本發(fā)明涉及內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的控制。本發(fā)明尤其涉及在減速時(shí)中斷向車輛的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中噴射燃油的方法。

本發(fā)明涉及配備有具有手動(dòng)類型(BVM)、自動(dòng)類型(BVA)、可控手動(dòng)類型(BVMP)或雙離合器(DCT)變速箱的汽油或柴油熱力動(dòng)力總成(GMP)的車輛的操縱控制領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

圖1示意性地示出了裝配到車輛的動(dòng)力總成。動(dòng)力總成包括熱力發(fā)動(dòng)機(jī)1。在圖1中，發(fā)動(dòng)機(jī)連接到通常包括變速箱和離合裝置的傳動(dòng)裝置2，其中僅示出傳動(dòng)裝置與發(fā)動(dòng)機(jī)1連接的元件。熱力發(fā)動(dòng)機(jī)可以是汽油或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。變速箱可以是手動(dòng)類型(BVM)、自動(dòng)類型(BVA)、可控手動(dòng)類型(BVMP)或雙離合器(DCT)變速箱。傳動(dòng)裝置2確保將發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩傳遞到車輪(未示出)。熱力發(fā)動(dòng)機(jī)1通常設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)艙座3上。將熱力發(fā)動(dòng)機(jī)1設(shè)置在其艙座3上的時(shí)刻和在加速過渡期間熱力發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪的時(shí)刻之間的傳動(dòng)裝置2的元件的扭轉(zhuǎn)4現(xiàn)象稱之為發(fā)動(dòng)機(jī)間隙(jeux)。

換言之，發(fā)動(dòng)機(jī)間隙是在加速過渡期間熱力發(fā)動(dòng)機(jī)1在其艙座3上的搖晃。當(dāng)施加扭矩時(shí)，總是存在發(fā)動(dòng)機(jī)的搖晃；然而，例如當(dāng)從所謂的抬起腳的狀態(tài)即從沒有踩下加速踏板的狀態(tài)起請(qǐng)求加速時(shí)，或者當(dāng)完全抬起腳進(jìn)行減速時(shí)，不存在發(fā)動(dòng)機(jī)的搖晃。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)間隙對(duì)應(yīng)于在加速過渡階段期間熱力發(fā)動(dòng)機(jī)和車輪彼此不互相驅(qū)動(dòng)的所施加的扭矩。

這樣的車輛配備有計(jì)算機(jī)，其允許自動(dòng)適應(yīng)每一個(gè)車輛部件尤其是熱力發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行點(diǎn)，以便在扭矩需求方面的滿足駕駛員的意愿并獲得確定的駕駛體驗(yàn)。

為了獲得最佳的駕駛體驗(yàn)，計(jì)算機(jī)通常使用對(duì)駕駛員所要求扭矩的兩種類型的濾波，這兩種濾波借助于稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的預(yù)防性扭矩的第一濾波模塊和的稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的矯正性扭矩的第二濾波模塊來實(shí)現(xiàn)。

預(yù)防性第一濾波模塊確保對(duì)對(duì)應(yīng)于駕駛員的意愿的扭矩設(shè)定值進(jìn)行濾波，以便通過最大化限制牽引鏈的顛動(dòng)使發(fā)動(dòng)機(jī)間隙通過。

矯正性第二濾波模塊允許衰減在加速和減速時(shí)由于發(fā)動(dòng)機(jī)間隙通過而引起的可能的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速振蕩。因此，其產(chǎn)生與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速振蕩反相的校正扭矩。

因此，在減速期間，矯正性第二濾波模塊在發(fā)動(dòng)機(jī)間隙通過期間衰減發(fā)動(dòng)機(jī)的振蕩。為了使該衰減不被駕駛員感知到，這個(gè)階段必須持續(xù)幾秒鐘。然而，出于節(jié)約燃油的原因，應(yīng)該在矯正性校正和合理的濾波時(shí)間之間做出折衷。因此，在與最佳情形相比減少了持續(xù)時(shí)間的情況下，這可能會(huì)降低客戶感覺到的駕駛體驗(yàn)。

圖2a至2d示出了在減速階段時(shí)的這種現(xiàn)象。當(dāng)駕駛員釋放加速器踏板時(shí)(圖2a中的t0處)，預(yù)防性扭矩(圖2c)確保在發(fā)動(dòng)機(jī)間隙通過期間的濾波。在濾波結(jié)束時(shí)，中斷噴射(該時(shí)刻在四個(gè)附圖中由虛線軸線5表示)，這允許實(shí)現(xiàn)燃油的節(jié)約。然而，發(fā)動(dòng)機(jī)的搖晃如此強(qiáng)烈，以至于待濾波回彈6,6'(圖2b)。因此施加與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速反相的矯正性扭矩(圖2d)，以便衰減由發(fā)動(dòng)機(jī)的搖晃所產(chǎn)生的振蕩?？紤]到燃油的節(jié)約，在預(yù)防性體驗(yàn)和矯正性體驗(yàn)之間做出折衷，以便最大化衰減系統(tǒng)的振蕩。然而，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速約為50至100tr/min的回彈可能使得駕駛員的體驗(yàn)劣化繼續(xù)。此外，通常很難找到這種折衷并且濾波于是可能持續(xù)幾秒鐘，這大量地消耗用以獲得標(biāo)準(zhǔn)體驗(yàn)的燃油。

因此，需要維持標(biāo)準(zhǔn)體驗(yàn)，同時(shí)在減速階段大大降低燃油消耗。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，基于本發(fā)明的問題在于提出一種在車輛減速階段大大降低燃油消耗的同時(shí)允許維持駕駛標(biāo)準(zhǔn)體驗(yàn)的策略。

為了解決該問題，根據(jù)本發(fā)明，提供了一種在減速階段中斷向車輛的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中噴射燃油的方法，其包括：

a)檢測(cè)車輛的減速請(qǐng)求的步驟，

b)確定用于在減速期間衰減發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的振蕩的矯正性扭矩，并產(chǎn)生與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的振蕩反相(en opposition de phase)的并始終以遞增階段開始的校正扭矩的步驟，

其特征在于，該方法包括：

c)檢測(cè)矯正性扭矩的第一最大值的步驟，并且在檢測(cè)到該矯正性扭矩的第一最大值之后，

d)當(dāng)矯正性扭矩達(dá)到矯正性扭矩的第一最大值的比例值時(shí)請(qǐng)求中斷噴射的步驟。

技術(shù)效果是，在預(yù)防性體驗(yàn)結(jié)束之前允許中斷噴射，這允許燃油方面的收益，同時(shí)在減速期間選擇適于滿足體驗(yàn)的時(shí)刻。

優(yōu)選地，比例值設(shè)為介于1和-1之間的比例因子。

還優(yōu)選地，矯正性扭矩的比例值設(shè)為介于0.75和-0.5之間的比例因子。

還優(yōu)選地，矯正性扭矩的比例值設(shè)為等于0.5的比例因子。

在一個(gè)變型例中，發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置在艙座上，該方法包括：

-確定用于限制發(fā)動(dòng)機(jī)在其艙座上的搖晃的預(yù)防性扭矩的步驟，

-檢測(cè)達(dá)到預(yù)防性扭矩的預(yù)定閾值的步驟，該預(yù)定閾值指示所述發(fā)動(dòng)機(jī)在其艙座上開始搖晃，

在達(dá)到預(yù)防性扭矩的預(yù)定閾值時(shí)，開始檢測(cè)矯正性扭矩的第一最大值的步驟c)。

在一個(gè)變型例中，發(fā)動(dòng)機(jī)連接到傳動(dòng)裝置，預(yù)防性扭矩根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和嚙合傳動(dòng)比來跟隨預(yù)定的遞減軌跡。優(yōu)選地，該預(yù)定的遞減軌跡由連續(xù)三個(gè)線性斜率來定義。

在一個(gè)變型例中，第三斜率的開始對(duì)應(yīng)于預(yù)防性扭矩的預(yù)定閾值。

在一個(gè)變型例中，該方法包括驗(yàn)證所檢測(cè)到的減速請(qǐng)求對(duì)應(yīng)于車輛總減速請(qǐng)求的步驟。

本發(fā)明還涉及一種包括計(jì)算機(jī)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，該計(jì)算機(jī)包括實(shí)施根據(jù)前述變型例中任一個(gè)所述的方法所需的采集、處理和控制裝置。

本發(fā)明還涉及一種包括本發(fā)明的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛。

附圖說明

通過閱讀參照附圖的本發(fā)明非限定性具體實(shí)施方式而做出的描述，本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點(diǎn)得以顯現(xiàn)，在附圖中：

圖1是連接到傳動(dòng)元件的熱力發(fā)動(dòng)機(jī)的示意圖。

圖2a、2b、2c、2d是示出在減速期間根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的加速器踏板設(shè)定值、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、預(yù)防性扭矩和矯正性扭矩分別隨著時(shí)間同時(shí)變化的時(shí)間圖。

圖3是根據(jù)本發(fā)明的熱力發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩控制的管理系統(tǒng)的示意圖。

圖4a至圖4d是示出在減速期間根據(jù)本發(fā)明的加速器踏板設(shè)定值、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、預(yù)防性扭矩和矯正性扭矩分別隨著時(shí)間同時(shí)變化的時(shí)間圖。

具體實(shí)施方式

本發(fā)明適用于包括使用汽油或柴油(也通常稱為狄塞爾)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)以及設(shè)置在該發(fā)動(dòng)機(jī)和車輛的車輪之間的傳動(dòng)裝置的車輛動(dòng)力總成。內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置在支承其的艙座上。

傳動(dòng)裝置尤其可以是手動(dòng)類型變速箱(BVM)、自動(dòng)類型變速箱(BVA)、可控手動(dòng)類型變速箱(BVMP)或雙離合器變速箱(英語(yǔ)稱為“雙離合器變速箱”或DCT)的變速箱。

該車輛的計(jì)算機(jī)允許自動(dòng)適應(yīng)動(dòng)力總成的每一個(gè)部件的運(yùn)行點(diǎn)，特別是由內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)提供的扭矩，以便符合駕駛員設(shè)定值。具體地，當(dāng)駕駛員踩下加速器踏板時(shí)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和嚙合傳動(dòng)比來計(jì)算扭矩。計(jì)算機(jī)包括實(shí)現(xiàn)下文詳述的本發(fā)明的方法所需的采集、處理和控制裝置。

圖3示出了集成在計(jì)算機(jī)中的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩控制的管理系統(tǒng)10。該系統(tǒng)10包括駕駛員意愿的解析模塊11，預(yù)防性體驗(yàn)?zāi)K12以及轉(zhuǎn)換為指定扭矩的模塊13和與噴射中斷的決策模塊15相互作用的矯正性體驗(yàn)?zāi)K14。

圖3以及圖4a至圖4d允許示出在減速階段根據(jù)本發(fā)明的中斷向車輛的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中噴射燃油的方法。

因此，在模塊11中執(zhí)行該方法的第一步驟，其在于檢測(cè)駕駛員對(duì)車輛減速的請(qǐng)求。圖4a中，減速請(qǐng)求從時(shí)刻t0開始。然后根據(jù)允許解析駕駛員意愿的多個(gè)輸入數(shù)據(jù)來計(jì)算扭矩設(shè)定值Cc。這些輸入數(shù)據(jù)作為示例包括：

-駕駛員設(shè)定值Pacc，例如車輛的加速踏板或桿的位置，

-熱力發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速Nmot，

-傳動(dòng)裝置的減速比Rbv。

在模塊12中執(zhí)行的下一步驟是，對(duì)在模塊11中計(jì)算的扭矩設(shè)定值Cc進(jìn)行濾波以確定預(yù)防性扭矩Cp，該預(yù)防性扭矩允許通過限制顛動(dòng)來通過發(fā)動(dòng)機(jī)間隙并且允許遵守車輛的不同程度的動(dòng)態(tài)變化的預(yù)定義配型。因此，在請(qǐng)求減速的情況下，例如通過駕駛員的抬起腳，所計(jì)算的預(yù)防性扭矩Cp允許從減速請(qǐng)求時(shí)刻(圖4中的t0處)起，根據(jù)變速箱的傳動(dòng)比Rbv以及轉(zhuǎn)速Nmot而預(yù)定的路徑來實(shí)現(xiàn)從當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩到扭矩設(shè)定值Cc的逐漸適應(yīng)的階段。

預(yù)防性扭矩Cp可以基于存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)中的映射(cartographie)來確定，該計(jì)算機(jī)根據(jù)駕駛員設(shè)定值Pacc、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmot和嚙合傳動(dòng)比Rbv來建立該扭矩。

在模塊13中執(zhí)行的下一步驟是，通過考慮熱力發(fā)動(dòng)機(jī)的損耗扭矩來將預(yù)防性扭矩Cp轉(zhuǎn)換為指定的扭矩設(shè)定值Ci。熱力發(fā)動(dòng)機(jī)的損耗扭矩Cpm是驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)所需的最小扭矩。損耗扭矩Cpm通?？紤]發(fā)動(dòng)機(jī)以及與發(fā)動(dòng)機(jī)連接的諸如交流發(fā)電機(jī)的附件的內(nèi)部機(jī)械摩擦。

指定的扭矩Ci等于熱力發(fā)動(dòng)機(jī)的預(yù)防性扭矩Cp和損耗扭矩Cpm的和：

Ci＝Cp+Cpm

在模塊14中執(zhí)行的下一步驟是，矯正性體驗(yàn)功能監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmot的變化。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速振蕩時(shí)，這種矯正性體驗(yàn)功能確定用于衰減發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的振蕩的校正扭矩Ccor，校正扭矩的變化與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速中的這種振蕩反相。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)的最終扭矩設(shè)定值Cf等于指定扭矩Ci和校正扭矩Ccor的和：

Cf＝Ci+Ccor

然后將最終扭矩Cf轉(zhuǎn)換為對(duì)不同噴射構(gòu)件的控制(待噴射量、噴射壓力等)。

原則上，在總減速請(qǐng)求期間，本發(fā)明允許在預(yù)防性體驗(yàn)結(jié)束之前，在間隙通過階段期間，即在發(fā)動(dòng)機(jī)在其艙座上的搖晃階段期間，在確定的時(shí)刻中斷噴射，以節(jié)約燃油，同時(shí)保持客戶滿意的駕駛體驗(yàn)。實(shí)際上，在隨著腳抬起的減速情況下，當(dāng)預(yù)防性扭矩Cp已經(jīng)與發(fā)動(dòng)機(jī)的損耗扭矩綜合時(shí)，由于已經(jīng)處于對(duì)應(yīng)于指定扭矩Ci(發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩)等于0的有效扭矩，因此考慮結(jié)束預(yù)防性體驗(yàn)。

有利地，為了避免錯(cuò)誤檢測(cè)，首先檢查是否滿足以下特定實(shí)施條件：

第一個(gè)條件是，驗(yàn)證檢測(cè)到的減速請(qǐng)求對(duì)應(yīng)于車輛的總減速請(qǐng)求。因此，驗(yàn)證介于最小設(shè)定值和最大設(shè)定值之間(例如0至100％)的駕駛員設(shè)定值Pacc小于允許確定駕駛員意愿對(duì)應(yīng)于總減速請(qǐng)求的適當(dāng)?shù)拈撝礢1(參見圖4a)。例如，在駕駛員設(shè)定值表明加速器踏板的位置的情況下，選擇閾值以便確認(rèn)駕駛員的腳從該踏板抬起。在圖4a中，在時(shí)間t1達(dá)到閾值S1。閾值S1可以是例如最大設(shè)定值的2％，但是根據(jù)車輛、傳感器類型等，此閾值可以變化為3％或4％。

第二個(gè)條件是，驗(yàn)證預(yù)防性扭矩已經(jīng)達(dá)到確定的閾值S2(參見圖4c)，該閾值表示發(fā)動(dòng)機(jī)在其艙座上開始搖晃，換言之，表示發(fā)動(dòng)機(jī)間隙通過的開始。在圖4c中，在時(shí)間t2達(dá)到閾值S2。對(duì)于機(jī)動(dòng)車輛應(yīng)用，預(yù)防性扭矩的閾值S2可以介于5至10N.m之間，并且更確切地，在汽油車輛上可以為5Nm，而在柴油車輛上為10N.m。

如果預(yù)防性扭矩Cp本身遵循預(yù)定的遞減軌跡，則可以容易地預(yù)定義閾值S2。如圖4c所示，預(yù)防性扭矩Cp的軌跡例如有利地根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmot和嚙合傳動(dòng)比Rbv來定義，自連續(xù)三個(gè)斜率的遞減軌跡開始。在該示例中，第三斜率的部分的開始對(duì)應(yīng)于預(yù)定閾值S2。

優(yōu)選地，從驗(yàn)證這兩個(gè)條件的時(shí)刻開始，開始對(duì)矯正性扭矩Ccor的值的測(cè)驗(yàn)，以便確定何時(shí)中斷噴射。實(shí)際上，由于矯正性扭矩的振蕩，可以確定發(fā)動(dòng)機(jī)將在其艙座上搖晃的時(shí)刻。在該時(shí)刻中斷噴射允許發(fā)動(dòng)機(jī)保持在其艙座上，并因此避免對(duì)駕駛體驗(yàn)有害的回彈。

更確切地，從驗(yàn)證上述兩個(gè)條件的時(shí)刻起，該方法包括以下步驟：

-跟隨矯正性扭矩Ccor的變化；以檢測(cè)矯正性扭矩的第一最大值Ccormax。在圖4d中，在t1和t2之后(參見圖4d)，在時(shí)刻t3檢測(cè)到矯正性扭矩的第一最大值Ccormax。尋求最大值是因?yàn)槌C正性扭矩Ccor總是以遞增階段開始。矯正性扭矩Ccor是與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速反相的“圖像”，然而由于處于減速，因此轉(zhuǎn)速降低而矯正性扭矩增大。

-存儲(chǔ)該矯正性扭矩的第一最大值Ccormax的值。

-在該矯正性扭矩的第一最大值Ccormax之后，一旦矯正性扭矩Ccor達(dá)到該矯正性扭矩的第一最大值Ccormax的比例值時(shí)，就請(qǐng)求中斷噴射。

比例值設(shè)為介于1和-1之間的比例因子。接近1的值有助于消耗方面的收益而不利于體驗(yàn)，而接近-1的值有助于駕駛體驗(yàn)而犧牲不利于消耗方面的收益。

因?yàn)樵谕ㄟ^矯正性扭矩的最大值的相同時(shí)刻不中斷噴射可能是有利的，在由于中斷噴射的駕駛體驗(yàn)和消耗方面的收益之間獲得很好的折衷，所以比例值可以設(shè)為介于0.75和-0.5之間的比例因子。

在比例因子為0.5時(shí)達(dá)到由于中斷噴射的駕駛體驗(yàn)和消耗方面的收益之間的最佳折衷。

在減速階段中，本發(fā)明允許在間隙通過期間中斷噴射，使得發(fā)動(dòng)機(jī)保持在其艙座上。這具有防止發(fā)動(dòng)機(jī)在其艙座上彈起以及因此產(chǎn)生的回彈的效果。因此，不再需要對(duì)預(yù)防性體驗(yàn)和矯正性體驗(yàn)進(jìn)行濾波，并且可能獲得約0.5至1秒的在燃油消耗方面的收益。

在減速的過渡階段時(shí)，本發(fā)明提高了配備有熱力動(dòng)力總成的車輛的車輛駕駛體驗(yàn)和性能。

本發(fā)明不引入額外材料方面的成本。