋼板1的高度為40mm。

本實施例中，斜邊鋼板2頂端與豎直鋼板1頂端焊接在一起，斜邊鋼板2與豎直鋼板1的底端均焊接于臺車面板3上，且斜邊鋼板2與豎直鋼板1在臺車面板3處的間距為30mm。

本實施例中，所述頂模為一組，邊模為兩組，邊模與頂模組成該臺車的模板系統，頂模與邊模通過鉸軸連接。

本實施例提供的襯砌施工預留V型槽結構的隧道二次襯砌模板臺車的工作方式是：在澆筑第一板二襯混凝土時，利用襯砌臺車模板端頭的環(huán)向凸三角留出二分之一“V”型槽，施工下一板襯砌時，在環(huán)向施工縫處預埋三角橡膠條5，該三角橡膠條5采用長度 80mm 或 100mm 的水泥鋼釘6固定在襯砌砼端頭，從而在拆模后與本實用新型所述的襯砌臺車模板端頭的環(huán)向凸三角留出的二分之一的“V”型槽共同形成二襯施工縫4的“V”型槽口。三角橡膠條5的規(guī)格為底寬 0mm,高 40mm。

更多操作對于本領域普通技術人員而言都是已知的，不再贅述。

本實用新型第一方面所述的襯砌施工預留V型槽結構的隧道二次襯砌模板臺車解決了以下問題：1、解決了工務段消缺要求施工縫切割打磨處理成 V 字型的問題；2、施工縫處“V”型槽口采用柔性搭接，可釋放環(huán)向、縱向壓力，可避免安裝模板和拆除模板過程中由于應力分布不均勻造成的環(huán)向、縱向裂縫，產生施工縫處砼掉塊、開裂等病害。3、三角橡膠條可找廠家定做，可重復使用 30 次以上。

本實用新型第一方面提供的隧道二次襯砌模板臺車具有如下積極效果：

傳統切割機切一道環(huán)向二襯施工縫需要兩天，平均要更換七至八個切割片，施工成本 3000 元左右；經測算，使用本實用新型第一方面所述的臺車施工后，一個1000米長的隧道可節(jié)約三十萬元施工費用，其經濟效益及其顯著。