本發(fā)明涉及一種發(fā)動(dòng)機(jī)組,該發(fā)動(dòng)機(jī)組具備:主體部,其直列地配置有多個(gè)汽缸;裙部,其與主體部的汽缸軸向一端側(cè)連接,并且沿著汽缸列方向延伸;變速器安裝部,其設(shè)置于缸部和曲軸箱部這兩者的汽缸列方向一端側(cè);以及油底殼安裝部,其在曲軸箱部的與連接有缸部的一側(cè)相反的那一側(cè)的端部沿著汽缸列方向地構(gòu)成。
背景技術(shù):
以往,作為這種發(fā)動(dòng)機(jī)組,提出了一種如下結(jié)構(gòu):將用于安裝油底殼的油底殼安裝軌道沿著汽缸列方向設(shè)置,并且以使該油底殼安裝軌道的高度隨著朝向汽缸列方向中央去逐漸變高的方式成形(參照例如專利文獻(xiàn)1)。
在該發(fā)動(dòng)機(jī)組中,通過使最大振動(dòng)模式下的油底殼安裝軌道在汽缸列方向中央處的固有頻率向高頻側(cè)移動(dòng),在將重量增加抑制到最小限度的同時(shí),對(duì)常用頻帶下的振動(dòng)模式進(jìn)行減振而謀求了防止振動(dòng)噪音。
現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
專利文獻(xiàn)
專利文獻(xiàn)1:日本實(shí)開平1-176734號(hào)公報(bào)
技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素:
發(fā)明要解決的問題
不過,一般而言,變速器安裝于發(fā)動(dòng)機(jī)組的汽缸列方向一端側(cè),因此,來(lái)自變速器的彎曲、扭轉(zhuǎn)作用于發(fā)動(dòng)機(jī)組中的變速器安裝面?zhèn)取R蚨?,若如上述的發(fā)動(dòng)機(jī)組那樣,使油底殼安裝軌道的靠變速器安裝面?zhèn)鹊母叨容^低,則無(wú)法針對(duì)該彎曲、扭轉(zhuǎn)確保充分的剛度,導(dǎo)致油底殼安裝軌道產(chǎn)生變形。上述的發(fā)動(dòng)機(jī)組在這一點(diǎn)上還存在改良的余地。
本發(fā)明是鑒于上述內(nèi)容而做成的,目的在于提供一種能夠重量效率良好地抑制油底殼安裝部的變形的技術(shù)。
用于解決問題的方案
本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)組和具備該發(fā)動(dòng)機(jī)組的內(nèi)燃機(jī)為了達(dá)成上述的目的而采用以下技術(shù)方案。
根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)組的優(yōu)選方式,可構(gòu)成具備缸部、曲軸箱部、變速器安裝部以及油底殼安裝部的發(fā)動(dòng)機(jī)組。在缸部直列地配置有多個(gè)汽缸。曲軸箱部以構(gòu)成曲軸室的方式與缸部的汽缸軸向一端側(cè)連接。另外,曲軸箱部以具有能夠提高剛度的剛度提高部的方式構(gòu)成。變速器安裝部設(shè)于缸部和曲軸箱部這兩者的汽缸列方向一端側(cè)。油底殼安裝部以在曲軸箱部的與連接有缸部的一側(cè)相反的那一側(cè)的端部沿著汽缸列方向的方式構(gòu)成。另外,油底殼安裝部以具有第1部分和第2部分的方式構(gòu)成。第1部分以與變速器安裝部連接并在該變速器安裝部附近延伸的方式構(gòu)成。第2部分以在比第1部分遠(yuǎn)離變速器安裝部的位置延伸的方式構(gòu)成。而且,油底殼安裝部以第1部分的與汽缸列方向垂直的截面的截面慣性矩比第2部分的與汽缸列方向垂直的截面的截面慣性矩大的方式構(gòu)成。并且,第1部分以在同與變速器安裝部連接的連接部相反的那一側(cè)的端部處與剛度提高部連接的方式構(gòu)成。
本發(fā)明中的“與缸部的汽缸軸向一端側(cè)連接”除了曲軸箱部一體成形于缸部的汽缸軸向一端側(cè)的形態(tài)之外,還包含在缸部和曲軸箱部被分體地成形之后、利用螺栓等緊固構(gòu)件將曲軸箱部與缸部的汽缸軸向一端側(cè)一體地結(jié)合的形態(tài)。
根據(jù)本發(fā)明,是如下結(jié)構(gòu):使油底殼安裝部中的第1部分的與汽缸列方向垂直的截面的截面慣性矩比第2部分的與汽缸列方向垂直的截面的截面慣性矩大,因此,能夠使油底殼安裝部中的易于受到彎矩、扭矩的影響的部位即靠近變速器安裝部的第1部分的剛度比配置到遠(yuǎn)離變速器安裝部的位置的第2部分的剛度高。
另外,與在汽缸列方向整個(gè)區(qū)域中增大油底殼安裝部的截面慣性矩的結(jié)構(gòu)相比較,能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)組整體的重量增加。而且,是將第1部分的同與變速器安裝部連接的連接部相反的那一側(cè)的端部連接于剛度提高部的結(jié)構(gòu),因此,能夠合理地實(shí)現(xiàn)極高的剛度。其結(jié)果,能夠重量效率良好地且有效地抑制由彎矩、扭矩導(dǎo)致的油底殼安裝部的變形。
根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)組的又一方式,曲軸箱部具有將曲軸支承成能夠旋轉(zhuǎn)的支承壁。并且,支承壁以作為剛度提高部發(fā)揮功能的方式構(gòu)成。
根據(jù)本方式,是使用將曲軸支承成能夠旋轉(zhuǎn)的支承壁作為剛度提高部的結(jié)構(gòu),因此,與設(shè)置專用的剛度提高部的結(jié)構(gòu)相比較,能夠抑制重量增加。
根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)組的又一方式,第1部分以與支承壁中的在汽缸列方向上配置到中央的中央支承壁連接的方式構(gòu)成。
根據(jù)本方式,能夠提高油底殼安裝部的從與變速器安裝部連接的連接部起到位于汽缸列方向上的中央位置為止的范圍內(nèi)的部分的剛度,因此,能夠更有效地抑制由來(lái)自變速器的彎曲、扭轉(zhuǎn)導(dǎo)致的油底殼安裝部的變形。
根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)組的又一方式,油底殼安裝部以第1部分的與汽缸列方向垂直的截面的高度比第2部分的與汽缸列方向垂直的截面的高度大的方式構(gòu)成。
根據(jù)本方式,能夠以改變截面的高度這樣的簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)使靠近連接部的第1部分的與汽缸列方向垂直的截面的截面慣性矩比遠(yuǎn)離連接部的第2部分的與汽缸列方向垂直的截面的截面慣性矩大。由此,不會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)組的制造性的降低,且能夠抑制由來(lái)自變速器的彎曲、扭轉(zhuǎn)導(dǎo)致的油底殼安裝部的變形。
根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)組的又一方式,曲軸箱部具有裙部,該裙部以在從汽缸列方向觀察時(shí)從缸部呈扇狀向與汽缸列方向和汽缸軸向正交的方向伸出的方式構(gòu)成。并且,裙部以與汽缸列方向垂直的截面形狀成為直線狀的方式構(gòu)成。
一般而言,為了增大截面慣性矩,使截面的高度方向尺寸較大地形成、或使截面形狀形成為復(fù)雜的形狀。在對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)組進(jìn)行鑄造成形之際,在該截面的高度方向尺寸較大地形成的部分、截面形狀形成為復(fù)雜的形狀的部分,熔融金屬的流速(動(dòng)能)降低,熔融金屬難以向比該部分靠下游的位置流動(dòng)。
根據(jù)本方式,使位于比具有以截面慣性矩變大的方式構(gòu)成的第1部分的油底殼安裝部靠下游的部分的裙部的截面形狀構(gòu)成為直線狀,因此,與裙部的截面形狀構(gòu)成為圓弧狀的情況相比較,能夠提高熔融金屬向比油底殼安裝部靠下游的位置流動(dòng)的流動(dòng)性。此外,在裙部的截面形狀構(gòu)成為直線狀的情況下,與裙部的截面形狀構(gòu)成為圓弧狀的情況相比較,雖降低裙部的剛度,但通過提高油底殼安裝部的剛度,能夠確保作為發(fā)動(dòng)機(jī)組整體的剛度。其結(jié)果,能夠謀求制造性提高和剛度提高的兼顧。
根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的優(yōu)選方式,構(gòu)成一種內(nèi)燃機(jī),該內(nèi)燃機(jī)具備:上述的任一個(gè)方式的本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)組;以及油底殼,其安裝到該發(fā)動(dòng)機(jī)組的油底殼安裝部。該內(nèi)燃機(jī)構(gòu)成為,使用被貯存到油底殼的油來(lái)對(duì)需要潤(rùn)滑部位進(jìn)行潤(rùn)滑。
根據(jù)本發(fā)明,具備上述的任一個(gè)形態(tài)的本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)組,因此,能夠起到與本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)組所起到的效果同樣的效果,例如能夠重量效率良好地提高油底殼安裝部的剛度的效果等。
發(fā)明的效果
根據(jù)本發(fā)明,能夠重量效率良好地抑制由來(lái)自變速器的彎曲、扭轉(zhuǎn)導(dǎo)致的油底殼安裝部的變形。
附圖說明
圖1是表示搭載有本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)組20的內(nèi)燃機(jī)1的結(jié)構(gòu)的概略的結(jié)構(gòu)圖。
圖2是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)組20的外觀的立體圖。
圖3是從側(cè)面觀察本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)組20而得到的側(cè)視圖。
圖4是圖3的x-x剖視圖。
圖5是圖3的y-y剖視圖。
具體實(shí)施方式
接著,使用實(shí)施例來(lái)說明用于實(shí)施本發(fā)明的最佳的方式。
實(shí)施例
如圖1所示,具備本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)組20的內(nèi)燃機(jī)1具備汽缸蓋2、安裝到汽缸蓋2的上部的搖臂蓋4、安裝到汽缸蓋2的下部的本實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)組20、安裝到發(fā)動(dòng)機(jī)組20的下部的上油底殼6以及安裝到上油底殼6的下部的下油底殼8。
如圖2~圖4所示,本實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)組20是將如下構(gòu)件一體成形而構(gòu)成的:缸體部22,其直列地形成有4個(gè)缸孔22a;曲軸箱部24,其構(gòu)成曲軸室23的一部分;汽缸體側(cè)凸緣面部26,其設(shè)于缸體部22和曲軸箱部24這兩者的汽缸列方向一端側(cè)(圖1~3中的右側(cè));以及油底殼軌道部34,其以能夠供上油底殼6安裝的方式構(gòu)成。
作為實(shí)施結(jié)構(gòu)的一個(gè)例子,缸體部22與本發(fā)明中的“缸部”相對(duì)應(yīng),曲軸室23與本發(fā)明中的“曲軸室”相對(duì)應(yīng),汽缸體側(cè)凸緣面部26與本發(fā)明中的“變速器安裝部”相對(duì)應(yīng),油底殼軌道部34與本發(fā)明中的“油底殼安裝部”相對(duì)應(yīng)。
如圖2~圖4所示,曲軸箱部24具備裙部32。如圖4所示,裙部32以從沿著汽缸列方向的方向觀察時(shí)從缸體部22呈扇狀向與汽缸列方向和缸孔22a的軸線方向這兩個(gè)方向正交的方向、即圖4中的左右方向伸出的方式構(gòu)成。
裙部32的與沿著汽缸列方向的方向垂直的截面形狀形成為大致直線狀。如此,通過將裙部32的截面形狀形成為大致直線狀,能夠提高對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)組20進(jìn)行鑄造成形之際的流動(dòng)性。由此,能夠提高制造性。
作為實(shí)施結(jié)構(gòu)的一個(gè)例子,將裙部32的截面形狀形成為大致直線狀的形態(tài)與本發(fā)明中的“裙部以與汽缸列方向垂直的截面形狀成為直線狀的方式構(gòu)成”相對(duì)應(yīng)。
另外,如圖4和圖5所示,在裙部32的內(nèi)側(cè)形成有曲軸軸頸支承壁27。曲軸軸頸支承壁27具有將曲軸cs的軸頸部支承成能夠旋轉(zhuǎn)的軸承部28,該軸承部28構(gòu)成為按照每個(gè)缸孔22a將曲軸室23分隔開的分隔壁。在此,為了便于說明,在曲軸軸頸支承壁27中從圖5中的左側(cè)依次規(guī)定出第1軸頸支承壁27a、第2軸頸支承壁27b、第3軸頸支承壁27c、第4軸頸支承壁27d以及第5軸頸支承壁27e。
在本實(shí)施方式中,在第3軸頸支承壁27c上的曲軸cs的軸向兩側(cè),安裝有用于承受來(lái)自曲軸cs的軸向的力的止推板sp,另外,配置于曲軸cs上的配重(未圖示)中的、配置到隔著第3軸頸支承壁27c的位置的配重(未圖示)是均朝向同向延伸的結(jié)構(gòu),根據(jù)這樣的關(guān)系,在第3軸頸支承壁27c作用有比其他曲軸軸頸支承壁27(第1軸頸支承壁27a、第2軸頸支承壁27b、第4軸頸支承壁27d、第5軸頸支承壁27e)大的慣性力,因此,第3軸頸支承壁27c的壁厚形成得比其他曲軸軸頸支承壁27(第1軸頸支承壁27a、第2軸頸支承壁27b、第4軸頸支承壁27d、第5軸頸支承壁27e)的壁厚厚。
由此,第3軸頸支承壁27c的剛度比其他曲軸軸頸支承壁27(第1軸頸支承壁27a、第2軸頸支承壁27b、第4軸頸支承壁27d、第5軸頸支承壁27e)的剛度高。作為實(shí)施結(jié)構(gòu)的一個(gè)例子,曲軸軸頸支承壁27(第1軸頸支承壁27a、第2軸頸支承壁27b、第3軸頸支承壁27c、第4軸頸支承壁27d以及第5軸頸支承壁27e)與本發(fā)明中的“剛度提高部”和“支承壁”相對(duì)應(yīng),第3軸頸支承壁27與本發(fā)明中的“中央支承壁”相對(duì)應(yīng)。
如圖2~圖4所示,油底殼軌道部34一體地設(shè)于隔著曲軸cs的中心軸線而位于兩側(cè)(圖4中的左右、圖5中的上下)的裙部32的下端部。油底殼軌道部34在隔著曲軸cs的中心軸線的兩側(cè)(圖4中的左右、圖5中的上下)構(gòu)成為大致相同的構(gòu)造。
油底殼軌道部34構(gòu)成為向與汽缸列方向和缸孔22a的軸線方向正交的方向、即圖4中的左右方向伸出的凸緣狀。另外,油底殼軌道部34在汽缸列方向的一端側(cè)與汽缸體側(cè)凸緣面部26連接,并從汽缸體側(cè)凸緣面部26沿著汽缸列方向延伸。
而且,如圖2~圖5所示,油底殼軌道部34具備第1軌道部34a和第2軌道部34b。第1軌道部34a在汽缸列方向上在汽缸體側(cè)凸緣面部26附近延伸。第1軌道部34a從與汽缸體側(cè)凸緣面部26連接的連接部134a起沿著汽缸列方向具有與大致兩個(gè)汽缸相應(yīng)的長(zhǎng)度。具體而言,第1軌道部34a設(shè)為從連接部134a沿著汽缸列方向延伸、在連接部134b處與第3軸頸支承壁27c連結(jié)的結(jié)構(gòu)。
另外,第1軌道部34a以軌道寬度隨著從與第2軌道部34b連接的連接部134b起朝向與汽缸體側(cè)凸緣面部26連接的連接部134a逐漸變寬的方式形成。即,第1軌道部34a以俯視成為大致三角形狀的方式形成。
而且,如圖3~圖5所示,第1軌道部34a的軌道高度形成得比第2軌道部34b的軌道高度高。第2軌道部34b與第1軌道部34a連續(xù)地形成,并且隔著第1軌道部34a而向與汽缸體側(cè)凸緣面部26相反的一側(cè)延伸,即向遠(yuǎn)離汽缸體側(cè)凸緣面部26的位置延伸。作為實(shí)施結(jié)構(gòu)的一個(gè)例子,第1軌道部34a與本發(fā)明中的“第1部分”相對(duì)應(yīng),第2軌道部34b與本發(fā)明中的“第2部分”相對(duì)應(yīng),連接部134a與本發(fā)明中的“連接部”相對(duì)應(yīng)。
如圖1和圖2所示,汽缸體側(cè)凸緣面部26以從沿著汽缸列方向的方向觀察時(shí)從缸體部22和曲軸箱部24向與汽缸列方向和缸孔22a的軸線方向這兩個(gè)方向正交的方向、即圖4中的左右方向伸出的方式構(gòu)成。汽缸體側(cè)凸緣面部26在從沿著汽缸列方向的方向觀察時(shí)形成為大致半圓形狀。
上油底殼6包括主體部6a和油底殼側(cè)凸緣面部6b,該油底殼側(cè)凸緣面部6b設(shè)于主體部6a的汽缸列方向一端側(cè)(圖1中的右側(cè)),該上油底殼6通過利用未圖示的螺栓緊固于曲軸箱部24的油底殼軌道部34,而與曲軸箱部24一起構(gòu)成曲軸室23。
在從沿著汽缸列方向的方向觀察時(shí),油底殼側(cè)凸緣面部6b以向與汽缸列方向和缸孔22a的軸線方向這兩個(gè)方向正交的方向伸出、即向與汽缸體側(cè)凸緣面部26相同的方向伸出的方式構(gòu)成。油底殼側(cè)凸緣面部6b在從沿著汽缸列方向的方向觀察時(shí)形成為大致半圓形狀,通過將上油底殼6緊固于曲軸箱部24,與形成為大致半圓形狀的汽缸體側(cè)凸緣面部26一起構(gòu)成大致圓形的變速器安裝面50。作為實(shí)施結(jié)構(gòu)的一個(gè)例子,上油底殼6與本發(fā)明中的“油底殼”相對(duì)應(yīng),變速器安裝面50與本發(fā)明中的“變速器安裝部”相對(duì)應(yīng)。
如圖1所示,下油底殼8以能夠在內(nèi)部貯存潤(rùn)滑油的方式形成為有底碗狀。作為實(shí)施結(jié)構(gòu)的一個(gè)例子,下油底殼8與本發(fā)明中的“油底殼”相對(duì)應(yīng)。
這樣構(gòu)成的內(nèi)燃機(jī)1以安裝有變速器的狀態(tài)、即作為內(nèi)燃機(jī)1和變速器一體而成的動(dòng)力總成單元搭載于車輛。該動(dòng)力總成單元借助分別設(shè)于隔著變速器安裝面50的兩側(cè)、即內(nèi)燃機(jī)1側(cè)和變速器側(cè)的未圖示的發(fā)動(dòng)機(jī)支架安裝于車身。
當(dāng)搭載有上述的動(dòng)力總成的車輛開始運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),在內(nèi)燃機(jī)1產(chǎn)生由活塞(未圖示)的往復(fù)運(yùn)動(dòng)、曲軸cs的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)引起的振動(dòng)。該振動(dòng)作為彎矩、扭矩作用于發(fā)動(dòng)機(jī)組20。另外,隨著變速器的驅(qū)動(dòng)而產(chǎn)生的彎矩、扭矩也經(jīng)由變速器安裝面50作用于發(fā)動(dòng)機(jī)組20。
另外,發(fā)動(dòng)機(jī)組20中的變速器安裝面50附近部分在將上述那樣的動(dòng)力總成單元向車身支承的支承構(gòu)造中易于受到彎矩、扭矩的影響。在此,當(dāng)該彎矩、扭矩作用于發(fā)動(dòng)機(jī)組20時(shí),油底殼軌道部34中的第1軌道部34a變形而在與上油底殼6之間的密封面產(chǎn)生開口,密封性惡化。
然而,在本實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)組20中,將第1軌道部34a的軌道高度形成得比其他部分(第2軌道部34b)的軌道高度高,并且以軌道寬度也隨著朝向汽缸體側(cè)凸緣面部26去而逐漸變大的方式將該第1軌道34a形成為俯視三角形狀,而將第1軌道部34a的與汽缸列方向垂直的截面的截面慣性矩設(shè)定得比其他部分(第2軌道部34b)的與汽缸列方向垂直的截面的截面慣性矩大。
由此,提高易于產(chǎn)生變形的第1軌道部34a的剛度而有效地抑制了第1軌道部34a的變形。另外,并未在油底殼軌道部34的沿著汽缸列方向的整個(gè)區(qū)域中增高軌道高度,因此,也能夠抑制重量增加。
而且,是如下結(jié)構(gòu):第1軌道部34a從與汽缸體側(cè)凸緣面部26連接的連接部134a起沿著汽缸列方向跨大致兩個(gè)汽缸的大小地形成,并且與曲軸軸頸支承壁27中的剛度最高的第3軸頸支承壁27c連結(jié),因此,能夠有效地提高第1軌道部34a的剛度。其結(jié)果,能夠重量效率良好地抑制油底殼軌道部34的變形。
在此,通過使第1軌道部34a的軌道高度比第2軌道部34b的軌道高度高,在對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)組20進(jìn)行鑄造成形之際,熔融金屬的流速在該第1軌道部34a處降低,擔(dān)心熔融金屬向位于比第1軌道部34a靠熔融金屬的流動(dòng)方向下游的位置的裙部32側(cè)流動(dòng)的流動(dòng)性降低。
然而,在本實(shí)施方式中,是將裙部32的與沿著汽缸列方向的方向垂直的截面形狀形成為大致直線狀的結(jié)構(gòu),因此,能夠抑制熔融金屬向裙部32側(cè)流動(dòng)的流動(dòng)性降低,與將裙部32的截面形狀形成為圓弧狀的情況相比較,能夠提高熔融金屬向裙部32側(cè)流動(dòng)的流動(dòng)性。
此外,在裙部32的截面形狀構(gòu)成為直線狀的情況下,與裙部的截面形狀構(gòu)成為圓弧狀的情況相比較,裙部32的剛度降低,但通過提高油底殼軌道部34的剛度,能夠確保發(fā)動(dòng)機(jī)組20整體上的剛度。其結(jié)果,能夠謀求制造性提高和剛度提高的兼顧。
根據(jù)以上說明的本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)組20,是如下結(jié)構(gòu):利用與汽缸體側(cè)凸緣面部26連接并在該汽缸體側(cè)凸緣面部26附近延伸的第1軌道部34a以及在比第1軌道部34a遠(yuǎn)離汽缸體側(cè)凸緣面部26的位置延伸的第2軌道部34b形成油底殼軌道部34,使第1軌道部34a的軌道高度形成得比第2軌道部34b的軌道高度高,使第1軌道部34a處的截面慣性矩比第2軌道部34b處的截面慣性矩大,并且將第1軌道部34a的與第2軌道部34b連接的連接部134b與曲軸軸頸支承壁27中的剛度最高的第3軸頸支承壁27c連結(jié),因此,在構(gòu)造上能合理提高易于產(chǎn)生變形的第1軌道部34a的剛度而能夠有效地抑制第1軌道部34a的變形。
而且,并未在油底殼軌道部34的沿著汽缸列方向的整個(gè)區(qū)域中增高軌道高度,因此,也能夠抑制重量增加。其結(jié)果,能夠重量效率良好地抑制油底殼軌道部34的變形。此外,設(shè)為第1軌道部34a的軌道高度形成得比第2軌道部34b的軌道高度高這樣簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu),從而是增大第1軌道部34a的截面慣性矩的結(jié)構(gòu),因此,發(fā)動(dòng)機(jī)組20自身的構(gòu)造不會(huì)復(fù)雜化。即,也不會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)組20的制造性的降低。
在本實(shí)施方式中,設(shè)為第3軸頸支承壁27c的剛度比其他曲軸軸頸支承壁27的剛度高的結(jié)構(gòu),但并不限于此。例如,也可以設(shè)為第1軸頸支承壁27a、第2軸頸支承壁27b、第4軸頸支承壁27d、或者第5軸頸支承壁27e的剛度比其他軸頸支承壁27的剛度高的結(jié)構(gòu)。在該情況下,只要設(shè)為將第1軌道部34a的連接部134b側(cè)與構(gòu)成為剛度最高的曲軸軸頸支承壁27連結(jié)的結(jié)構(gòu)即可。
在本實(shí)施方式中,設(shè)為第1軌道部34a在連接部134b側(cè)與曲軸軸頸支承壁27的第3軸頸支承壁27c連結(jié)的結(jié)構(gòu),但并不限于此。例如,也可以設(shè)為第1軌道部34a與設(shè)于發(fā)動(dòng)機(jī)組20的外表面的縱加強(qiáng)筋32a等剛度較高的部位連結(jié)的結(jié)構(gòu)。在該情況下,作為實(shí)施結(jié)構(gòu)的一個(gè)例子,縱加強(qiáng)筋32a與本發(fā)明中的“剛度提高部”相對(duì)應(yīng)。
在本實(shí)施方式中,設(shè)為僅通過使第1軌道部34a的軌道高度比第2軌道部34b的軌道高度高、而使第1軌道部34a的截面慣性矩比第2軌道部34b的截面慣性矩大的結(jié)構(gòu),但并不限于此。也可以設(shè)為第1軌道部34a的截面形狀的截面慣性矩比第2軌道部34b的截面形狀的截面慣性矩大的形狀,例如,設(shè)為將第1軌道部34a的截面形狀形成為空心箱狀的結(jié)構(gòu)、或設(shè)為將截面形狀形成為u字形狀的結(jié)構(gòu)。
本實(shí)施方式用于表示用于實(shí)施本發(fā)明的方式的一個(gè)例子。因而,本發(fā)明并不限定于本實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)。
附圖標(biāo)記說明
1、內(nèi)燃機(jī)(內(nèi)燃機(jī));2、汽缸蓋;4、搖臂蓋;6、上油底殼(油底殼);6a、主體部;6b、油底殼側(cè)凸緣面部;8、下油底殼(油底殼);20、發(fā)動(dòng)機(jī)組(發(fā)動(dòng)機(jī)組);22、缸體部(缸部);22a、缸孔;23、曲軸室;24、曲軸箱部(曲軸箱部);26、汽缸體側(cè)凸緣面部(變速器安裝部);27、曲軸軸頸支承壁;27a、第1軸頸支承壁(剛度提高部、支承壁);27b、第2軸頸支承壁(剛度提高部、支承壁);27c、第3軸頸支承壁(剛度提高部、支承壁、中央支承壁);27d、第4軸頸支承壁(剛度提高部、支承壁);27e、第5軸頸支承壁(剛度提高部、支承壁);28、軸承部;32、裙部(裙部);32a、縱加強(qiáng)筋(剛度提高部);34、油底殼軌道部(油底殼安裝部);34a、第1軌道部(第1部分);34b、第2軌道部(第2部分);50、變速器安裝面(變速器安裝部);134a、連接部(連接部);134b、連接部;cs、曲軸;sp、止推板。