本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1前序部分的在負的載荷動力時把燃料噴射進內(nèi)燃機的燃燒室中的方法，并且涉及一種根據(jù)權(quán)利要求8的前序部分的為了實施所述方法而設(shè)置的控制裝置。

背景技術(shù)：

本發(fā)明的技術(shù)環(huán)境是一種內(nèi)燃機，該內(nèi)燃機利用直接向內(nèi)燃機的燃燒室中噴射汽油來工作。此外能夠設(shè)定一種進氣管噴射。一種這樣的、利用汽油來驅(qū)動的內(nèi)燃機的動力通過它的空氣系統(tǒng)的動力來確定。所述空氣系統(tǒng)在此理解為內(nèi)燃機的所有的部件的總和，它們在內(nèi)燃機的運行中對內(nèi)燃機的燃燒室的利用空氣的填充具有影響。屬于這些部件的特別是指：引導(dǎo)著空氣的部件—例如進氣管、和控制著空氣量的執(zhí)行機構(gòu)—例如節(jié)氣門、和/或能夠可變地控制的進入閥、就是說這樣的進入閥：它們的控制時間和/或開口橫截面是能夠可變地控制的。

所述“動力（dynamik）”在此理解為速度，有關(guān)的系統(tǒng)利用該速度對所述系統(tǒng)的要求的變化做出反應(yīng)，所述有關(guān)的系統(tǒng)是作為整體的內(nèi)燃機或它的空氣系統(tǒng)。例如，對所述內(nèi)燃機會提出轉(zhuǎn)矩要求。所述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)矩要求由此得以實現(xiàn)：通過所述空氣系統(tǒng)來調(diào)節(jié)與所述轉(zhuǎn)矩要求相應(yīng)的、對于所述燃燒室利用空氣的填充，通過所述燃料系統(tǒng)配給對此合適的燃料量，而且在一個合適的點火時刻點燃在燃燒室中生成的、由燃料和空氣構(gòu)成的混合物。

對于所述內(nèi)燃機提出的轉(zhuǎn)矩要求產(chǎn)生自例如在車輛的加速或減速時的駕駛員愿望，和/或來自于行駛穩(wěn)定性程序的和/或變速器控制程序的和/或轉(zhuǎn)速控制程序的要求，它們在機動車的運行中是激活的。為了實現(xiàn)所述內(nèi)燃機對轉(zhuǎn)矩要求的變化的快速反應(yīng)，因此嘗試盡可能快地實現(xiàn)對于所述空氣填充進行改變。

對于在熱的發(fā)動機狀態(tài)中的、優(yōu)化的混合物制備來說，所述汽油噴射的時刻應(yīng)當(dāng)提前（在進氣沖程中）。然后，較多的時間就可供使用了，直至在壓縮沖程中進行的、對于所述燃燒室填充物的點火，這對于在所述燃燒室中的混合物制備有著有利的作用。為了實現(xiàn)這種提前的汽油噴射，對于所述待噴射的燃料量的計算時刻必須已經(jīng)是還要更早的，就是說例如處在排氣沖程中，該排氣沖程直接位于所述進氣沖程之前。為了能夠以預(yù)設(shè)的空氣/燃料比例可靠地調(diào)整出合適的燃燒室填充物，所述空氣填充會有預(yù)見性地還在排氣沖程中就進行計算（預(yù)測（pr?diziert）），并且隨后計算和噴入一種對此合適的燃料量。

在快速的空氣填充變化時，這種預(yù)測經(jīng)常是不足夠的。所述空氣填充能夠例如在油門踏板快速地踩到底時如此快速地變化，使得實際的燃燒室填充物明顯多于在先預(yù)測的空氣量，該實際的燃燒室填充物在進氣沖程結(jié)束時隨著進入閥的關(guān)閉才不再變化，在所述進氣沖程結(jié)束之后進行了有預(yù)見性的對于填充物的計算。這個效應(yīng)在此也被稱為正的載荷動力（positivelastdynamik）。用于被預(yù)測的空氣量的、從一個預(yù)設(shè)的燃料/空氣-比例的觀點來看是合適的燃料噴射量隨后會導(dǎo)致不被期望的過稀的混合物（空氣過量）。在正的載荷動力時，存在著這樣的可行方案：可能太少的燃料量通過附加的噴射（在后噴射（nachspritzer））進行更正，所述附加的噴射在壓縮沖程中進行。對此，在一個較晚的時刻重新計算所述空氣填充，并且基于此來確定一種如果可能的話必要的附加的燃料量。

至今使用的、在載荷動力時的附加的噴射（在后噴射（nachspritzer））允許調(diào)整僅僅在正的載荷動力時的燃料量。但是所述空氣填充能夠在相反的方向上改變。所述空氣填充能夠例如在快速的松開油門踏板時如此快速地改變，使得實際的燃燒室填充物明顯少于在仍然打開的進入閥時在先預(yù)測的空氣量（所述實際的填充物隨著所述進入閥的關(guān)閉才不再改變），這在此也被稱為負的載荷動力。在負的載荷動力時，過高預(yù)測的空氣填充會導(dǎo)致過高的燃料量，和由此暫時不被期望的過濃的混合物，這會增大內(nèi)燃機的尾氣排放并且提高消耗。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的任務(wù)在于，提供一種在文首提到的類型的方法，利用該方法可以避免或者至少是減小了上述缺點。

這個任務(wù)分別利用了獨立權(quán)利要求的特征予以解決。

在本發(fā)明中，如果一種負的載荷動力（空氣填充減少）被識別出來的話（例如通過空氣填充額定值的、高的負的梯度），那么噴射量基于所述預(yù)測的空氣填充得以進行計算，并且隨后以一個確定的值的幅度進行減少。從這個燃料量的噴射中，首先得出理論上過稀的燃燒室填充物。在較晚的時刻，但是仍然在點燃所述過稀的燃燒室填充物之前，所述空氣填充會重新進行計算。這次新的計算由于較短的預(yù)測-時間間隔（預(yù)測水平（pr?diktionshorizont））所以更加準(zhǔn)確。所述實際需要的燃料量基于此進行確定，并且所述需要的、對于已經(jīng)被噴射的燃料量的差量利用附加的噴射在壓縮沖程中被噴射進所述燃燒室中。借此，即使在負的載荷動力時也能夠保證在燃燒室中的一種帶有預(yù)設(shè)的空氣/燃料-比例的混合物。

一種優(yōu)選的實施方式的特征在于，所述附加的燃料量在壓縮沖程中進行噴射。

也優(yōu)選的是，所述第一計算曲軸角度值位于排氣沖程中。

此外，優(yōu)選的是，所述第二計算曲軸角度值位于跟著所述排氣沖程的進氣沖程的末端。

也優(yōu)選的是，如果預(yù)測的空氣填充ml的變化速度或者空氣填充的額定值的變化速度或者影響著空氣填充的執(zhí)行機構(gòu)的調(diào)節(jié)位置的變化速度（例如節(jié)氣門的開口角度的變化速度）是負的并且所述變化速度的數(shù)值大于一個預(yù)設(shè)的閾值的話，那么一種負的載荷動力就會被識別出來。

另一種優(yōu)選的實施方式的特征在于，所述變化速度的閾值借此來定義：預(yù)測的空氣填充ml的值的變化或者所述空氣填充的額定值的變化或者影響著所述空氣填充的執(zhí)行機構(gòu)的調(diào)節(jié)位置的變化（例如節(jié)氣門的開口角度的變化）在所述第一計算曲軸角度值和所述第二計算曲軸角度值之間達到所述值的20%，該值在所述第一計算曲軸角度中是指（besessen）所述預(yù)測的空氣填充ml或者空氣填充的或影響著空氣填充的執(zhí)行機構(gòu)的調(diào)節(jié)位置的額定值，例如節(jié)氣門的開口角度的額定值。根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，如此確定所述燃料量，使得利用所屬的預(yù)測的空氣填充來產(chǎn)生一種預(yù)設(shè)的燃料/空氣-比例。

對于控制裝置的實施方式來說優(yōu)選的是，它對此而設(shè)置、特別是對此而編程：控制根據(jù)所述方法的所述實施方式的至少一個實施方式的方法的進程。

其它的優(yōu)點由從屬權(quán)利要求、說明書和附圖而產(chǎn)生。

可以理解的是：前面所述的和后面仍然待闡述的特征不僅能夠在分別給出的組合中、而且能夠在其它的組合中或者在單獨的情況下使用，而不會離開本發(fā)明的框架。

附圖說明

本發(fā)明的實施例在附圖中示出，并且在下面的描述中進一步被闡明。在此，在不同附圖中的相同附圖標(biāo)記分別標(biāo)出相同的或者其至少根據(jù)能夠比較的元件的功能。附圖以示意性的形式分別示出了：

圖1：一種作為本發(fā)明技術(shù)環(huán)境的、帶有傳感器和執(zhí)行機構(gòu)的內(nèi)燃機；

圖2：燃燒室的空氣填充ml的變化過程，連同在正的載荷動力時噴入并點燃所述燃燒室填充物的時機；

圖3：燃燒室的空氣填充ml的變化過程，連同在現(xiàn)有技術(shù)中的在負的載荷動力時噴入并點燃所述燃燒室填充物的時機；

圖4：燃燒室的空氣填充ml的變化過程，連同在本發(fā)明中的在負的載荷動力時噴入并點燃所述燃燒室填充物的時機；

圖5：作為根據(jù)本發(fā)明的方法的實施例的流程圖。

具體實施方式

圖1詳細地示出了帶有燃燒室12的內(nèi)燃機10，該燃燒室由活塞14可運動地進行密封。所述內(nèi)燃機10利用外源點火并且把汽油直接噴射進所述燃燒室中來進行工作。如果所述內(nèi)燃機附加地具有至少一個向所述進氣管中進行噴射的噴射閥的話，那么附加地就能夠把汽油噴射進在進入閥18或所述燃燒室的進入閥之前的進氣管16中。通過所述至少一個進入閥18，所述燃燒室12會被空氣或者燃料-空氣-混合物填充。這種燃燒室填充物會通過向所述燃燒室中進行噴射的直接噴射閥20配給燃料。所述生成的、帶有燃料/空氣混合物的燃燒室填充物利用點火裝置22進行點火。被燃燒的殘余氣體通過至少一個排出閥24而被排出。

帶有空氣的所述燃燒室填充物的值或者在所述燃燒室填充物中空氣分額的值由控制裝置26進行確定，對此，該控制裝置處理空氣流量計28的信號l和/或進氣管壓力傳感器30的和曲軸角度傳感器32的信號ps。所述控制裝置26從所述曲軸角度傳感器的信號中也確定了所述內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速。油門踏板傳感器34獲取了駕駛員的轉(zhuǎn)矩期望。從上述傳感器的和/或其它的傳感器的信號中，所述控制裝置形成了用于操控執(zhí)行機構(gòu)的調(diào)節(jié)量，該執(zhí)行機構(gòu)用于控制所述內(nèi)燃機。在所展示的情況中，節(jié)氣門執(zhí)行機構(gòu)36、所述直接噴射閥20和所述點火裝置22屬于所述執(zhí)行機構(gòu)；流入所述內(nèi)燃機中的空氣利用所述節(jié)氣門執(zhí)行機構(gòu)進行調(diào)節(jié)；在所述燃燒室12中的燃料利用所述直接噴射閥進行配量；燃燒室填充物利用所述點火裝置進行點燃。上述的傳感器和執(zhí)行機構(gòu)不是對于傳感器和執(zhí)行機構(gòu)的最終列舉。所述進入閥和所述排出閥例如利用與活塞運動同步的操縱機構(gòu)進行打開和關(guān)閉。

圖2詳細地示出了氣缸或者說內(nèi)燃機10的燃燒室12的空氣填充ml的、在對于四沖程內(nèi)燃機的工作循環(huán)中的一部分來說的曲軸角度kw上的變化過程40，連同把汽油噴射42，44進所述燃燒室12的時機和點燃46所述燃燒室填充物的時機。工作循環(huán)在本申請中被理解為四沖程發(fā)動機的四個相繼的沖程的、周期性重復(fù)著的序列，并且例如特別也是下述序列：排氣沖程，進氣沖程，壓縮沖程，做功沖程。

所述變化過程40分別把下述的燃燒室填充物的值ml分配給曲軸角度值kw：該燃燒室填充物的值在關(guān)閉所涉及的燃燒室12的最后的進入閥18時在下述前提下產(chǎn)生：決定了填充物的參數(shù)在所述曲軸角度值kw和曲軸角度值es之間不會改變，在所述曲軸角度值es中相關(guān)的燃燒室的最后的進入閥18進行關(guān)閉。換句話說，如果決定性的條件直到那時都不改變的話，那么所述曲線40就給每個曲軸角度值都賦予了填充物，該填充物在所述相關(guān)的燃燒室中在關(guān)閉所述燃燒室的最后的進入閥時產(chǎn)生。所述在關(guān)閉燃燒室的最后的進入閥時實際產(chǎn)生的填充物接下來也被稱為實際的填充物。

除了值ml（es）以外（該值對于相關(guān)的氣缸的進入閥的關(guān)閉時刻的曲軸角度es而產(chǎn)生），所述實際的填充物的值僅僅是理論值。

不變的參數(shù)的前提在內(nèi)燃機的穩(wěn)定的運行中利用近乎不變的油門踏板位置和近乎不變的轉(zhuǎn)速得以良好地滿足。但是在不穩(wěn)定的運行狀態(tài)中不再能夠以“這個前提是滿足了的”為出發(fā)點。在把油門踏板快速地踩到底時，在所述進入閥之前的進氣管壓力能夠如此快速地升高，使得所述實際的填充物的值在所述內(nèi)燃機一個沖程的長度上、也就是在大約180°曲軸角度的角度范圍上強烈地提高，所述實際的填充物在關(guān)閉所述燃燒室的最后的進入閥時產(chǎn)生。

這反映在了在圖2中的畫成虛線的曲線40的提高的過程中，所述圖2針對的是正的載荷動力的情況。

接下來對于正的載荷動力來說已知的方法會參照圖2進行說明。

在第一計算曲軸角度值kw1時，基于所述預(yù)測的空氣填充ml計算第一燃料量，該空氣填充通過所述變化過程40被給出。在此，或者是會獲取在所述控制裝置26中連續(xù)進行地新地預(yù)測的空氣填充，或者是專門為這個第一計算曲軸角度值kw1預(yù)測、也就是說計算所述空氣填充ml1的值。

相應(yīng)的計算方法是已知的，并且基于例如被測量的或者被模型化的進氣管壓力，或者在增壓的發(fā)動機的情況下基于增壓壓力，和/或基于空氣流量計28的信號（該空氣流量計獲取在每時間單位或者曲軸角度單位中流入到所述內(nèi)燃機中的空氣量），和或基于空氣量執(zhí)行機構(gòu)36的位置（該執(zhí)行機構(gòu)控制流入到所述內(nèi)燃機中的新鮮空氣）、例如節(jié)氣門的位置和/或所述燃燒室的進入閥和/或排出閥的可變的控制裝置的執(zhí)行機構(gòu)的位置，其中，通過注意所述燃燒室的數(shù)量和內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速來計算出單獨的燃燒室空氣填充的值。

從所述如此預(yù)測的、燃燒室填充物的空氣量出發(fā)，在注意到對于燃燒室填充物的燃料/空氣比例的額定值的情況下，合適的燃料量會被計算出來。對于例如化學(xué)計量的燃料/空氣-比例來說，空氣量是燃料量的14.7倍。

這個燃料量會在進氣沖程中利用所述噴射機構(gòu)42噴射進所述燃燒室中，從而使得直到點火時較多的時間對于在所述燃燒室12中的燃料的均勻分布來說可供使用。

在第二計算曲軸角度值kw2時，基于更加新的預(yù)測的空氣填充對第二待噴射的燃料量進行計算，該空氣填充物通過所述變化過程40給出。在這種情況下，在這里也或者是會獲取在所述控制裝置中連續(xù)進行地新地預(yù)測的空氣填充，或者是專門為這個第二計算曲軸角度值kw2預(yù)測空氣填充的值ml2。所述第二待噴射的燃料量如此確定，從而使得該燃料量總的來說利用第一待噴射的燃料量和對于第二計算曲軸角度值預(yù)測的、在正的載荷動力中更多的空氣填充來生成所期望的燃料/空氣-比例。這個燃料量在壓縮沖程中利用一次附加的噴射44進行噴射。利用第一次噴射和第二噴射之和，所述從實際的空氣填充ml（es）中產(chǎn)生的燃料需求比單獨利用第一次噴射更好地被滿足。更高的準(zhǔn)確性產(chǎn)生于此：在時刻/曲軸角度kw2對于時刻/曲軸角度es所預(yù)測的空氣填充ml2由于在時刻/曲軸角度es的小的間隔就比在較大間隔中所確定的空氣填充ml1更準(zhǔn)確地符合實際的空氣填充ml（es）。

根據(jù)圖2使用的附加的噴射44僅僅在正的載荷動力時允許調(diào)整總共待噴射的燃料量。所述預(yù)測的空氣填充然而也能夠在相反的方向上進行改變。所述空氣填充能夠例如在快速地松開油門踏板時如此快速地改變，使得所述實際的燃燒室填充物明顯小于在進入閥仍然打開時仍然在之前的排氣沖程中首先預(yù)測的空氣量，該燃燒室填充物隨著關(guān)閉所述進入閥18才不再改變。這樣的減少接下來也被稱為負的載荷動力（negativelastdynamik）。

接下來參照圖3來說明在一種具有負的載荷動力的情況中已知的方法。

在第一計算曲軸角度值kw1時，基于所述已被預(yù)測的空氣填充來計算一種第一燃料量，該空氣填充通過所述變化過程40給出。所述計算如此進行，如同與圖2相關(guān)聯(lián)地被說明的那樣。因此在結(jié)果中，從燃燒室填充物的、預(yù)測的空氣量ml出發(fā)，在注意到對于燃燒室填充物的燃料/空氣比例的額定值的情況下，合適的燃料量被計算出來。這個燃料量在進氣沖程中利用噴射機構(gòu)48噴射進所述燃燒室中，從而使得直到點火時較多的時間對于使得在燃燒室中的燃料得以均勻分布來說可供使用。

在所示的情況中，在經(jīng)過了所述第一計算曲軸角度值kw1時所預(yù)測的空氣填充ml要大于更晚地在把最后的進入閥18進行關(guān)閉es時所產(chǎn)生的實際的空氣填充ml（es）。因為原來在進氣沖程中被噴入的燃料量利用對于被期望的燃料/空氣-比例的調(diào)整的目標(biāo)而進行計算，所以生成了帶有上述不利的后果的過稠的混合物，特別是對于尾氣質(zhì)量來說。

對于在具有負的載荷動力的情況下的本發(fā)明的實施例來說，圖4示出了氣缸的或者內(nèi)燃機10的燃燒室12的空氣填充的、在對于四沖程發(fā)動機10的工作循環(huán)的一部分來說的曲軸角度上的變化過程40，連同把汽油噴射進50、52所述燃燒室的時機。

曲線40分別把下述的燃燒室填充物的值分配給曲軸角度值：該燃燒室填充物的值在關(guān)閉相關(guān)的燃燒室12的最后的進入閥18時在下述前提下產(chǎn)生：決定所述填充物的參數(shù)在所述曲軸角度值和曲軸角度值es（在該曲軸角度值中相關(guān)的燃燒室12的最后的進入閥進行關(guān)閉）之間不會改變。換句話說，如果決定性的條件直到那時都不改變的話，那么所述曲線40對于每個曲軸角度值都給出了填充物，該填充物在所述有關(guān)的燃燒室中在關(guān)閉所述燃燒室的最后的進入閥時產(chǎn)生。在關(guān)閉燃燒室的最后的進入閥時實際產(chǎn)生的填充接下來也被稱為實際的填充。

除了所述值—該值對于有關(guān)的氣缸的進入閥18的關(guān)閉時刻的曲軸角度es而產(chǎn)生—以外，所述實際的填充的值僅僅是理論值。

不變的參數(shù)的前提在內(nèi)燃機的穩(wěn)定的運行中利用近乎不變的油門踏板位置和近乎不變的轉(zhuǎn)速得以良好地滿足。但是在不穩(wěn)定的運行狀態(tài)中，不再能夠以“這個前提是滿足了的”為出發(fā)點。在把油門踏板快速地松開時，在進入閥18之前的進氣管壓力ps能夠如此快速地減小，使得所述實際的填充物的值在所述內(nèi)燃機的一個沖程的長度上、也就是在大約180°曲軸角度的角度范圍上強烈地減小，所述實際的填充物產(chǎn)生在關(guān)閉所述燃燒室12的最后的進入閥18時。

這反映在了在圖4中的畫成虛線的曲線40的下降的變化過程中，圖4針對的是負的載荷動力的情況。

接下來參照在圖4中示出的變化過程40和在那里給出的值，并且參照圖5的流程圖對根據(jù)本發(fā)明的方法的實施例進行說明，就如同由控制裝置26完成（abarbeiten）的那樣。在圖5的流程圖中的單獨的方塊在此根據(jù)關(guān)系對應(yīng)著程序模塊或者單獨的步驟，該程序模塊本身能夠再次劃分成其它的步驟。從方塊s1出發(fā)達到步驟s2，所述方塊s1代表了用于控制所述內(nèi)燃機的上級的程序，在步驟s2中在第一計算曲軸角度值kw1時，基于所預(yù)測的空氣填充ml來計算第一燃料量mk1，所述空氣填充ml通過變化過程40在圖4中被給出。在此或者是會獲取在所述控制裝置26中連續(xù)進行地新地預(yù)測的空氣填充，或者是專門為這個第一計算曲軸角度值kw1預(yù)測所述空氣填充ml（kw1）的值。

此外，如同上面已經(jīng)說明了的那樣，相應(yīng)的計算方法是已知的，并且基于例如被測量的或者被模型化的進氣管壓力ps，或者在增壓的發(fā)動機的情況下基于增壓壓力，和/或基于空氣流量計的信號l（該空氣流量計獲取在每時間單位或者曲軸角度單位流入所述內(nèi)燃機中的空氣質(zhì)量流），和或基于空氣量執(zhí)行機構(gòu)的位置（該執(zhí)行機構(gòu)控制流入到所述內(nèi)燃機中的新鮮空氣）—例如節(jié)氣門的位置和/或所述內(nèi)燃機的進入閥和/或排出閥的可變的控制的執(zhí)行機構(gòu)的位置，其中，通過注意到所述燃燒室的數(shù)量和內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速，單獨的燃燒室用空氣填充的值會被計算出來。

從所述如此預(yù)測的、燃燒室填充物的空氣量出發(fā)，在注意到對于燃燒室填充物的燃料/空氣比例的額定值的情況下，合適的燃料量會被計算出來。對于例如化學(xué)計量的燃料/空氣-比例而言，空氣量是燃料量的14.7倍。但本發(fā)明也能夠在與對于所述燃料/空氣-比例來說其它的額定值的結(jié)合中被使用。

在步驟s3中，如果可能的話所出現(xiàn)的負的載荷動力的范圍nld會被求出。對此，例如預(yù)測的空氣填充ml的變化速度、或者所述空氣填充的額定值的變化速度、或者影響著所述空氣填充的執(zhí)行機構(gòu)的調(diào)節(jié)位置的變化速度—例如節(jié)氣門的開口角度的變化速度被求出。這些參數(shù)存在于控制裝置26中，或者由所述控制裝置從在控制裝置中存在的信號出發(fā)而求得。

在步驟s4中會被檢查：是否被求得的載荷動力是負的，并且是否所述負的載荷動力的范圍超過了預(yù)設(shè)的閾值sw。如果不是所述情況的話，那么所述程序返回到在所述方塊1中進行著的主程序中。

如果與此相反存在著負的載荷動力的話，該負的載荷動力在數(shù)值上大于所述閾值，那么所述程序就分支到步驟s5中。在這個步驟s5中，從在步驟s2中確定的燃料量mk1中首先減去預(yù)設(shè)的值dmk。所述待減去的值dmk優(yōu)選是一種固定值。在另一個優(yōu)選的實施方式中，所述預(yù)設(shè)值dmk是一種依賴于負的載荷動力的范圍nld的值：所述負的載荷動力的范圍nld越大，則所述待減去的值dmk優(yōu)選就越大。

所述負的載荷動力的范圍例如是以連續(xù)地預(yù)測的空氣填充的變化速度為特征的。

隨后在步驟s6中，減少了所述預(yù)設(shè)值dmk的燃料量mk1-dmk在進氣沖程中被噴射，從而使得直到點火時較多的時間對于燃料在所述燃燒室中的均勻分布而言可供使用。這發(fā)生在帶有噴射機構(gòu)50的圖4中，該噴射機構(gòu)50示出為矩形并且在圖4中示出為黑色的矩形。這個黑色的矩形代表著所述被噴射的燃料量mk1-dmk，而用虛線示出的部分示出了所述被減去的部分dmk。

在步驟s7中，在第二計算曲軸角度值kw2時基于更新的預(yù)測的空氣填充計算了第二燃料量mk2，該更新的預(yù)測的空氣填充通過變化過程40給出。在這種情況下，在這里或者也會獲取在所述控制裝置中連續(xù)地新地預(yù)測的空氣填充ml2，或者專門為這個第二計算曲軸角度值預(yù)測所述空氣填充的值。由于短的時間間隔（該時間間隔也能夠等于零），在關(guān)閉有關(guān)的燃燒室的最后的進入閥的時刻/曲軸角度es時，這個新地預(yù)測的空氣填充ml2比在第一計算曲軸角度值kw1時預(yù)測的空氣填充更準(zhǔn)確。在負的載荷動力中，所述當(dāng)前地新地預(yù)測的空氣填充ml2特別地小于在進行第一計算曲軸角度值kw1時所預(yù)測的空氣填充ml1.

所述第二燃料量mk2如此地進行確定，使得該燃料量與所述對于第二計算曲軸角度值kw2所預(yù)測的空氣填充ml2共同地產(chǎn)生所述被期望的燃料/空氣-比例。

這個燃料量mk2的一部分已經(jīng)作為減去了所述預(yù)設(shè)的值dmk的被減少了的燃料量mk1-dmk在進氣沖程中被噴射。

在步驟s8中，仍然缺少的部分mk3通過簡單的差異形成（differenzbildung）進行計算，并且在壓縮沖程中進行噴射，其中，所述噴射優(yōu)選在壓縮沖程的開端進行。所述仍然待噴射的、缺少的部分mk3的計算例如通過下述方程來進行：

mk3=mk2-（mk1-dmk）。

在極端情況下，所述附加地第二有待噴射的燃料量mk3也能夠等于零。所述根據(jù)圖3使用的、噴射的分配即使在負的載荷動力時也允許調(diào)整總的每燃燒室填充物的待噴射的燃料量。