發(fā)動機控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種發(fā)動機控制裝置。在減速時一邊抑制發(fā)動機的輸出上升一邊實現(xiàn)殘留EGR氣體的盡快掃氣和EGR率的提前衰減。發(fā)動機(1)具備噴射器(25)、火花塞(29)、增壓器(7)、電子節(jié)氣裝置(14)以及EGR裝置。EGR通路(17)的入口(17b)與渦輪機(9)下游的排氣通路(3)相連接，出口(17a)與壓縮機(8)上游的進(jìn)氣通路(3)相連接。設(shè)置有將新氣導(dǎo)入到電子節(jié)氣裝置(14)下游的緩沖罐(3a)的新氣導(dǎo)入通路(41)以及調(diào)節(jié)新氣量的新氣控制閥(42)。電子控制裝置(ECU)(50)在判斷為發(fā)動機減速且進(jìn)行燃料提供時，為了對從EGR通路(17)流出而殘留于進(jìn)氣通路(3)的EGR氣體進(jìn)行掃氣，以規(guī)定開度打開電子節(jié)氣裝置(14)，以規(guī)定開度打開新氣控制閥(42)，延遲火花塞(29)的點火正時。
【專利說明】發(fā)動機控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種發(fā)動機控制裝置，該發(fā)動機控制裝置具備使發(fā)動機的進(jìn)氣壓力升高的增壓機、對發(fā)動機的進(jìn)氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)的進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥以及使發(fā)動機的排氣的一部分向發(fā)動機回流的排氣回流裝置，根據(jù)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)來控制這些增壓機、進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥以及排氣回流裝置。
[0002]背量技術(shù)
[0003]以往，這種技術(shù)例如被汽車用發(fā)動機所采用。排氣回流裝置(Exhaust GasRecirculation(EGR)裝置)將從發(fā)動機的燃燒室排出到排氣通路的燃燒后的排氣的一部分經(jīng)由EGR通路引導(dǎo)到進(jìn)氣通路，與流過進(jìn)氣通路的進(jìn)氣進(jìn)行混合，從而回流至燃燒室。通過設(shè)置于EGR通路的EGR閥對流過EGR通路的EGR氣體進(jìn)行調(diào)節(jié)。通過該EGR，能夠主要降低排氣中的氮氧化物(NOx)，能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機局部負(fù)載時的燃料消耗率提高。
[0004]發(fā)動機的排氣處于不含氧或者氧稀薄的狀態(tài)。因而，通過EGR使排氣的一部分與進(jìn)氣進(jìn)行混合，由此降低進(jìn)氣中的氧濃度。因此，在燃燒室中，在氧濃度低的狀態(tài)下燃料進(jìn)行燃燒，由此燃燒時的峰值溫度降低，從而能夠抑制NOx的產(chǎn)生。在汽油發(fā)動機中，不需要通過EGR來增加進(jìn)氣中的氧含量，即使在節(jié)氣閥以某種程度關(guān)閉的狀態(tài)下，也能夠降低發(fā)動機的泵送損耗。
[0005]在此，近來，為了實現(xiàn)發(fā)動機的燃料消耗率進(jìn)一步提高，考慮在發(fā)動機的整體運轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)進(jìn)行EGR，謀求實現(xiàn)大量EGR。為了實現(xiàn)大量EGR，需要針對以往技術(shù)，擴(kuò)大EGR通路的內(nèi)徑或者增加EGR閥的閥體、閥座的流路開口面積。
[0006]另外，對具備增壓機的發(fā)動機也設(shè)置EGR裝置是公知的。在以下專利文獻(xiàn)I中，記載了這種發(fā)動機。該發(fā)動機具備增壓機，該增壓機具備:渦輪機，其被設(shè)置于排氣通路；以及壓縮機，其被設(shè)置于進(jìn)氣通路，通過渦輪機進(jìn)行驅(qū)動。另外，在排氣通路中的渦輪機的下游側(cè)與進(jìn)氣通路中的壓縮機的上游側(cè)之間配置EGR通路，在EGR通路中設(shè)置有EGR閥(低壓循環(huán)式EGR裝置)。
[0007]關(guān)于這種發(fā)動機，從EGR通路的出口至節(jié)氣閥為止的進(jìn)氣通路的路徑較長。因此，在發(fā)動機減速時，如圖25的(a)所示，即使將節(jié)氣閥開度完全關(guān)閉(時刻tl)并且與要求EGR率的急劇減少一致地立刻關(guān)閉EGR閥，在從EGR通路的出口至節(jié)氣閥為止的進(jìn)氣通路中也殘留大量的EGR氣體。因此，殘留EGR氣體與進(jìn)氣進(jìn)行混合，如圖25的(b)所示，從發(fā)動機減速時起的EGR率的降低變慢(EGR衰減延遲)。其結(jié)果，被取入到燃燒室的進(jìn)氣中的EGR率變得過量，有可能發(fā)動機發(fā)生減速失火。該情況具有越從高增壓起減速或者發(fā)動機轉(zhuǎn)速越低則EGR的衰減延遲時間越延長的趨勢。在圖25中通過時序圖示出發(fā)動機減速前后的節(jié)氣閥開度和EGR率的行為。
[0008]因此，在專利文獻(xiàn)I所述的發(fā)動機中，具備將新氣導(dǎo)入到比節(jié)氣閥更靠下游的進(jìn)氣通路的新氣旁路通路以及被配置于新氣旁路通路的旁路閥，在發(fā)動機的要求EGR率急劇減少時，控制旁路閥為打開并且控制節(jié)氣閥為關(guān)閉。由此，在發(fā)動機減速時要求EGR率急劇減少的情況下，將新氣從新氣旁路通路導(dǎo)入到進(jìn)氣通路，由此對殘留于進(jìn)氣通路的EGR氣體進(jìn)行掃氣，并且使流向比節(jié)氣閥更靠下游的進(jìn)氣通路的EGR氣體與新氣匯合，由此能夠使EGR率提前衰減。
[0009]專利文獻(xiàn)1:日本特開2012-7547號公報
【發(fā)明內(nèi)容】

[0010]發(fā)明要解決的問題
[0011]然而，在專利文獻(xiàn)I所述的發(fā)動機中，在發(fā)動機減速時能夠使EGR率提前衰減，但是僅將新氣導(dǎo)入到進(jìn)氣通路，因此在減速時在沒有切斷燃料的情況下，有可能由于新氣而使燃燒室的燃燒壓力升高，發(fā)動機輸出上升而使發(fā)動機的減速性惡化。因此，在發(fā)動機減速時期望一邊抑制發(fā)動機輸出的上升一邊對殘留EGR氣體進(jìn)行掃氣并且使EGR率提前衰減。特別是，在假設(shè)大量EGR的情況下，在發(fā)動機減速時殘留于進(jìn)氣通路的EGR氣體也增加，因此其必要性變高。
[0012]本發(fā)明是鑒于上述情形而完成的，其目的在于提供一種在發(fā)動機減速時抑制發(fā)動機輸出的上升并且能夠?qū)崿F(xiàn)對殘留EGR氣體的掃氣和EGR率的提前衰減的發(fā)動機控制裝置。
[0013]用于解決問題的方案
[0014]為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第一方面所述的發(fā)明的宗旨在于，發(fā)動機控制裝置具備:增壓機，其被設(shè)置于發(fā)動機的進(jìn)氣通路與排氣通路之間，用于使進(jìn)氣通路中的進(jìn)氣的壓力升高，其中，該增壓機包括被配置于進(jìn)氣通路的壓縮機、被配置于排氣通路的渦輪機以及將壓縮機和渦輪機以能夠一體地旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)的旋轉(zhuǎn)軸；進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥，其用于調(diào)節(jié)流過進(jìn)氣通路的進(jìn)氣量；排氣回流裝置，其包括:排氣回流通路，其使從發(fā)動機的燃燒室向排氣通路排出的排氣的一部分流向進(jìn)氣通路來向燃燒室回流，以及排氣回流閥，其用于調(diào)節(jié)排氣回流通路中的排氣回流，其中，排氣回流通路的入口與比渦輪機更下游的排氣通路相連接，排氣回流通路的出口與比壓縮機更上游的進(jìn)氣通路相連接；新氣導(dǎo)入通路，其用于將新氣或者準(zhǔn)新氣導(dǎo)入到比進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥更下游的進(jìn)氣通路；新氣量調(diào)節(jié)閥，其用于調(diào)節(jié)流過新氣導(dǎo)入通路的新氣量或者準(zhǔn)新氣量；燃料提供單元，其用于將燃料提供給燃燒室；點火單元，其用于點燃提供給燃燒室的燃料與空氣的混合氣體；以及運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元，其用于檢測發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，該發(fā)動機控制裝置還具備減速時掃氣控制單元，該減速時掃氣控制單元執(zhí)行以下減速時掃氣控制:在通過運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元的檢測判斷為發(fā)動機減速且燃料提供單元進(jìn)行燃料提供時，為了對從排氣回流通路流向進(jìn)氣通路而殘留于進(jìn)氣通路的排氣進(jìn)行掃氣，將進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥關(guān)閉到規(guī)定的開度并且將新氣量調(diào)節(jié)閥打開到規(guī)定的開度，為了降低混合氣體在燃燒室中的燃燒壓力，通過點火單元延遲點火正時。。
[0015]根據(jù)上述發(fā)明的結(jié)構(gòu)，執(zhí)行以下減速時掃氣控制:在判斷為發(fā)動機減速并且進(jìn)行燃料提供時，為了對殘留于進(jìn)氣通路的排氣進(jìn)行掃氣，將進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥關(guān)閉到規(guī)定的開度并且將新氣量調(diào)節(jié)閥打開到規(guī)定的開度，為了降低混合氣體在燃燒室中的燃燒壓力，延遲點火正時。因而，通過該減速時掃氣控制，將進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥關(guān)閉到規(guī)定的開度，由此殘留于進(jìn)氣通路的排氣逐漸流動而被掃氣，將新氣量控制閥打開到規(guī)定的開度，由此在流過比進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥更靠下游的排氣中混合新氣，從而進(jìn)氣中的排氣比例衰減。另外，點火正時延遲，由此燃燒室的燃燒壓力降低。[0016]為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第二方面所述的發(fā)明的宗旨在于，在本發(fā)明的第一方面所述的發(fā)明中，減速時掃氣控制單元根據(jù)通過打開新氣量調(diào)節(jié)閥來調(diào)節(jié)的新氣量或者準(zhǔn)新氣量，來關(guān)閉進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥。
[0017]根據(jù)上述發(fā)明的結(jié)構(gòu)，除了本發(fā)明的第一方面所述的發(fā)明的作用以外，與被導(dǎo)入到進(jìn)氣通路的新氣量或者準(zhǔn)新氣量相應(yīng)地進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥被關(guān)閉，因此新氣或者準(zhǔn)新氣和包含排氣的進(jìn)氣的總量增加得到抑制。
[0018]為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第三方面所述的發(fā)明的宗旨在于，在本發(fā)明的第一方面或者第二方面所述的發(fā)明中，減速時掃氣控制單元求出與開始減速時掃氣控制之后流過進(jìn)氣通路的進(jìn)氣量相應(yīng)的點火正時的延遲量，根據(jù)求出的延遲量，通過點火單元延遲點火正時。
[0019]根據(jù)上述發(fā)明的結(jié)構(gòu)，除了第一方面或者第二方面所述的發(fā)明的作用以外，根據(jù)與開始減速時掃氣控制之后的進(jìn)氣量相應(yīng)的延遲量來延遲點火正時，因此點火正時的延遲量相對于進(jìn)氣量不會變得過量。
[0020]為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第四方面所述的發(fā)明的宗旨在于，在本發(fā)明的第一方面或者第二方面所述的發(fā)明中，減速時掃氣控制單元求出開始減速時掃氣控制之后流過進(jìn)氣通路的進(jìn)氣量和與此時的發(fā)動機的轉(zhuǎn)速相應(yīng)的減速時進(jìn)氣量的差作為過量進(jìn)氣量，求出與求出的過量進(jìn)氣量相應(yīng)的點火正時的延遲量，根據(jù)求出的延遲量通過點火單元延遲點火正時。
[0021]根據(jù)上述發(fā)明的結(jié)構(gòu)，除了本發(fā)明的第一方面或第二方面所述的發(fā)明的作用以夕卜，求出開始減速時掃氣控制之后流過進(jìn)氣通路的進(jìn)氣量以及與此時的發(fā)動機的轉(zhuǎn)速相應(yīng)的減速時進(jìn)氣量的差作為過量進(jìn)氣量，根據(jù)該過量進(jìn)氣量來求出點火正時的延遲量，因此使點火正時的延遲量恰當(dāng)化。
[0022]為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第五方面所述的發(fā)明的宗旨在于，在本發(fā)明的第一方面?第三方面中的任一項所述的發(fā)明中，為了將新氣導(dǎo)入到進(jìn)氣通路，新氣導(dǎo)入通路的入口與比排氣回流通路的出口更上游的進(jìn)氣通路相連接，新氣導(dǎo)入通路的出口與比進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥更下游的進(jìn)氣通路相連接。
[0023]根據(jù)上述發(fā)明的結(jié)構(gòu)，除了本發(fā)明的第一方面?第三方面中的任一項所述的發(fā)明的作用以外，新氣導(dǎo)入通路的出口與比進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥更靠下游的進(jìn)氣通路相連接，因此在其下游的進(jìn)氣通路中產(chǎn)生進(jìn)氣負(fù)壓，由此在該部分從新氣導(dǎo)入通路的出口被導(dǎo)入新氣。另夕卜，新氣導(dǎo)入通路的入口與比排氣回流通路的出口更靠上游的進(jìn)氣通路相連接，因此排氣不會從排氣回流通路的出口流入新氣導(dǎo)入通路的入口。
[0024]為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第六方面所述的發(fā)明的宗旨在于，在本發(fā)明的第一方面?第三方面中的任一項所述的發(fā)明中，燃料提供單元包括:燃料罐；以及吸附罐，其臨時收集由燃料罐產(chǎn)生的蒸發(fā)燃料，其中，新氣導(dǎo)入通路是用于將包含蒸發(fā)燃料的空氣進(jìn)行凈化作為準(zhǔn)新氣的從吸附罐向比進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥更下游的進(jìn)氣通路的凈化通路，新氣量調(diào)節(jié)閥是用于對流過凈化通路的準(zhǔn)新氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)的凈化控制閥。
[0025]根據(jù)上述發(fā)明的結(jié)構(gòu)，針對本發(fā)明的第一方面?第三方面中的任一項所述的發(fā)明的作用，減速時掃氣控制單元執(zhí)行以下減速時掃氣控制:在判斷為發(fā)動機減速并且進(jìn)行燃料提供時，為了對殘留于進(jìn)氣通路的排氣進(jìn)行掃氣，將進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥關(guān)閉到規(guī)定的開度并且將凈化控制閥打開到規(guī)定的開度，為了降低燃燒室中的混合氣體的燃燒壓力延遲點火正時。因而，將進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥關(guān)閉到規(guī)定的開度，由此殘留于進(jìn)氣通路的排氣某種程度流動而被掃氣，凈化控制閥被打開到規(guī)定的開度，由此在流向進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥的下游的排氣中經(jīng)由凈化通路混合包含蒸發(fā)燃料的空氣作為準(zhǔn)新氣，從而降低進(jìn)氣中的排氣比例。另外，點火正時延遲，由此燃燒室的燃燒壓力降低。如果是具備凈化通路和凈化控制閥的發(fā)動機，則不需要另外設(shè)置新氣導(dǎo)入通路和新氣量調(diào)節(jié)閥。
[0026]為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第七方面所述的發(fā)明的宗旨在于，在本發(fā)明的第一方面?第六方面中的任一項所述的發(fā)明中，減速時掃氣控制單元在開始對排氣進(jìn)行掃氣之后的流過進(jìn)氣通路的進(jìn)氣量的累計值比根據(jù)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)假設(shè)的掃氣所需的進(jìn)氣量多時，判斷為殘留于進(jìn)氣通路的排氣的掃氣完成而結(jié)束減速時掃氣控制。
[0027]根據(jù)上述發(fā)明的結(jié)構(gòu)，除了本發(fā)明的第一方面?第六方面中的任一項所述的發(fā)明的作用以外，在開始對排氣進(jìn)行掃氣之后的進(jìn)氣量累計值比假設(shè)的殘留排氣量多時，判斷為殘留排氣的掃氣完成而結(jié)束減速時掃氣控制，因此減速時掃氣控制不會延長至所需程度以上。
[0028]為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第八方面所述的發(fā)明的宗旨在于，在本發(fā)明的第一方面?第六方面中的任一項所述的發(fā)明中，減速時掃氣控制單元在通過運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元的檢測進(jìn)一步判斷為發(fā)動機處于怠速運轉(zhuǎn)時，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變動小于規(guī)定的基準(zhǔn)值時，判斷為殘留于進(jìn)氣通路的排氣的掃氣完成而結(jié)束減速時掃氣控制。
[0029]根據(jù)上述發(fā)明的結(jié)構(gòu)，除了本發(fā)明的第一方面?第六方面的任一項所述的發(fā)明的作用以外，在進(jìn)一步判斷為發(fā)動機處于怠速運轉(zhuǎn)時，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變動小于規(guī)定的基準(zhǔn)值時，判斷為殘留于進(jìn)氣通路的排氣的掃氣完成，減速時掃氣控制結(jié)束，因此即使怠速運轉(zhuǎn)也不會延長減速時掃氣控制。
[0030]為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第九方面所述的發(fā)明的宗旨在于，在本發(fā)明的第一方面?第八方面中的任一項所述的發(fā)明中，還具備怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制單元，該怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制單元在不進(jìn)行通過進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥的開閉而將發(fā)動機的轉(zhuǎn)速控制為規(guī)定的怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速的怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制的情況下，在通過運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元的檢測判斷為發(fā)動機處于怠速運轉(zhuǎn)時，為了對殘留于進(jìn)氣通路的排氣進(jìn)行掃氣，執(zhí)行將進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥關(guān)閉到規(guī)定的開度并且通過點火單元使點火正時延遲規(guī)定的延遲量的怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制，在執(zhí)行該怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制的過程中發(fā)動機的怠速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速上升至規(guī)定值時，判斷為殘留于進(jìn)氣通路的排氣的掃氣完成而結(jié)束怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制。
[0031]根據(jù)上述發(fā)明的結(jié)構(gòu)，除了本發(fā)明的第一方面?第八方面中的任一項所述的發(fā)明的作用以外，在不進(jìn)行怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制的發(fā)動機處于怠速運轉(zhuǎn)時，執(zhí)行怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制。即，將進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥關(guān)閉到規(guī)定的開度，由此殘留于進(jìn)氣通路的排氣進(jìn)一步流動而被掃氣，延遲點火正時，由此燃燒室的燃燒壓力降低。另外，在執(zhí)行該怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制的過程中怠速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速上升至規(guī)定值時，判斷為所殘留的排氣的掃氣完成，因此在不進(jìn)行怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制的怠速運轉(zhuǎn)時，適當(dāng)?shù)嘏袛鄴邭馔瓿?，怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制不會延長到所需程度以上。
[0032]為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第十方面所述的發(fā)明的宗旨在于，在本發(fā)明的第一方面?第八方面中的任一項所述的發(fā)明中，還具備怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制單元，該怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制單元在進(jìn)行通過進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥的開閉而將發(fā)動機的轉(zhuǎn)速控制為規(guī)定的怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速的怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制的情況下，在通過運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元的檢測判斷為發(fā)動機處于怠速運轉(zhuǎn)時，為了對殘留于進(jìn)氣通路的排氣進(jìn)行掃氣，執(zhí)行關(guān)閉進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥并且通過點火單元使點火正時延遲的怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制，在執(zhí)行該怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制的過程中點火正時進(jìn)一步延遲到規(guī)定值時，判斷為殘留于進(jìn)氣通路的排氣的掃氣完成而結(jié)束怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制。
[0033]根據(jù)上述發(fā)明的結(jié)構(gòu)，除了本發(fā)明的第一方面?第八方面中的任一項所述的發(fā)明的作用以外，在進(jìn)行怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制的發(fā)動機的怠速運轉(zhuǎn)時，執(zhí)行怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制。即，將進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥關(guān)閉到規(guī)定的開度，由此殘留于進(jìn)氣通路的排氣進(jìn)一步流動而被掃氣，延遲點火正時，由此燃燒室的燃燒壓力降低。另外，在執(zhí)行怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制的過程中在點火正時進(jìn)一步延遲時，判斷為所殘留的排氣的掃氣完成，因此在進(jìn)行怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制的怠速運轉(zhuǎn)時，適當(dāng)?shù)嘏袛鄴邭馔瓿桑∷龠\轉(zhuǎn)時掃氣控制不會延長至所需程度以上。
[0034]為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第十一方面所述的發(fā)明的宗旨在于，在本發(fā)明的第一方面?第十方面中的任一項所述的發(fā)明中，還具備異常判斷單元，該異常判斷單元在通過運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元的檢測判斷為發(fā)動機減速且燃料提供單元未進(jìn)行燃料提供時，根據(jù)使新氣量調(diào)節(jié)閥從關(guān)閉狀態(tài)到打開時的進(jìn)氣通路中的進(jìn)氣壓的變化、進(jìn)氣壓的大小以及進(jìn)氣通路中的進(jìn)氣量的大小來判斷新氣量調(diào)節(jié)閥是正常還是異常。
[0035]根據(jù)上述發(fā)明的結(jié)構(gòu)，除了本發(fā)明的第一方面?第十方面中的任一項所述的發(fā)明的作用以外，在判斷為發(fā)動機減速且未進(jìn)行燃料提供時，根據(jù)新氣量調(diào)節(jié)閥從關(guān)閉狀態(tài)到打開時的進(jìn)氣壓的變化、進(jìn)氣壓的大小以及進(jìn)氣量的大小來判斷新氣量調(diào)節(jié)閥是正常還是異常，能夠在使新氣量調(diào)節(jié)閥進(jìn)行動作之前應(yīng)對其異常。
[0036]為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第十二方面所述的發(fā)明的宗旨在于，在本發(fā)明的第十一方面所述的發(fā)明中，還具備關(guān)閉控制禁止單元，該關(guān)閉控制禁止單元在通過異常判斷單元判斷為新氣量調(diào)節(jié)閥保持關(guān)閉的狀態(tài)而不進(jìn)行動作的關(guān)閉異常的情況下，在發(fā)動機的怠速運轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)禁止對進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥的關(guān)閉控制。
[0037]根據(jù)上述發(fā)明的結(jié)構(gòu)，除了本發(fā)明的第十一方面所述的發(fā)明的作用以外，在判斷為新氣量調(diào)節(jié)閥為打開異常的情況下，在發(fā)動機的怠速運轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)禁止對進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥的關(guān)閉控制，因此在新氣不經(jīng)由新氣導(dǎo)入通路流向進(jìn)氣通路的狀態(tài)下，通過進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥來確保進(jìn)氣通路的進(jìn)氣流，確保向燃燒室取入空氣。
[0038]為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第十三方面所述的發(fā)明的宗旨在于，在本發(fā)明的第十一方面所述的發(fā)明中，還具備關(guān)閉控制執(zhí)行單元，該關(guān)閉控制執(zhí)行單元在通過異常判斷單元判斷為新氣量調(diào)節(jié)閥保持打開的狀態(tài)而不進(jìn)行動作的打開異常的情況下，在發(fā)動機的怠速運轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)執(zhí)行對進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥的關(guān)閉控制。
[0039]根據(jù)上述發(fā)明的結(jié)構(gòu)，除了本發(fā)明的第十一方面所述的發(fā)明的作用以外，在判斷為新氣量調(diào)節(jié)閥為打開異常的情況下，在發(fā)動機的怠速運轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)執(zhí)行進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥的關(guān)閉控制，因此在足夠的新氣經(jīng)由新氣導(dǎo)入通路流入到進(jìn)氣通路的狀態(tài)下，進(jìn)氣通路的進(jìn)氣流被進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥截斷，從而所需程度以上的空氣不被取入到燃燒室。
[0040]發(fā)明的效果[0041]根據(jù)本發(fā)明的第一方面所述的發(fā)明，能夠在發(fā)動機減速時一邊抑制發(fā)動機的輸出上升一邊對殘留排氣進(jìn)行掃氣，能夠使進(jìn)氣中的殘留排氣的比例提前衰減。
[0042]根據(jù)本發(fā)明的第二方面所述的發(fā)明，除了本發(fā)明的第一方面所述的發(fā)明的效果以夕卜，能夠抑制被吸入到燃燒室的空氣量增加，抑制燃燒壓力增加，從而抑制發(fā)動機輸出增加。
[0043]根據(jù)本發(fā)明的第三方面所述的發(fā)明，除了本發(fā)明的第一方面或第二方面所述的發(fā)明的效果以外，能夠防止由點火正時過于延遲導(dǎo)致發(fā)動機失火。
[0044]根據(jù)本發(fā)明的第四方面所述的發(fā)明，除了本發(fā)明的第一方面或第二方面所述的發(fā)明的效果以外，能夠高精度地延遲點火正時，從而能夠防止發(fā)動機失火。
[0045]根據(jù)本發(fā)明的第五方面所述的發(fā)明，除了本發(fā)明的第一方面?第三方面中的任一項所述的發(fā)明的效果以外，能夠僅使新氣通過新氣導(dǎo)入通路流向進(jìn)氣通路。
[0046]根據(jù)本發(fā)明的第六方面所述的發(fā)明，除了本發(fā)明的第一方面?第三方面中的任一項所述的發(fā)明的效果以外，在具備吸附罐等蒸發(fā)燃料處理裝置的發(fā)動機中，不需要另外設(shè)置新氣導(dǎo)入通路、新氣量調(diào)節(jié)閥，能夠簡化結(jié)構(gòu)，從而能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機系統(tǒng)的成本降低。
[0047]根據(jù)本發(fā)明的第七方面所述的發(fā)明，除了本發(fā)明的第一方面?第六方面中的任一項所述的發(fā)明的效果以外，能夠防止從發(fā)動機減速運轉(zhuǎn)起向排氣回流控制的恢復(fù)延遲。
[0048]根據(jù)本發(fā)明的第八方面所述的發(fā)明，除了本發(fā)明的第一方面?第六方面中的任一項所述的發(fā)明的效果以外，即使發(fā)動機從減速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移到怠速運轉(zhuǎn)，也能夠適當(dāng)?shù)嘏袛鄽埩粲谶M(jìn)氣通路的排氣的掃氣完成，能夠防止從怠速運轉(zhuǎn)起向排氣回流控制的恢復(fù)延遲。
[0049]根據(jù)本發(fā)明的第九方面所述的發(fā)明，除了本發(fā)明的第一方面?第八方面中的任一項所述的發(fā)明的效果以外，能夠防止從怠速運轉(zhuǎn)起向排氣回流控制的恢復(fù)延遲。
[0050]根據(jù)本發(fā)明的第十方面所述的發(fā)明，除了本發(fā)明的第一方面?第八方面中的任一項所述的發(fā)明的效果以外，能夠防止從怠速運轉(zhuǎn)起向排氣回流控制的恢復(fù)延遲。
[0051]根據(jù)本發(fā)明的第十一方面所述的發(fā)明，除了本發(fā)明的第一方面?第十方面中的任一項所述的發(fā)明的效果以外，能夠避免新氣量調(diào)節(jié)閥的錯誤動作，并且能夠避免異常判斷對發(fā)動機的輸出帶來的影響。
[0052]根據(jù)本發(fā)明的第十二方面所述的發(fā)明，除了本發(fā)明的第十一方面所述的發(fā)明的效果以外，能夠應(yīng)對新氣量調(diào)節(jié)閥的關(guān)閉異常，防止發(fā)動機I的輸出突然降低、發(fā)動機失速。
[0053]根據(jù)本發(fā)明的第十三方面所述的發(fā)明，除了本發(fā)明的第十一方面所述的發(fā)明的效果以外，能夠應(yīng)對新氣量調(diào)節(jié)閥的打開異常，抑制怠速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速的突然上升，防止發(fā)動機的減速性惡化。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0054]圖1是表示第一實施方式所涉及的包括發(fā)動機的EGR裝置的帶增壓機的發(fā)動機系統(tǒng)的概要結(jié)構(gòu)圖。
[0055]圖2是放大表示第一實施方式所涉及的EGR通路的一部分且設(shè)置EGR閥的部分的截面圖。
[0056]圖3是表示第一實施方式所涉及的“減速時殘留EGR氣體掃氣控制”的處理內(nèi)容的一例的流程圖。[0057]圖4是表示第一實施方式所涉及的用于求出含有殘留EGR氣體進(jìn)氣量而參照的映射圖。
[0058]圖5是表示第一實施方式所涉及的用于求出掃氣量而參照的映射圖。
[0059]圖6是表示第一實施方式所涉及的用于求出節(jié)氣門開度而參照的映射圖。
[0060]圖7是表不第一實施方式所涉及的用于求出掃氣量而參照的映射圖。
[0061]圖8是表示第一實施方式所涉及的用于求出新氣導(dǎo)入量而參照的映射圖。
[0062]圖9是表示第一實施方式所涉及的用于求出關(guān)閉開度而參照的映射圖。
[0063]圖10是表示第一實施方式所涉及的用于從減速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移到怠速運轉(zhuǎn)時的殘留EGR氣體掃氣完成判斷的處理內(nèi)容的一例的流程圖。
[0064]圖11是表示第一實施方式所涉及的殘留EGR率與發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動之間的關(guān)系的曲線圖。
[0065]圖12是表示第一實施方式所涉及的用于對新氣控制閥進(jìn)行故障判斷的處理內(nèi)容的一例的流程圖。
[0066]圖13是表示第一實施方式所涉及的用于接受新氣控制閥的故障判斷而進(jìn)行的“故障保險控制”的處理內(nèi)容的一例的流程圖。
[0067]圖14是表示第二實施方式所涉及的“減速時殘留EGR氣體掃氣控制”的處理內(nèi)容的一例的流程圖。
[0068]圖15是表示第二實施方式所涉及的“怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣控制”的處理內(nèi)容的一例的流程圖。
[0069]圖16是表示第二實施方式所涉及的與“怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣控制”有關(guān)的各種參數(shù)的行為的時序圖。
[0070]圖17是表示第三實施方式所涉及的“怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣控制”的處理內(nèi)容的一例的流程圖。
[0071]圖18是表示第三實施方式所涉及的與“怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣控制”有關(guān)的各種參數(shù)的行為的時序圖。
[0072]圖19是表示第四實施方式所涉及的“減速時殘留EGR氣體掃氣控制”的處理內(nèi)容的一例的流程圖。
[0073]圖20是第四實施方式所涉及的用于求出減速時進(jìn)氣量而參照的映射圖。
[0074]圖21是第四實施方式所涉及的用于求出點火正時的延遲量而參照的映射圖。
[0075]圖22是表示第五實施方式所涉及的包括發(fā)動機的EGR裝置的帶增壓機的發(fā)動機系統(tǒng)的概要結(jié)構(gòu)圖。
[0076]圖23是表示第五實施方式所涉及的“減速時殘留EGR氣體掃氣控制”的處理內(nèi)容的一例的流程圖。
[0077]圖24是表示第六實施方式所涉及的“減速時殘留EGR氣體掃氣控制”的處理內(nèi)容的一例的流程圖。
[0078]圖25是表示以往例所涉及的發(fā)動機減速前后的節(jié)氣門開度和EGR率的行為的時序圖。
【具體實施方式】[0079]<第一實施方式>
[0080]下面，參照附圖詳細(xì)說明將本發(fā)明中的發(fā)動機控制裝置進(jìn)行具體化而得到的第一實施方式。
[0081]圖1通過概要結(jié)構(gòu)圖示出本實施方式中的包括發(fā)動機的排氣回流裝置(EGR裝置)的帶增壓機的發(fā)動機系統(tǒng)。該發(fā)動機系統(tǒng)具備往復(fù)式的發(fā)動機I。發(fā)動機I的進(jìn)氣端口 2連接進(jìn)氣通路3，排氣端口 4連接排氣通路5。在進(jìn)氣通路3的入口處設(shè)置有空氣凈化器6。在比空氣凈化器6更靠近下游的進(jìn)氣通路3中在與排氣通路5之間設(shè)置有增壓機7，該增壓機7用于使進(jìn)氣通路3中的進(jìn)氣壓力上升。
[0082]增壓機7包括被配置于進(jìn)氣通路3的壓縮機8、被配置于排氣通路5的渦輪機9以及將壓縮機8與渦輪機9以能夠一體地旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)的旋轉(zhuǎn)軸10。增壓機7通過流過排氣通路5的排氣使渦輪機9進(jìn)行旋轉(zhuǎn)而經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸10使壓縮機8 一體地旋轉(zhuǎn)，由此使進(jìn)氣通路3中的進(jìn)氣壓力上升、即進(jìn)行增壓。
[0083]在排氣通路5中與增壓機7鄰接地設(shè)置有繞過渦輪機9的排氣旁路通路11。在該排氣旁路通路11中設(shè)置有廢氣門閥12。通過廢氣門閥12對流過排氣旁路通路11的排氣進(jìn)行調(diào)節(jié)，由此對提供給渦輪機9的排氣流量進(jìn)行調(diào)節(jié)，對渦輪機9和壓縮機8的轉(zhuǎn)速進(jìn)行調(diào)節(jié)，對增壓機7的增壓進(jìn)行調(diào)節(jié)。
[0084]在進(jìn)氣通路3中，在增壓機7的壓縮機8與發(fā)動機I之間設(shè)置有中間冷卻器13。該中間冷卻器13用于將由壓縮機8升壓而變?yōu)楦邷氐倪M(jìn)氣冷卻為合適的溫度。在中間冷卻器13與發(fā)動機I之間的進(jìn)氣通路3中設(shè)置有緩沖罐3a。另外，在中間冷卻器13的下游側(cè)且緩沖罐3a的上游側(cè)的進(jìn)氣通路3中設(shè)置有作為電動式的節(jié)氣閥的電子節(jié)氣裝置14。相當(dāng)于本發(fā)明的進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥的該電子節(jié)氣裝置14具備配置于進(jìn)氣通路3的蝶形節(jié)氣閥21、用于對該節(jié)氣閥21進(jìn)行開閉驅(qū)動的步進(jìn)電動機22以及用于檢測節(jié)氣閥21的開度(節(jié)氣閥開度)TA的節(jié)氣傳感器23。該電子節(jié)氣裝置14構(gòu)成為根據(jù)操作員所進(jìn)行的加速踏板26的操作而通過步進(jìn)電動機22對節(jié)氣閥21進(jìn)行開閉驅(qū)動，從而調(diào)節(jié)開度。作為該電子節(jié)氣裝置14的結(jié)構(gòu)，例如，能夠采用日本特開2011-252482號公報的圖1和圖2所述的“節(jié)氣裝置”的基本結(jié)構(gòu)。在渦輪機9的下游側(cè)的排氣通路5中設(shè)置有作為用于凈化排氣的排氣介質(zhì)的介質(zhì)轉(zhuǎn)換器15。
[0085]在發(fā)動機I中設(shè)置有用于對燃燒室16噴射提供燃料的噴射器25。噴射器25從燃料罐(未圖示)提供燃料。噴射器25相當(dāng)于本發(fā)明的燃料提供單元。另外，在發(fā)動機I中與各氣缸對應(yīng)地設(shè)置有火花塞29。各火花塞29接收從點火器30輸出的高電壓而進(jìn)行點火動作。各火花塞29的點火正時由點火器30輸出高電壓的時刻來決定。火花塞29和點火器30構(gòu)成作為本發(fā)明的點火單元的點火裝置。
[0086]在本實施方式中，用于實現(xiàn)大量EGR的EGR裝置具備:排氣回流通路(EGR通路)17，其使從發(fā)動機I的燃燒室16排出到排氣通路5的排氣的一部分流向進(jìn)氣通路3從而向燃燒室16回流；以及排氣回流閥(EGR閥)18，其設(shè)置于EGR通路17以調(diào)節(jié)EGR通路17中的排氣流量(EGR流量)。EGR通路17被設(shè)置于介質(zhì)轉(zhuǎn)換器15的下游側(cè)的排氣通路5與壓縮機8的上游側(cè)的進(jìn)氣通路3之間。S卩，EGR通路17的出口 17a與壓縮機8的上游側(cè)的進(jìn)氣通路3相連接，以使流過排氣通路5的排氣的一部分作為EGR氣體通過EGR通路17流向進(jìn)氣通路3從而向燃燒室16回流。另外，EGR通路17的入口 17b與介質(zhì)轉(zhuǎn)換器15的下游側(cè)的排氣通路5相連接。
[0087]在EGR通路17中設(shè)置有EGR冷卻器20，該EGR冷卻器20用于冷卻流過該通路17的EGR氣體。在本實施方式中，EGR閥18被配置于比EGR冷卻器20更下游的EGR通路17。
[0088]在圖2中通過截面圖來放大示出EGR通路17的一部分即設(shè)置有EGR閥18的部分。如圖1、圖2所示，EGR閥18由提升閥并且是電動閥構(gòu)成。即，EGR閥18具備由步進(jìn)電動機31驅(qū)動的閥體32。閥體32大致呈圓錐形狀，設(shè)置成能夠落座在設(shè)置于EGR通路17的閥座33。步進(jìn)電動機31具備輸出軸34，該輸出軸34構(gòu)成為能夠直進(jìn)地進(jìn)行往復(fù)運動(沖程運動)，在該輸出軸34的前端固定閥體32。輸出軸34經(jīng)由軸承35被構(gòu)成EGR通路17的外殼支承。而且，通過使步進(jìn)電動機31的輸出軸34進(jìn)行沖程運動，由此調(diào)節(jié)閥體32相對于閥座33的開度。EGR閥18的輸出軸34被設(shè)置為能夠在從閥體32落座于閥座33的全閉狀態(tài)至閥體32與軸承35相抵接的全開狀態(tài)為止的期間進(jìn)行規(guī)定的沖程LI的量的沖程運動。在本實施方式中，為了實現(xiàn)大量EGR，與以往的技術(shù)相比，閥座33的開口面積擴(kuò)大。與此匹配地，閥體32變得大型化。作為該EGR閥18的結(jié)構(gòu)，例如能夠采用日本特開2010-275941號公報的圖1所述的“EGR閥”的基本結(jié)構(gòu)。
[0089]如圖1所示，在本實施方式中，為了向比電子節(jié)氣裝置14更下游的緩沖罐3a導(dǎo)入新氣而設(shè)置有新氣導(dǎo)入通路41。新氣是不含燃料的大氣。將經(jīng)由空氣凈化器導(dǎo)入的新氣經(jīng)由新氣導(dǎo)入通路41導(dǎo)入到緩沖罐3a。由此，降低急減速時由進(jìn)氣通路3內(nèi)的殘留EGR導(dǎo)致的高EGR率，從而防止發(fā)動機I失火。新氣導(dǎo)入通路41的入口 41a與比空氣凈化器6更下游且比EGR通路17的出口 17a更上游的進(jìn)氣通路3相連接，其出口 41b與比電子節(jié)氣裝置14更下游的進(jìn)氣通路3相連接。在新氣導(dǎo)入通路41的中途設(shè)置有相當(dāng)于本發(fā)明的新氣流量調(diào)節(jié)閥的電動式的新氣控制閥42。新氣控制閥42構(gòu)成為通過螺線管來驅(qū)動閥體從而控制閥體相對于閥座的開度。通過對新氣控制閥42的開度進(jìn)行控制，來調(diào)節(jié)從新氣導(dǎo)入通路41流向緩沖罐3a的新氣流量。
[0090]在本實施方式中，為了根據(jù)發(fā)動機I的運轉(zhuǎn)狀態(tài)來分別執(zhí)行燃料噴射控制、點火正時控制、進(jìn)氣量控制、EGR控制以及新氣流量控制等，由電子控制裝置(E⑶)50根據(jù)發(fā)動機I的運轉(zhuǎn)狀態(tài)來分別控制噴射器25、點火器30、電子節(jié)氣裝置14的步進(jìn)電動機22、EGR閥18的步進(jìn)電動機31以及新氣控制閥42。ECU50具備中央處理裝置(CPU)、預(yù)先存儲規(guī)定的控制程序等或者臨時存儲CPU的運算結(jié)果等的各種存儲器以及與這些各部相連接的外部輸入電路和外部輸出電路。ECU50相當(dāng)于本發(fā)明的減速時掃氣控制單元、怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制單元、異常判斷單元、關(guān)閉控制禁止單元以及關(guān)閉控制執(zhí)行單元。外部輸出電路連接有點火器30、噴射器25、各步進(jìn)電動機22、31以及新氣控制閥42。外部輸入電路連接有包括節(jié)氣傳感器23在內(nèi)的用于檢測發(fā)動機I的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的相當(dāng)于本發(fā)明的運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元的各種傳感器27、51?55,被輸入各種發(fā)動機信號。
[0091]在此，作為各種傳感器，除了節(jié)氣傳感器23以外，還設(shè)置有加速傳感器27、進(jìn)氣壓傳感器51、轉(zhuǎn)速傳感器52、水溫傳感器53、空氣流量計54以及空燃比傳感器55。加速傳感器27檢測加速踏板26的操作量、即加速開度ACC。加速踏板26相當(dāng)于用于操作發(fā)動機I的動作的操作單元。進(jìn)氣壓傳感器51檢測緩沖罐3a中的進(jìn)氣壓PM。即，進(jìn)氣壓傳感器51相當(dāng)于進(jìn)氣壓檢測單元，檢測比從EGR通路17向進(jìn)氣通路3流入EGR氣體的位置更下游的進(jìn)氣通路3 (緩沖罐3a)中的進(jìn)氣壓PM。轉(zhuǎn)速傳感器52檢測發(fā)動機I的曲軸Ia的旋轉(zhuǎn)角(曲軸轉(zhuǎn)角)，并且將該曲軸轉(zhuǎn)角的變化作為發(fā)動機I的轉(zhuǎn)速(發(fā)動機轉(zhuǎn)速)NE來進(jìn)行檢測。水溫傳感器53檢測發(fā)動機I的冷卻水溫THW。S卩，水溫傳感器53相當(dāng)于溫度狀態(tài)檢測單元，對表示發(fā)動機I的溫度狀態(tài)的冷卻水溫THW進(jìn)行檢測。空氣流量計54相當(dāng)于進(jìn)氣量測量單元，對流過空氣凈化器6的正下游的進(jìn)氣通路3的進(jìn)氣流量Ga進(jìn)行檢測。空燃比傳感器55被設(shè)置于介質(zhì)轉(zhuǎn)換器15的正上游的排氣通路5，檢測排氣中的空燃比A/F。
[0092]在本實施方式中，E⑶50在發(fā)動機I的整體運轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)，控制EGR閥18以根據(jù)發(fā)動機I的運轉(zhuǎn)狀態(tài)來控制EGR。另一方面，ECU50在發(fā)動機I減速時，為了切斷EGR的流動而控制EGR閥18為完全關(guān)閉。另外，ECU50在發(fā)動機減速時在規(guī)定的條件下執(zhí)行后述的各種發(fā)動機控制。
[0093]在此，即使在發(fā)動機I減速時控制EGR閥18為完全關(guān)閉，因為從EGR通路17的出口至電子節(jié)氣裝置14為止的進(jìn)氣通路3的路徑較長，所以此處殘留有EGR氣體，存在由所殘留的該EGR氣體流入到燃燒室16導(dǎo)致發(fā)動機I減速失火的問題。因此，在本實施方式中，為了在減速時盡快對殘留于進(jìn)氣通路3的EGR氣體進(jìn)行掃氣，ECU50執(zhí)行以下各種控制。
[0094]在本實施方式中，在發(fā)動機I減速運轉(zhuǎn)時執(zhí)行用于對殘留EGR氣體進(jìn)行掃氣的控制(本發(fā)明的減速時掃氣控制)。在圖3中通過流程圖示出由ECU50執(zhí)行的“減速時殘留EGR氣體掃氣控制”的處理內(nèi)容的一例。
[0095]當(dāng)處理轉(zhuǎn)移到該例程時，首先，在步驟100中，E⑶50根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器52的檢測值和空氣流量計54的測量值來分別取入發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE和發(fā)動機負(fù)載KL。
[0096]接著，在步驟101中，ECU50取入EGR率Regr。在此，EGR率Regr是指從EGR通路17流向進(jìn)氣通路3的EGR流量與包含該EGR流量的進(jìn)氣量之間的比率。由E⑶50根據(jù)發(fā)動機I的運轉(zhuǎn)狀態(tài)來求出該EGR率Regr。
[0097]接著，在步驟102中，E⑶50判斷是否為從EGR打開區(qū)域起的發(fā)動機急劇減速。即，ECU50判斷發(fā)動機I是否從執(zhí)行EGR控制的狀態(tài)變?yōu)榧眲p速。ECU50例如能夠根據(jù)節(jié)氣閥開度TA的變化來進(jìn)行急劇減速的判斷。ECU50在其判斷結(jié)果為否定的情況下，使處理返回到步驟100，在其判斷結(jié)果為肯定的情況下，使處理轉(zhuǎn)移到步驟103。
[0098]在步驟103中，E⑶50將即將減速之前的發(fā)動機負(fù)載KL和EGR率Regr分別作為即將減速之前的發(fā)動機負(fù)載KLl和殘留EGR率Regrl而存儲到存儲器。
[0099]接著，在步驟104中，E⑶50判斷是否發(fā)動機I為減速燃料切斷。即，E⑶50判斷是否為發(fā)動機I減速且從噴射器25對發(fā)動機I的燃料提供被切斷。ECU50在其判斷結(jié)果為肯定的情況下，使處理轉(zhuǎn)移到步驟105，在其判斷結(jié)果為否定的情況下，使處理轉(zhuǎn)移到步驟120。
[0100]在步驟105中，ECU50判斷第一 EGR率衰減標(biāo)志XTAopl是否為“O”。在此，如后文中所述，第一 EGR率衰減標(biāo)志XTAopl在減速燃料切斷的條件下，在殘留EGR率Regrl的衰減完成時被設(shè)定為“1”，在衰減沒有完成時被設(shè)定為“O”。ECU50在其判斷結(jié)果為否定的情況下，使處理返回到步驟100，在其判斷結(jié)果為肯定的情況下，使處理轉(zhuǎn)移到步驟106。
[0101]在步驟106中，ECU50求出與即將減速之前的發(fā)動機負(fù)載KLl相應(yīng)的含有殘留EGR氣體進(jìn)氣量Gegr。含有殘留EGR氣體進(jìn)氣量Gegr是指含有比電子節(jié)氣裝置14更上游的進(jìn)氣通路3中殘留的EGR氣體的進(jìn)氣量。ECU50例如能夠通過參照圖4示出那樣的預(yù)先設(shè)定的映射圖，求出該含有殘留EGR氣體進(jìn)氣量Gegr。在該映射圖中，設(shè)定為在即將減速之前的發(fā)動機負(fù)載KLl的從低負(fù)載至規(guī)定值B為止的范圍內(nèi)含有殘留EGR氣體進(jìn)氣量Gegr為規(guī)定值A(chǔ)而成為固定值，而隨著即將減速之前的發(fā)動機負(fù)載KLl變得大于規(guī)定值B，含有殘留EGR氣體進(jìn)氣量Gegr直線地增加。形成在即將減速之前的發(fā)動機負(fù)載KLl變得大于規(guī)定值B的范圍內(nèi)進(jìn)行增壓的增壓區(qū)域。
[0102]接著，在步驟107中，E⑶50分別求出與含有殘留EGR氣體進(jìn)氣量Gegr相應(yīng)的掃氣量TGegrl以及與即將減速之前的殘留EGR率Regrl相應(yīng)的節(jié)氣閥開度TAegrl。E⑶50例如能夠通過參照圖5示出那樣的預(yù)先設(shè)定的映射圖，求出該掃氣量TGegrl。在該映射圖中被如下地設(shè)定:含有殘留EGR氣體進(jìn)氣量Gegr從“O”至規(guī)定值A(chǔ)為止的范圍內(nèi)掃氣量TGegrl為“O”而成為固定值，隨著含有殘留EGR氣體進(jìn)氣量Gegr變得大于規(guī)定值A(chǔ)，掃氣量TGegrl在急劇增加之后以直線方式增加。另外，ECU50例如能夠通過參照圖6示出那樣的預(yù)先設(shè)定的映射圖，求出該節(jié)氣閥開度TAegrI。在該映射圖中，設(shè)定為隨著殘留EGR率Regrl從“O”起增加,節(jié)氣閥開度TAegrl逐漸增加。
[0103]接著，在步驟108中，E⑶50根據(jù)求出的節(jié)氣閥開度TAegrl來打開電子節(jié)氣裝置14。
[0104]之后，在步驟109中，E⑶50根據(jù)空氣流量計54的測量值來取入進(jìn)氣量Ga。
[0105]接著，在步驟110中，E⑶50求出累計進(jìn)氣量TGa。E⑶50通過將上一次求出的累計進(jìn)氣量TGa加上本次取入的進(jìn)氣量Ga來求出本次的累計進(jìn)氣量TGa。
[0106]然后，在步驟111中，E⑶50判斷累計進(jìn)氣量TGa是否大于與含有殘留EGR氣體進(jìn)氣量Gegr相應(yīng)的掃氣量TGegrl。在其判斷結(jié)果為否定的情況下，ECU50使處理返回到步驟109，反復(fù)進(jìn)行步驟109?步驟111的處理。通過該反復(fù)操作，E⑶50等待累計進(jìn)氣量TGa變得大于掃氣量TGegrl即殘留EGR氣體的掃氣完成。然后，在步驟111的判斷結(jié)果為肯定的情況下，E⑶50使處理轉(zhuǎn)移到步驟112。
[0107]在步驟112中，E⑶50判斷為殘留EGR氣體的掃氣完成，將電子節(jié)氣裝置14的節(jié)氣閥21控制為規(guī)定的怠速運轉(zhuǎn)開度，將累計進(jìn)氣量TGa設(shè)定為“0”，將第一 EGR率衰減標(biāo)志XTAopl和第二 EGR率衰減標(biāo)志XTAop2分別設(shè)定為“ I ”，使處理返回到步驟100。
[0108]另一方面，在發(fā)動機I為不進(jìn)行燃料切斷的急劇減速的情況下，E⑶50使處理從步驟104轉(zhuǎn)移到步驟120，判斷新氣導(dǎo)入標(biāo)志XGal是否為“O”。在本實施方式中，新氣導(dǎo)入標(biāo)志XGal在通過新氣導(dǎo)入通路41對緩沖罐3a導(dǎo)入新氣的情況下被設(shè)定為“1”，在不導(dǎo)入新氣的情況下被設(shè)定為“O”。ECU50在其判斷結(jié)果為否定的情況下，使處理返回到步驟100，在其判斷結(jié)果為肯定的情況下，使處理轉(zhuǎn)移到步驟121。
[0109]在步驟121中，ECU50求出與即將減速之前的發(fā)動機負(fù)載KLl相應(yīng)的含有殘留EGR氣體進(jìn)氣量Gegr。ECU50例如能夠通過參照圖4示出那樣的預(yù)先設(shè)定的映射圖，求出該含有殘留EGR氣體進(jìn)氣量Gegr。
[0110]接著，在步驟122中，E⑶50分別求出與含有殘留EGR氣體進(jìn)氣量Gegr相應(yīng)的掃氣量TGegr2以及與殘留EGR率Regrl相應(yīng)的新氣導(dǎo)入量Bal。E⑶50例如能夠通過參照圖7示出那樣的預(yù)先設(shè)定的映射圖，求出該掃氣量TGegr2。在該映射圖中，遵照圖5的映射圖對含有殘留EGR氣體進(jìn)氣量Gegr設(shè)定掃氣量TGegr2。另外，E⑶50例如能夠通過參照圖8示出那樣的預(yù)先設(shè)定的映射圖，求出該新氣導(dǎo)入量Bal。在該映射圖中，設(shè)定為隨著殘留EGR率Regrl增加而新氣導(dǎo)人量Bal以曲線方式增加直到某一上限值為止。[0111]接著，在步驟123中，E⑶50根據(jù)求出的新氣導(dǎo)入量Bal打開新氣控制閥42。
[0112]接著，在步驟124中，E⑶50求出與求出的新氣導(dǎo)入量Bal相應(yīng)的電子節(jié)氣裝置14的節(jié)氣閥21的關(guān)閉開度TAc。ECU50例如能夠通過參照圖9示出那樣的預(yù)先設(shè)定的映射圖，求出該關(guān)閉開度TAc。在該映射圖中，設(shè)定為隨著新氣導(dǎo)入量Bal增加而關(guān)閉開度TAc大致以直線方式增加。在此，關(guān)閉開度TAc并非是完全閉合，是指稍微打開開口的節(jié)氣閥21的開度。
[0113]接著，在步驟125中，E⑶50根據(jù)求出的關(guān)閉開度TAc來關(guān)閉電子節(jié)氣裝置14。即，E⑶50根據(jù)新氣控制閥42的新氣導(dǎo)入量Bal來適當(dāng)?shù)乜s小節(jié)氣閥21的開度。
[0114]之后，在步驟126中，E⑶50根據(jù)空氣流量計54的測量值來取入進(jìn)氣量Ga。
[0115]接著，在步驟127中，E⑶50求出與進(jìn)氣量Ga相應(yīng)的點火正時的延遲量AOPrtdJS據(jù)該延遲量AOPrtd來執(zhí)行點火正時的延遲控制。該延遲控制是以下處理:為了降低因在燃燒室16內(nèi)過量取入空氣而增大的混合氣體的燃燒壓力，使點火正時比通常的點火正時延遲。
[0116]接著，在步驟128中，E⑶50求出累計進(jìn)氣量TGa。E⑶50通過將上一次求出的累計進(jìn)氣量TGa加上本次取入的進(jìn)氣量Ga，來求出本次的累計進(jìn)氣量TGa。
[0117]然后，在步驟129中，E⑶50判斷累計進(jìn)氣量TGa是否大于與含有殘留EGR氣體進(jìn)氣量Gegr相應(yīng)的掃氣量TGegr2。在其判斷結(jié)果為否定的情況下，ECU50使處理返回到步驟126，反復(fù)進(jìn)行步驟126?步驟129的處理。通過該反復(fù)操作，E⑶50等待累計進(jìn)氣量TGa變得大于掃氣量TGegr2、即殘留EGR氣體的掃氣完成。然后，在步驟129的判斷結(jié)果為肯定的情況下，E⑶50使處理轉(zhuǎn)移到步驟130。
[0118]在步驟130中，E⑶50判斷為殘留EGR氣體的掃氣完成，使電子節(jié)氣裝置14的節(jié)氣閥21返回到通常的怠速運轉(zhuǎn)開度，使點火裝置返回到通常的點火正時，使新氣控制閥42為完全關(guān)閉。另外，將累計進(jìn)氣量TGa設(shè)定為“O”，將第一 EGR率衰減標(biāo)志XTAopl設(shè)定為“ I ”，將新氣導(dǎo)入標(biāo)志XGal設(shè)定為“1”，使處理返回到步驟100。
[0119]根據(jù)本實施方式的上述控制，E⑶50在判斷為發(fā)動機I減速并且噴射器25進(jìn)行燃料提供時、即在不進(jìn)行燃料切斷的發(fā)動機減速時，為了對從EGR通路17流向進(jìn)氣通路3而殘留于進(jìn)氣通路3的EGR氣體進(jìn)行掃氣，執(zhí)行以下減速時殘留EGR氣體掃氣控制:將電子節(jié)氣裝置14關(guān)閉到規(guī)定的關(guān)閉開度TAc，并且將新氣控制閥42打開到規(guī)定的開度，通過點火器30和火花塞29使點火正時延遲以降低混合氣體在燃燒室16中的燃燒壓力。因而，通過該掃氣控制，電子節(jié)氣裝置14關(guān)閉到規(guī)定的關(guān)閉開度TAc，由此比電子節(jié)氣裝置14更上游的進(jìn)氣通路3中殘留的EGR氣體逐漸流向比電子節(jié)氣裝置14更下游的緩沖罐3a而被掃氣，新氣控制閥42打開到規(guī)定的開度，由此對流向緩沖罐3a的殘留EGR氣體混合新氣，從而進(jìn)氣中的EGR氣體的比例(殘留EGR率Regrl)衰減。另外，點火正時根據(jù)規(guī)定的延遲量AOPrtd而延遲，由此燃燒室16的燃燒壓力降低。因此，能夠在發(fā)動機I減速時一邊抑制發(fā)動機I的輸出上升一邊對殘留EGR氣體進(jìn)行掃氣，能夠使殘留EGR率Regrl提前衰減。
[0120]在此，ECU50根據(jù)與通過打開新氣控制閥42來調(diào)節(jié)的新氣導(dǎo)入量Bal相應(yīng)的關(guān)閉開度TAc，關(guān)閉電子節(jié)氣裝置14。因而，能夠抑制包含殘留EGR氣體的進(jìn)氣與新氣的總量增力口。因此，能夠抑制被燃燒室16吸入的空氣量的增加，抑制燃燒壓力的增加從而抑制發(fā)動機I的輸出增加。[0121]另外，根據(jù)上述控制，ECU50在開始減速時殘留EGR氣體掃氣控制之后求出與流過進(jìn)氣通路3的進(jìn)氣量Ga相應(yīng)的點火正時的延遲量AOPrtd，根據(jù)其求出的延遲量AOPrtd來控制點火器30和火花塞29，由此使點火正時延遲。因而，點火正時的延遲量AOPrtd相對于進(jìn)氣量Ga不會變得過量。因此，能夠防止由點火正時的過量延遲導(dǎo)致發(fā)動機I失火。
[0122]另外，根據(jù)上述控制，E⑶50在開始對殘留于進(jìn)氣通路3的殘留EGR氣體進(jìn)行掃氣之后的流過進(jìn)氣通路3的進(jìn)氣量Ga的累計值(累計進(jìn)氣量)TGa變得比與即將減速之前的發(fā)動機負(fù)載KLl相應(yīng)地假設(shè)的掃氣量TGegr2多時，判斷為殘留EGR氣體的掃氣完成而結(jié)束減速時殘留EGR氣體掃氣控制。因而，減速時殘留EGR氣體掃氣控制不會延長至所需程度以上。因此，能夠防止從發(fā)動機I減速運轉(zhuǎn)起向EGR控制的恢復(fù)延遲。
[0123]在本實施方式中，新氣導(dǎo)入通路41的出口 41b與比電子節(jié)氣裝置14更下游的進(jìn)氣通路3相連接，因此在其緩沖罐3a中產(chǎn)生進(jìn)氣負(fù)壓，由此從新氣導(dǎo)入通路41的出口 41b對該連接部分導(dǎo)入新氣，流向緩沖罐3a。另外，新氣導(dǎo)入通路41的入口 41a與比EGR通路17的出口 17a更上游的進(jìn)氣通路3相連接，因此EGR氣體不會從EGR通路17的出口 17a流入到新氣導(dǎo)入通路41的入口 41a。因此，能夠僅使新氣通過新氣導(dǎo)入通路41流向緩沖罐3a ο
[0124]接著，對發(fā)動機I從減速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移到怠速運轉(zhuǎn)時的殘留EGR氣體的掃氣完成的判斷進(jìn)行說明。在圖10中通過流程圖示出其處理內(nèi)容的一例。
[0125]當(dāng)處理轉(zhuǎn)移到該例程時，首先，在步驟200中，E⑶50根據(jù)各種傳感器等51?55的檢測值等來取入各種發(fā)動機信號。
[0126]接著，在步驟210中，E⑶50判斷發(fā)動機I是否為怠速運轉(zhuǎn)。例如，E⑶50根據(jù)節(jié)氣閥開度TA和發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE來進(jìn)行該判斷。ECU50在其判斷結(jié)果為否定的情況下，使處理返回到步驟200，在其判斷結(jié)果為肯定的情況下，使處理轉(zhuǎn)移到步驟220。
[0127]在步驟220中，E⑶50求出發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動Λ NE。即，E⑶50求出每個單位時間的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的變化。
[0128]接著，在步驟230中，ECU50判斷求出的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動Λ NE是否小于規(guī)定的基準(zhǔn)值Cl。在圖11中通過曲線圖示出殘留EGR率Regrl與發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動Λ NE之間的關(guān)系。根據(jù)該曲線圖可知，當(dāng)發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動Λ NE小于基準(zhǔn)值Cl時，殘留EGR率Regrl比規(guī)定值減少。ECU50在其判斷結(jié)果為否定的情況下，使處理返回到步驟200，在其判斷結(jié)果為肯定的情況下，使處理轉(zhuǎn)移到步驟240。
[0129]在步驟240中，E⑶50優(yōu)先判斷在發(fā)動機I從減速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移到怠速運轉(zhuǎn)的狀態(tài)下殘留EGR氣體的掃氣完成的情況。S卩，在圖3示出的例程中，即使殘留EGR氣體的掃氣沒有完成，也能夠判斷為掃氣完成。然后，ECU50使電子節(jié)氣裝置14的節(jié)氣閥21返回到通常的怠速運轉(zhuǎn)開度，使點火裝置返回到通常的點火正時，將新氣控制閥42完全關(guān)閉。另外，ECU50將累計進(jìn)氣量TGa設(shè)定為“0”，將第一 EGR率衰減標(biāo)志XTAopl和第二 EGR率衰減標(biāo)志ΧΤΑορ2設(shè)定為“ I ”，將新氣導(dǎo)入標(biāo)志XGal設(shè)定為“ I ”，使處理返回到步驟200。
[0130]根據(jù)本實施方式的上述控制，ECU50在進(jìn)一步判斷為不進(jìn)行燃料切斷的發(fā)動機I減速且怠速運轉(zhuǎn)時，在發(fā)動機旋轉(zhuǎn)變動Λ NE小于規(guī)定的基準(zhǔn)值Cl時，判斷為殘留EGR氣體的掃氣完成。因而，通過該判斷結(jié)束減速時殘留EGR氣體掃氣控制，因此即使是怠速運轉(zhuǎn)也不會延長減速時殘留EGR氣體掃氣控制。因此，即使發(fā)動機I從減速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移到怠速運轉(zhuǎn)，也能夠適當(dāng)?shù)嘏袛鄽埩鬍GR氣體的掃氣完成，從而能夠防止從怠速運轉(zhuǎn)向EGR控制的恢復(fù)延遲。
[0131]接著，對新氣控制閥42的故障判斷進(jìn)行說明。在圖12中通過流程圖示出其處理內(nèi)容的一例。
[0132]首先，在步驟300中，E⑶50根據(jù)各種傳感器等51_55的檢測值等來取入各種發(fā)動
機信號。
[0133]接著，在步驟301中，E⑶50判斷發(fā)動機I的運轉(zhuǎn)是否為減速燃料切斷的狀態(tài)。ECU50在其判斷結(jié)果為否定的情況下，使處理返回到步驟300，在其判斷結(jié)果為肯定的情況下，使處理轉(zhuǎn)移到步驟302。
[0134]在步驟302中，E⑶50關(guān)閉新氣控制閥42，取入此時的進(jìn)氣壓PM作為進(jìn)氣壓
PMclVSVo
[0135]接著，在步驟303中，E⑶50打開新氣控制閥42，取入此時的進(jìn)氣壓PM作為進(jìn)氣壓PMopvsv。
[0136]接著，在步驟304中，E⑶50求出進(jìn)氣壓變動Λ PM。E⑶50通過從打開時的進(jìn)氣壓PMopvsv減去關(guān)閉時的進(jìn)氣壓PMclvsv,來求出該進(jìn)氣壓變動Λ PM。
[0137]接著，在步驟305中，E⑶50判斷進(jìn)氣壓變動Λ PM是否大于規(guī)定的基準(zhǔn)值A(chǔ)l。在此，基準(zhǔn)值A(chǔ)l為對判斷有效的任意的值。在其判斷結(jié)果為肯定的情況下，在步驟306中，E⑶50進(jìn)行新氣控制閥42為正常這種正常判斷，使處理返回到步驟300。在正常判斷中，ECU50將其判斷結(jié)果存儲到存儲器。另一方面，在步驟305的判斷結(jié)果為否定的情況下，E⑶50使處理轉(zhuǎn)移到步驟307。
[0138]在步驟307中，E⑶50根據(jù)空氣流量計54和進(jìn)氣壓傳感器51的檢測值等來分別取入進(jìn)氣量Ga和進(jìn)氣壓PM。
[0139]接著，在步驟308中，E⑶50判斷進(jìn)氣量Ga是否大于規(guī)定的基準(zhǔn)值BI或者進(jìn)氣壓PM是否大于規(guī)定的基準(zhǔn)值Cl。在此，基準(zhǔn)值B1、Cl為對判斷有效的任意的值。
[0140]然后，在步驟308的判斷結(jié)果為肯定的情況下，在步驟309中，E⑶50進(jìn)行新氣控制閥42在打開狀態(tài)下異常這種打開異常判斷，使處理返回到步驟300。在打開異常判斷中，ECU50將其判斷結(jié)果存儲到存儲器。另一方面，在步驟308的判斷結(jié)果為否定的情況下，在步驟310中，ECU50進(jìn)行新氣控制閥42在關(guān)閉狀態(tài)下異常這種關(guān)閉異常判斷，使處理返回到步驟300。在關(guān)閉異常判斷中，ECU50將其判斷結(jié)果存儲到存儲器。
[0141]根據(jù)本實施方式的上述控制，ECU50在判斷為發(fā)動機I減速且噴射器25未進(jìn)行燃料提供時、即判斷為減速燃料切斷時，根據(jù)使新氣控制閥42從關(guān)閉狀態(tài)起打開時的進(jìn)氣通路3中的進(jìn)氣壓PM的變化、進(jìn)氣壓PM的大小以及進(jìn)氣通路3中的進(jìn)氣量Ga的大小來判斷新氣控制閥42是正常還是異常。因而，能夠在使新氣控制閥42進(jìn)行動作之前應(yīng)對新氣控制閥42的異常。因此，能夠避免新氣控制閥42的錯誤動作。另外，在減速燃料切斷時進(jìn)行新氣控制閥42的異常判斷，因此能夠避免異常判斷對發(fā)動機I的輸出帶來的影響。
[0142]接著，說明接收上述新氣控制閥42的故障判斷而進(jìn)行的“故障保險控制”。在圖13中通過流程圖示出其處理內(nèi)容的一例。
[0143]首先，E⑶50在步驟400中取入新氣控制閥42的故障判斷結(jié)果，在步驟410中根據(jù)其故障判斷結(jié)果來判斷新氣控制閥42是否為異常。ECU50在其判斷結(jié)果為否定的情況下，使處理返回到步驟400，在其判斷結(jié)果為肯定的情況下，使處理轉(zhuǎn)移到步驟420。
[0144]在步驟420中，ECU50根據(jù)故障判斷結(jié)果來判斷新氣控制閥42是否為打開異常。在其判斷結(jié)果為肯定的情況下，在步驟430中，ECU50在發(fā)動機I的怠速運轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)執(zhí)行電子節(jié)氣裝置14的關(guān)閉控制。即，在新氣控制閥42打開的狀態(tài)下發(fā)生故障時，足夠的新氣經(jīng)由新氣導(dǎo)入通路41流入到緩沖罐3a，因此對電子節(jié)氣裝置14進(jìn)行關(guān)閉控制以不使更多的空氣被取入到燃燒室16內(nèi)。
[0145]另一方面，在步驟420中，在判斷結(jié)果為否定的情況下，處于關(guān)閉異常，因此ECU50在步驟440中在發(fā)動機I的怠速運轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)禁止電子節(jié)氣裝置14的關(guān)閉控制。即，在新氣控制閥42關(guān)閉的狀態(tài)下發(fā)生故障時，新氣不會經(jīng)由新氣導(dǎo)入通路41流入到緩沖罐3a，因此禁止電子節(jié)氣裝置14的關(guān)閉控制以使怠速運轉(zhuǎn)所需的空氣被取入到燃燒室16。
[0146]根據(jù)本實施方式的上述控制，ECU50在判斷為新氣控制閥42打開的狀態(tài)下不進(jìn)行動作的打開異常的情況下，在發(fā)動機I的怠速運轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)執(zhí)行電子節(jié)氣裝置14的關(guān)閉控制。因而，在足夠的新氣經(jīng)由新氣導(dǎo)入通路41流入到緩沖罐3a的狀態(tài)下，進(jìn)氣通路3的進(jìn)氣流被電子節(jié)氣裝置14切斷，所需程度以上的空氣不會被取入到燃燒室16。因此，能夠應(yīng)對新氣控制閥42的打開異常，抑制怠速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速的意外的上升，從而防止發(fā)動機I的減速性惡化。
[0147]另外，根據(jù)上述控制，ECU50在判斷為新氣控制閥42關(guān)閉的狀態(tài)下不進(jìn)行動作的關(guān)閉異常的情況下，在發(fā)動機I的怠速運轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)禁止電子節(jié)氣裝置14的關(guān)閉控制。因而，在新氣不經(jīng)由新氣導(dǎo)入通路41流向緩沖罐3a的狀態(tài)下，通過電子節(jié)氣裝置14確保進(jìn)氣通路3的進(jìn)氣流，確保向燃燒室16取入空氣。因此，能夠應(yīng)對新氣控制閥42的關(guān)閉異常，從而防止發(fā)動機I的意外的輸出降低、發(fā)動機失速。
[0148]〈第二實施方式〉
[0149]接著，參照附圖詳細(xì)說明使本發(fā)明中的發(fā)動機控制裝置具體化而得到的第二實施方式。
[0150]此外，在以下各實施方式中，對與上述第一實施方式相等的結(jié)構(gòu)要素附加相同的附圖標(biāo)記而省略說明，以不同的點為中心進(jìn)行說明。
[0151]在本實施方式中，“減速時殘留EGR氣體掃氣控制”以及與該“減速時殘留EGR氣體掃氣控制”相關(guān)聯(lián)的控制這一點與第一實施方式的結(jié)構(gòu)不同。在圖14中通過流程圖示出本實施方式的“減速時殘留EGR氣體掃氣控制”的處理內(nèi)容的一例。
[0152]在本實施方式中，在圖14的流程圖中的步驟120與步驟121之間加入步驟140的處理這一點與第一實施方式中的圖3的流程圖的內(nèi)容不同。
[0153]S卩，在步驟120中，在判斷為新氣導(dǎo)入標(biāo)志XGal為“O”的情況下、即判斷為在緩沖罐3a中沒有導(dǎo)入新氣的情況下，E⑶50使處理轉(zhuǎn)移到步驟140，判斷第二 EGR率衰減標(biāo)志XTAop2是否為“O”。在此，第二 EGR率衰減標(biāo)志XTAop2在不進(jìn)行燃料切斷的減速運轉(zhuǎn)的條件下，在殘留EGR率RegrI的裳減完成時被設(shè)定為“ I”，在裳減沒有完成時被設(shè)定為“O”。ECU50在其判斷結(jié)果為否定的情況下，使處理轉(zhuǎn)移到步驟130，在其判斷結(jié)果為肯定的情況下，使處理轉(zhuǎn)移到步驟121。
[0154]然后，在從步驟140起轉(zhuǎn)移而在步驟130中，ECU50判斷為殘留EGR氣體的掃氣完成，使電子節(jié)氣裝置14的節(jié)氣閥21返回到通常的怠速運轉(zhuǎn)開度，使點火裝置返回到通常的點火正時，使新氣控制閥42完全關(guān)閉。另外，將累計進(jìn)氣量TGa設(shè)定為“O”，將第一 EGR率衰減標(biāo)志XTAopl設(shè)定為“ I ”，將新氣導(dǎo)入標(biāo)志XGal設(shè)定為“ I ”，使處理返回到步驟100。
[0155]另一方面，在從步驟140起轉(zhuǎn)移而在步驟121中，E⑶50與上述同樣地求出與即將減速之前的發(fā)動機負(fù)載KLl相應(yīng)的含有殘留EGR氣體進(jìn)氣量Gegr。
[0156]圖14的流程圖中的其它步驟100?112、122?129與圖3的流程圖相同，在此省略說明。
[0157]在本實施方式中，如上所述，除了發(fā)動機I減速運轉(zhuǎn)時以外，還在發(fā)動機I怠速運轉(zhuǎn)時進(jìn)行對殘留EGR氣體進(jìn)行掃氣的控制(本發(fā)明的怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制)。在圖15中通過流程圖示出ECU50所執(zhí)行的“怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣控制”的處理內(nèi)容的一例。在本實施方式中，假設(shè)在發(fā)動機I怠速運轉(zhuǎn)時不進(jìn)行將發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE控制為規(guī)定的怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速的“怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制”的情況。
[0158]當(dāng)處理轉(zhuǎn)移到該例程時，首先，在步驟500中，E⑶50根據(jù)各種傳感器等51_55的檢測值等來取入各種發(fā)動機信號。
[0159]接著，在步驟510中，ECU50判斷第二 EGR率衰減標(biāo)志XTAop2是否為“O”。ECU50在其判斷結(jié)果為否定的情況下，使處理返回到步驟500，在其判斷結(jié)果為肯定的情況下，使處理轉(zhuǎn)移到步驟520。
[0160]在步驟520中，E⑶50判斷發(fā)動機I是否怠速運轉(zhuǎn)。例如，E⑶50根據(jù)節(jié)氣閥開度TA和發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE來進(jìn)行該判斷。ECU50在其判斷結(jié)果為否定的情況下，使處理返回到步驟500，在其判斷結(jié)果為肯定的情況下，使處理轉(zhuǎn)移到步驟530。
[0161]在步驟530中，E⑶50執(zhí)行怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣控制。在本實施方式中，ECU50為了對殘留EGR氣體進(jìn)行掃氣，控制電子節(jié)氣裝置14，由此將節(jié)氣閥21調(diào)節(jié)為規(guī)定的怠速運轉(zhuǎn)開度從而調(diào)節(jié)怠速運轉(zhuǎn)時的進(jìn)氣量Ga。與此同時，E⑶50通過控制點火器30和火花塞29來使點火正時延遲規(guī)定的延遲量。延遲點火正時是為了抑制隨著進(jìn)氣量Ga的增加而燃燒壓力增大這一情況。
[0162]接著，在步驟540中，E⑶50取入緊接著怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣控制開始之后的怠速運轉(zhuǎn)速度NE作為掃氣怠速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速NEidegr。
[0163]接著，在步驟550中E⑶50等待經(jīng)過規(guī)定時間而使處理轉(zhuǎn)移到步驟560。在此，能夠?qū)⒁?guī)定時間例如設(shè)定為“0.5秒鐘”。然后，在步驟560中，ECU50取入此時的怠速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速 NEida。
[0164]接著，在步驟570中，E⑶50判斷掃氣怠速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速NEidegr與規(guī)定值α的相加結(jié)果是否小于怠速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速NEida。在其判斷結(jié)果為否定的情況下，在沒有進(jìn)行“怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制”的狀態(tài)下怠速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速NEida沒有上升，視為殘留EGR氣體的掃氣未完成，而使處理返回到步驟500。另一方面，在其判斷結(jié)果為肯定的情況下，在沒有進(jìn)行“怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制”的狀態(tài)下怠速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速NEida上升，視為殘留EGR氣體的掃氣完成，使處理轉(zhuǎn)移到步驟580。
[0165]然后，在步驟580中，ECU50對怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣的完成進(jìn)行優(yōu)先判斷。在此，優(yōu)先判斷是指不管有無在圖14示出的流程圖的步驟130的判斷都使步驟580的判斷有效的情況。然后，ECU50使電子節(jié)氣裝置14的節(jié)氣閥21返回到通常的怠速運轉(zhuǎn)開度，使點火裝置返回到通常的點火正時。另外，E⑶50將第一 EGR率衰減標(biāo)志XTAopl和第二 EGR率衰減標(biāo)志XTAop2分別設(shè)定為“ I ”，使處理返回到步驟500。
[0166]在此，在圖16中通過時序圖示出與上述“怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣控制”有關(guān)的各種參數(shù)的行為。
[0167]在圖16中，在汽車正常行駛時，在時刻tl，當(dāng)汽車減速停止時(Sro=O)，發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE隨之下降至規(guī)定的怠速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速(該圖的(a))，點火正時延遲規(guī)定的延遲量(該圖的
(b))，EGR閥完全關(guān)閉(EGR閥開度=0)，節(jié)氣閥開度TA關(guān)閉到規(guī)定的怠速運轉(zhuǎn)開度(該圖的(c))，在存在殘留EGR氣體掃氣控制的情況下，EGR率下降至規(guī)定值(該圖的(d))。
[0168]此時，為了確保規(guī)定的進(jìn)氣量Ga，節(jié)氣閥開度TA被保持為比通常的怠速運轉(zhuǎn)開度TAid大規(guī)定的開度tal (該圖的(c))，點火正時與通常的怠速運轉(zhuǎn)點火正時AOPid相比延遲規(guī)定的延遲量rtdl(該圖的(b))。由此，發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE以規(guī)定的怠速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速來保持固定(該圖的(a))，EGR率以規(guī)定值保持固定(該圖的(d))。
[0169]之后，進(jìn)行殘留EGR氣體的掃氣，在時刻t2，當(dāng)EGR率開始進(jìn)一步下降時(該圖的(d))，發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE稍微開始上升(該圖的(a))。
[0170]之后，在時刻t3，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE上升規(guī)定值α?xí)r，點火正時的延遲結(jié)束，開始返回到通常的怠速運轉(zhuǎn)點火正時A0Pid(該圖的(b))，節(jié)氣閥開度TA關(guān)閉到通常的怠速運轉(zhuǎn)開度TAid(該圖的(C))。隨之，EGR率進(jìn)一步下降而殘留EGR氣體的掃氣完成。
[0171]根據(jù)本實施方式的上述控制，在不進(jìn)行打開和關(guān)閉電子節(jié)氣裝置14而將發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE控制為規(guī)定的怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速的怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制的情況下，ECU50在判斷為發(fā)動機I怠速運轉(zhuǎn)時，執(zhí)行怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣控制。S卩，為了對殘留EGR氣體進(jìn)行掃氣，將電子節(jié)氣裝置14關(guān)閉到規(guī)定的開度，并且通過點火器30和火花塞29使點火正時延遲規(guī)定的延遲量。然后，在執(zhí)行其掃氣控制的過程中，在發(fā)動機I的怠速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速上升至規(guī)定值時，判斷為殘留EGR氣體的掃氣完成而結(jié)束怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣控制。因而，在不進(jìn)行怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制的怠速運轉(zhuǎn)時，適當(dāng)?shù)嘏袛鄽埩鬍GR氣體掃氣的完成，怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣控制不會延長至所需程度以上。因此，能夠防止從怠速運轉(zhuǎn)起向EGR控制的恢復(fù)延遲。
[0172]〈第三實施方式〉
[0173]接著，參照附圖詳細(xì)說明將本發(fā)明中的發(fā)動機控制裝置具體化而得到的第三實施方式。
[0174]在本實施方式中，“怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣控制”這一點與第二實施方式的結(jié)構(gòu)不同。在圖17通過流程圖示出本實施方式的“怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣控制”的處理內(nèi)容的一例。在本實施方式中，假設(shè)進(jìn)行用于在發(fā)動機I怠速運轉(zhuǎn)時將發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE控制為規(guī)定的怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速的“怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制”的情況。
[0175]圖17示出的流程圖在步驟535、545、565以及575這一點上，與圖15示出的流程圖的步驟530、540、560以及570的內(nèi)容不同。圖17的流程圖與圖15的流程圖在其它步驟500?520、550以及580這一點上內(nèi)容共通。
[0176]S卩，在圖17的流程圖中，在步驟535中，E⑶50執(zhí)行怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣控制。在本實施方式中，ECU50為了對殘留EGR氣體進(jìn)行掃氣，控制電子節(jié)氣裝置14對節(jié)氣閥21的怠速運轉(zhuǎn)開度進(jìn)行調(diào)節(jié)，由此對怠速運轉(zhuǎn)時的進(jìn)氣量Ga進(jìn)行調(diào)節(jié)。由此，將發(fā)動機I怠速運轉(zhuǎn)時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE控制為規(guī)定的怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速。與此同時，ECU50通過點火器30和火花塞29對點火正時進(jìn)行延遲控制。在本實施方式中，E⑶50求出與進(jìn)氣量Ga相應(yīng)的點火正時延遲量,根據(jù)該延遲量使點火正時延遲。
[0177]接著，在步驟545中，E⑶50取入緊接著怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣控制開始之后的怠速運轉(zhuǎn)點火正時作為掃氣怠速運轉(zhuǎn)點火正時AOPidegr。
[0178]接著，在步驟550中E⑶50等待經(jīng)過規(guī)定時間而使處理轉(zhuǎn)移到步驟565。在此，能夠?qū)⒁?guī)定時間例如設(shè)定為“0.5秒鐘”。然后，在步驟565中，ECU50取入此時的怠速運轉(zhuǎn)點火正時AOPida。
[0179]之后，在步驟575中，E⑶50判斷從掃氣怠速運轉(zhuǎn)點火正時AOPidegr減去規(guī)定值β得到的結(jié)果是否大于怠速運轉(zhuǎn)點火正時AOPida。在其判斷結(jié)果為否定的情況下，在進(jìn)行“怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制”的狀態(tài)下，沒有為了將發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE維持為怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速而增加點火正時的延遲量，視為殘留EGR氣體的掃氣未完成，使處理返回到步驟500。另一方面，在其判斷結(jié)果為肯定的情況下，在進(jìn)行“怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制”的狀態(tài)下，為了將發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE維持為怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速而增加點火正時的延遲量，視為殘留EGR氣體的掃氣完成，使處理轉(zhuǎn)移到步驟580。
[0180]在此，在圖18中通過時序圖示出與上述“怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣控制”有關(guān)的各種參數(shù)的行為。
[0181]在圖18中，在汽車正常行駛時，在時刻tl，當(dāng)汽車減速停止時(Sro=O)，發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE隨之下降至規(guī)定的怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速(該圖的(a))，點火正時延遲某一延遲量(該圖的(b))，EGR閥完全關(guān)閉(EGR閥開度=0)，節(jié)氣閥開度TA關(guān)閉到規(guī)定的怠速運轉(zhuǎn)開度(該圖的(c))，在存在殘留EGR氣體掃氣控制的情況下，EGR率下降至規(guī)定值(該圖的(d))。在本實施方式中，進(jìn)行“怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制”，因此以規(guī)定的怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速固定地控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE (該圖的(a))。
[0182]此時，為了確保規(guī)定的進(jìn)氣量Ga，節(jié)氣閥開度TA保持為比通常的怠速運轉(zhuǎn)開度TAid大規(guī)定的開度tal (該圖的(c))，點火正時保持為比通常的怠速運轉(zhuǎn)點火正時AOPidl提前(進(jìn)角側(cè))規(guī)定值β (該圖的(b))。由此，以規(guī)定值固定地保持EGR率(該圖的(d))。
[0183]之后，進(jìn)行殘留EGR氣體的掃氣，在時刻t2，當(dāng)EGR率開始進(jìn)一步下降時(該圖的(d))，發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE要上升至規(guī)定值α，結(jié)果是通過怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制使發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE保持為怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速(該圖的(a))，因此點火正時逐漸延遲(該圖的(b))。
[0184]之后，在時刻t3，當(dāng)點火正時延遲規(guī)定值β而到達(dá)通常的怠速運轉(zhuǎn)點火正時A0Pidl(該圖的(b))，節(jié)氣閥開度TA關(guān)閉到規(guī)定的通常的怠速運轉(zhuǎn)開度TAid(該圖的
(c))。EGR率隨之進(jìn)一步下降而殘留EGR氣體的掃氣完成。
[0185]根據(jù)本實施方式的上述控制，在進(jìn)行打開和關(guān)閉電子節(jié)氣裝置14而將發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE控制為規(guī)定的怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速的怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制的情況下，ECU50在判斷為發(fā)動機I怠速運轉(zhuǎn)時，執(zhí)行怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣控制。S卩，為了對殘留EGR氣體進(jìn)行掃氣，關(guān)閉電子節(jié)氣裝置14，并且通過點火器30和火花塞29使點火正時延遲。然后，在執(zhí)行該掃氣控制的過程中，在發(fā)動機I的點火正時進(jìn)一步延遲至規(guī)定值時，判斷為殘留EGR氣體的掃氣完成而結(jié)束怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣控制。因而，在進(jìn)行怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制的怠速運轉(zhuǎn)時，適當(dāng)?shù)嘏袛鄽埩鬍GR氣體掃氣的完成，怠速運轉(zhuǎn)時殘留EGR氣體掃氣控制不會延長至所需程度以上。因此，能夠防止從怠速運轉(zhuǎn)起向EGR控制的恢復(fù)延遲。[0186]〈第四實施方式〉
[0187]接著，參照附圖詳細(xì)說明將本發(fā)明中的發(fā)動機控制裝置具體化而得到的第四實施方式。
[0188]在本實施方式中，“減速時殘留EGR氣體掃氣控制”這一點與第一實施方式的結(jié)構(gòu)不同。在圖19中通過流程圖示出本實施方式的“減速時殘留EGR氣體掃氣控制”的處理內(nèi)容的一例。圖19示出的流程圖在步驟160、161以及162的點上，與圖3示出的流程圖的步驟127的內(nèi)容不同。圖19的流程圖與圖3的流程圖在其它步驟100?112、120?126、128?130的點上內(nèi)容共通。
[0189]S卩，在圖19的流程圖中，E⑶50在步驟126中根據(jù)空氣流量計54的測量值來取入進(jìn)氣量Ga之后，在步驟160中求出與發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE相應(yīng)的減速時進(jìn)氣量Gane。ECU50例如能夠通過參照圖20示出那樣的預(yù)先設(shè)定的映射圖，求出該減速時進(jìn)氣量Gane。在該映射圖中，設(shè)定為在發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE低的區(qū)域中，減速時進(jìn)氣量Gane為固定，隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE比發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE低的區(qū)域變高而減速時進(jìn)氣量Gane直線地增加。
[0190]接著，在步驟161中，E⑶50求出減速時過量進(jìn)氣量Λ Ga。即，E⑶50從進(jìn)氣量Ga減去減速時進(jìn)氣量Gane,由此求出該減速時過量進(jìn)氣量Λ Ga。
[0191]接著，在步驟162中，E⑶50求出與減速時過量進(jìn)氣量Λ Ga相應(yīng)的點火正時的延遲量AOPrtd,根據(jù)該延遲量AOPrtd來執(zhí)行點火正時的延遲控制。該延遲控制是以下處理:為了降低由于在燃燒室16中過量取入了減速時過量進(jìn)氣量Λ Ga的量的空氣而增加的混合氣體的燃燒壓力，點火正時比通常的點火正時延遲。在此，ECU50例如能夠通過參照圖21示出那樣的預(yù)先設(shè)定的映射圖，求出該點火正時的延遲量AOPrtd。在該映射圖中，設(shè)定為隨著減速時過量進(jìn)氣量Λ Ga從“O”起在某一范圍內(nèi)逐漸增加而延遲量AOPrtd直線地增加，當(dāng)減速時過量進(jìn)氣量Λ Ga為某個值以上時延遲量AOPrtd為固定。
[0192]之后，E⑶50在步驟128中求出累計進(jìn)氣量TGa之后，使處理轉(zhuǎn)移到步驟129。
[0193]根據(jù)本實施方式的上述控制，ECU50求出在開始減速時殘留EGR氣體掃氣控制之后流過進(jìn)氣通路3的進(jìn)氣量Ga和與此時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE相應(yīng)的減速時進(jìn)氣量Gane的差作為減速時過量進(jìn)氣量Λ Ga,求出與求出的該減速時過量進(jìn)氣量Λ Ga相應(yīng)的點火正時的延遲量AOPrtd，根據(jù)求出的該延遲量AOPrtd通過點火器30和火花塞29使點火正時延遲。因而，根據(jù)減速時過量進(jìn)氣量Λ Ga來求出點火正時的延遲量AOPrtd,因此使該延遲量AOPrtd恰當(dāng)化。因此，能夠高精度地延遲點火正時，從而能夠防止發(fā)動機I失火。
[0194]〈第五實施方式〉
[0195]接著，參照附圖詳細(xì)說明將本發(fā)明中的發(fā)動機控制裝置具體化而得到的第五實施方式。
[0196]在本實施方式中，在發(fā)動機系統(tǒng)和“減速時殘留EGR氣體掃氣控制”這一點與第一實施方式的結(jié)構(gòu)不同。
[0197]在圖22中通過概要結(jié)構(gòu)圖示出本實施方式中的包括發(fā)動機的排氣回流裝置(EGR裝置)的帶增壓機的發(fā)動機系統(tǒng)。在該發(fā)動機系統(tǒng)中，代替第一實施方式中的新氣導(dǎo)入通路41和新氣控制閥42，而設(shè)置有蒸發(fā)燃料處理裝置61。該裝置61用于將由燃料罐62產(chǎn)生的蒸發(fā)燃料(蒸氣)不排放到大氣中而收集并進(jìn)行處理。該裝置61具備吸附罐64，該吸附罐64通過蒸氣通路63來臨時收集由燃料罐62產(chǎn)生的蒸氣。吸附罐64內(nèi)置有吸附蒸氣的吸附劑(未圖示)。從吸附罐64延伸的凈化通路65與比電子節(jié)氣裝置14更下游的進(jìn)氣通路3相連接。在燃料罐62中產(chǎn)生的蒸發(fā)燃料(蒸氣)經(jīng)由蒸氣通路63發(fā)送到吸附罐64來進(jìn)行收集，通過經(jīng)由大氣通路69導(dǎo)入到吸附罐64的新氣，經(jīng)由凈化通路65將蒸氣送出到吸附罐64外部。將包含蒸氣的新氣作為準(zhǔn)新氣。代替新氣將該準(zhǔn)新氣導(dǎo)入到緩沖罐3a。經(jīng)由大氣通路69導(dǎo)入到吸附罐64的新氣從在設(shè)置于進(jìn)氣通路3的空氣流量計54的最近下游設(shè)置的、大氣通路69入口導(dǎo)入。在蒸氣燃料處理裝置61中設(shè)置有蒸氣濃度監(jiān)測裝置(未圖示)。通過這些檢測裝置，在凈化VSV66中能夠正確地控制準(zhǔn)新氣。在發(fā)動機I運轉(zhuǎn)時，由緩沖罐3a產(chǎn)生的進(jìn)氣負(fù)壓通過凈化通路65作用于吸附罐64，由此包含吸附罐64所收集的蒸氣(燃料成分)的空氣通過凈化通路65凈化到緩沖罐3a。凈化后的包含蒸氣的空氣被取入到發(fā)動機I的燃燒室16而提供燃燒，從而進(jìn)行處理。由ECU50對設(shè)置于凈化通路65的凈化VSV66進(jìn)行控制，以對流過凈化通路65的包含蒸氣的空氣的凈化流量進(jìn)行調(diào)節(jié)。從燃料罐62延伸的燃料通路67由于燃料泵68的作用而向噴射器25壓送燃料。與吸附罐64相連接的大氣通路69在空氣流量計54的最近下游與進(jìn)氣通路3相連接。該大氣通路69在從吸附罐64通過凈化通路65使蒸氣等凈化時，從進(jìn)氣通路3向吸附罐64導(dǎo)入大氣。此時，能夠通過空氣流量計54來測量蒸汽通路63中的凈化流量和流過空氣凈化器6的空氣量的總流量。
[0198]在圖23中通過流程圖示出本實施方式的“減速時殘留EGR氣體掃氣控制”的處理內(nèi)容的一例。圖23示出的流程圖在步驟150、151、152、153、154、155以及135的點上，與圖3示出的流程圖的步驟123?125以及130的內(nèi)容不同。圖23的流程圖與圖3的流程圖在其它步驟100?112、120?122、126?129的點上內(nèi)容共通。
[0199]S卩，在圖23的流程圖中，在步驟122中，E⑶50在分別求出與含有殘留EGR氣體進(jìn)氣量Gegr相應(yīng)的掃氣量TGegr2、與殘留EGR率Regrl相應(yīng)的新氣導(dǎo)入量Bal之后，在步驟150中判斷蒸氣濃度檢測是否結(jié)束。在此，ECU50根據(jù)空燃比傳感器55的檢測結(jié)果來判斷蒸氣濃度。ECU50在其判斷結(jié)果為否定的情況下，使處理轉(zhuǎn)移到步驟153，在其判斷結(jié)果為肯定的情況下，使處理轉(zhuǎn)移到步驟151。
[0200]在步驟153中，E⑶50緩緩地打開、即慢慢地逐漸打開凈化VSV66。由此，包含蒸氣的空氣從吸附罐64逐漸被導(dǎo)入到緩沖罐3a，流過緩沖罐3a的包含殘留EGR氣體的進(jìn)氣變稀薄，從而EGR率衰減。緩緩地打開凈化VSV66是為了防止由空燃比傳感器55檢測出的空燃比的值變?yōu)檫^于多的情況。
[0201]另一方面，在步驟151中，ECU50判斷蒸氣是否為低濃度。在其判斷結(jié)果為肯定的情況下，E⑶50在步驟152中迅速打開、即急速打開凈化VSV66。由此，包含蒸氣的空氣從吸附罐64急速被導(dǎo)入到緩沖罐3a，流過緩沖罐3a的包含殘留EGR氣體的進(jìn)氣變稀薄，從而EGR率衰減。之所以迅速打開凈化VSV66是因為蒸氣為低濃度，因此由空燃比傳感器55檢測出的空燃比的值不可能變?yōu)檫^于多。在其判斷結(jié)果為否定的情況下，ECU50在步驟153中緩緩地打開凈化VSV66。
[0202]然后，在從步驟152或者153起轉(zhuǎn)移而在步驟154中，E⑶50取入由空氣流量計54測量得到的進(jìn)氣量Ga。
[0203]接著，在步驟155中，E⑶50與凈化VSV66的開度一致地關(guān)閉電子節(jié)氣裝置14，使處理轉(zhuǎn)移到步驟126。[0204]另外，在從步驟129起轉(zhuǎn)移而在步驟135中，E⑶50判斷為殘留EGR氣體的掃氣完成，使電子節(jié)氣裝置14的節(jié)氣閥21返回到通常的怠速運轉(zhuǎn)開度，使點火裝置返回到通常的點火正時，將凈化VSV66完全關(guān)閉。另外，將累計進(jìn)氣量TGa設(shè)定為“0”，將第一 EGR率衰減標(biāo)志XTAopl設(shè)定為“ I ”，將新氣導(dǎo)入標(biāo)志XGal設(shè)定為“ I ”，使處理返回到步驟100。
[0205]根據(jù)本實施方式的上述控制，ECU50在判斷為發(fā)動機I減速并且噴射器25進(jìn)行燃料提供時，執(zhí)行減速時殘留EGR氣體掃氣控制。S卩，為了對殘留EGR氣體進(jìn)行掃氣，將電子節(jié)氣裝置14關(guān)閉到規(guī)定的開度，并且將凈化VSV66打開到規(guī)定的開度，為了降低燃燒室16中的混合氣體的燃燒壓力使點火正時延遲。因而，電子節(jié)氣裝置14關(guān)閉到規(guī)定的開度，由此殘留EGR氣體一定程度流向緩沖罐3a而被掃氣，凈化VSV66打開到規(guī)定的開度，由此在流向緩沖罐3a的殘留EGR氣體中，通過凈化通路65混合包含蒸氣的空氣而作為準(zhǔn)新氣，從而使進(jìn)氣中的殘留EGR率Regrl衰減。另外，通過使點火正時延遲，來降低燃燒室16的燃燒壓力。在本實施方式中，蒸發(fā)燃料處理裝置61具備作為上述新氣導(dǎo)入通路41和新氣控制閥42而發(fā)揮功能的凈化通路65和凈化VSV66，因此不需要另外設(shè)置新氣導(dǎo)入通路41和新氣控制閥42。因此，在具備蒸發(fā)燃料處理裝置61的發(fā)動機I中，由于不需要另外設(shè)置新氣導(dǎo)入通路41、新氣控制閥42而能夠簡化結(jié)構(gòu)，從而能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機系統(tǒng)的成本降低。
[0206]<第六實施方式>
[0207]接著，參照附圖詳細(xì)說明將本發(fā)明中的發(fā)動機控制裝置具體化而得到的第六實施方式。
[0208]在本實施方式中，“減速時殘留EGR氣體掃氣控制”這一點與第五實施方式的結(jié)構(gòu)不同。在圖24中通過流程圖示出本實施方式的“減速時殘留EGR氣體掃氣控制”的處理內(nèi)容的一例。圖24示出的流程圖在步驟160、161以及162的點上與圖23示出的流程圖的步驟127的內(nèi)容不同。圖24的流程圖與圖23的流程圖在其它步驟100?112、120?122、150?155、126、128?135的點上內(nèi)容共通。
[0209]此外，圖24的流程圖中的步驟160?162的處理內(nèi)容與圖19中的步驟160?162的處理內(nèi)容相同，因此在此省略說明。
[0210]因而，根據(jù)本實施方式的上述控制，根據(jù)減速時過量進(jìn)氣量Λ Ga來求出點火正時的延遲量AOPrtd，因此使點火正時的延遲量AOPrtd恰當(dāng)化。因此，能夠高精度地延遲點火正時，從而能夠防止發(fā)動機I失火。其它作用效果與第五實施方式的作用效果相同。
[0211]此外，本發(fā)明并不限定于上述各實施方式，在不脫離發(fā)明的宗旨的范圍內(nèi)還能夠適當(dāng)?shù)刈兏鼘嵤┙Y(jié)構(gòu)的一部分。
[0212]例如，在上述第一實施方式?第四實施方式中，將新氣導(dǎo)入通路41的入口 41a與比空氣凈化器6更下游的進(jìn)氣通路3進(jìn)行了連接，但是還能夠?qū)⑿職鈱?dǎo)入通路的入口與空氣凈化器進(jìn)行連接。
[0213]產(chǎn)業(yè)h的可利用件
[0214]本發(fā)明例如能夠利用于不管汽油發(fā)動機或者柴油發(fā)動機等汽車用發(fā)動機。
[0215]附圖標(biāo)記說明
[0216]1:發(fā)動機；3:進(jìn)氣通路；3a:緩沖罐(進(jìn)氣通路)；5:排氣通路；7:增壓機；8:壓縮機；9:渦輪機；10:旋轉(zhuǎn)軸；14:電子節(jié)氣裝置(進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥)；16:燃燒室；17:EGR通路(排氣回流通路);17a:出口 ；17b:入口 ；18 =EGR閥(排氣回流閥)；21:節(jié)氣閥；23:節(jié)氣傳感器(運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元)；25:噴射器(燃料提供單元)；27:加速傳感器(運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元)；29:火花塞(點火單元)；30:點火器(點火單元)；41:新氣導(dǎo)入通路；41a:Λ口 ；41b:出口 ；42:新氣控制閥(新氣量調(diào)節(jié)閥);50:ECU(減速時掃氣控制單元、怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制單元、異常判斷單元、關(guān)閉控制禁止單元、關(guān)閉控制執(zhí)行單元)；51:進(jìn)氣壓傳感器(運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元)；52:轉(zhuǎn)速傳感器(運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元)；53:水溫傳感器(運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元)；54:空氣流量計(運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元)；55:空燃比傳感器(運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元)；62:燃料罐(燃料提供單元)；64:吸附罐；65:凈化通路；66:凈化VSV(凈化控制閥)。
【權(quán)利要求】
1.一種發(fā)動機控制裝置，具備: 增壓機，其被設(shè)置于發(fā)動機的進(jìn)氣通路與排氣通路之間，用于使上述進(jìn)氣通路中的進(jìn)氣的壓力升高，其中，該增壓機包括被配置于上述進(jìn)氣通路的壓縮機、被配置于上述排氣通路的渦輪機以及將上述壓縮機和上述渦輪機以能夠一體地旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)的旋轉(zhuǎn)軸； 進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥，其用于調(diào)節(jié)流過上述進(jìn)氣通路的進(jìn)氣量； 排氣回流裝置，其包括:排氣回流通路，其使從上述發(fā)動機的燃燒室向上述排氣通路排出的排氣的一部分流向上述進(jìn)氣通路來向上述燃燒室回流，以及排氣回流閥，其用于調(diào)節(jié)上述排氣回流通路中的排氣回流，其中，上述排氣回流通路的入口與比上述渦輪機更下游的上述排氣通路相連接，上述排氣回流通路的出口與比上述壓縮機更上游的上述進(jìn)氣通路相連接； 新氣導(dǎo)入通路，其用于將新氣或者準(zhǔn)新氣導(dǎo)入到比上述進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥更下游的上述進(jìn)氣通路； 新氣量調(diào)節(jié)閥，其用于調(diào)節(jié)流過上述新氣導(dǎo)入通路的新氣量或者準(zhǔn)新氣量； 燃料提供單元，其用于將燃料提供給上述燃燒室； 點火單元，其用于點燃提供給上述燃燒室的燃料與空氣的混合氣體；以及 運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元，其用于檢測上述發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)， 該發(fā)動機控制裝置的特征在于， 還具備減速時掃氣控制單元，該減速時掃氣控制單元執(zhí)行以下減速時掃氣控制:在通過上述運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元的檢測判斷為上述發(fā)動機減速且上述燃料提供單元進(jìn)行燃料提供時，為了對從上述排氣回流通路流向上述進(jìn)氣通路而殘留于上述進(jìn)氣通路的排氣進(jìn)行掃氣，將上述進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥關(guān)閉到規(guī)定的開度并且將上述新氣量調(diào)節(jié)閥打開到規(guī)定的開度，為了降低上述混合氣體在上述燃燒室中的燃燒壓力，通過上述點火單元延遲點火正時。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制裝置，其特征在于， 上述減速時掃氣控制單元根據(jù)通過打開上述新氣量調(diào)節(jié)閥來調(diào)節(jié)的新氣量或者準(zhǔn)新氣量，來關(guān)閉上述進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或者2所述的發(fā)動機控制裝置，其特征在于， 上述減速時掃氣控制單元求出與開始上述減速時掃氣控制之后流過上述進(jìn)氣通路的進(jìn)氣量相應(yīng)的上述點火正時的延遲量，根據(jù)求出的上述延遲量，通過上述點火單元延遲上述點火正時。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或者2所述的發(fā)動機控制裝置，其特征在于， 上述減速時掃氣控制單元求出開始上述減速時掃氣控制之后流過上述進(jìn)氣通路的進(jìn)氣量和與此時的上述發(fā)動機的轉(zhuǎn)速相應(yīng)的減速時進(jìn)氣量的差作為過量進(jìn)氣量，求出與求出的上述過量進(jìn)氣量相應(yīng)的上述點火正時的延遲量，根據(jù)求出的上述延遲量通過上述點火單元延遲上述點火正時。
5.根據(jù)權(quán)利要求1~3中的任一項所述的發(fā)動機控制裝置，其特征在于， 為了將新氣導(dǎo)入到上述進(jìn)氣通路，上述新氣導(dǎo)入通路的入口與比上述排氣回流通路的上述出口更上游的上述進(jìn)氣通路相連接，上述新氣導(dǎo)入通路的出口與比上述進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥更下游的上述進(jìn)氣通路相連接。
6.根據(jù)權(quán)利要求1~3中的任一項所述的發(fā)動機控制裝置，其特征在于，上述燃料提供單元包括: 燃料罐；以及 吸附罐，其臨時收集由上述燃料罐產(chǎn)生的蒸發(fā)燃料， 其中，上述新氣導(dǎo)入通路是用于將包含蒸發(fā)燃料的空氣進(jìn)行凈化作為準(zhǔn)新氣的從上述吸附罐向比上述進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥更下游的上述進(jìn)氣通路的凈化通路， 上述新氣量調(diào)節(jié)閥是用于對流過上述凈化通路的準(zhǔn)新氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)的凈化控制閥。
7.根據(jù)權(quán)利要求1~6中的任一項所述的發(fā)動機控制裝置，其特征在于， 上述減速時掃氣控制單元在開始對上述排氣進(jìn)行掃氣之后的流過上述進(jìn)氣通路的進(jìn)氣量的累計值比根據(jù)上述發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)假設(shè)的掃氣所需的進(jìn)氣量多時，判斷為殘留于上述進(jìn)氣通路的排氣的掃氣完成而結(jié)束上述減速時掃氣控制。
8.根據(jù)權(quán)利要求1~6中的任一項所述的發(fā)動機控制裝置，其特征在于， 上述減速時掃氣控制單元在通過上述運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元的檢測進(jìn)一步判斷為上述發(fā)動機處于怠速運轉(zhuǎn)時，在上述發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變動小于規(guī)定的基準(zhǔn)值時，判斷為殘留于上述進(jìn)氣通路的排氣的掃氣完成而結(jié)束上述減速時掃氣控制。
9.根據(jù)權(quán)利要求1~8中的任一項所述的發(fā)動機控制裝置，其特征在于， 還具備怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制單元，該怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制單元在不進(jìn)行通過上述進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥的開閉而將上述發(fā)動機的轉(zhuǎn)速控制為規(guī)定的怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速的怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制的情況下，在通過上述運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元的檢測判斷為上述發(fā)動機處于怠速運轉(zhuǎn)時，為了對殘留于上述進(jìn)氣通路的排氣進(jìn)行掃氣，執(zhí)行將上述進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥關(guān)閉到規(guī)定的開度并且通過上述點火單元使點火正時延遲規(guī)定的延遲量的怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制，在執(zhí)行該怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制的過程中上述發(fā)動機的怠速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速上升至規(guī)定值時，判斷為殘留于上述進(jìn)氣通路的排氣的掃氣完成而結(jié)束上述怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制。
10.根據(jù)權(quán)利要求1~8中的任一項所述的發(fā)動機控制裝置，其特征在于， 還具備怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制單元，該怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制單元在進(jìn)行通過上述進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥的開閉而將上述發(fā)動機的轉(zhuǎn)速控制為規(guī)定的怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)轉(zhuǎn)速的怠速運轉(zhuǎn)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)控制的情況下，在通過上述運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元的檢測判斷為上述發(fā)動機處于怠速運轉(zhuǎn)時，為了對殘留于上述進(jìn)氣通路的排氣進(jìn)行掃氣，執(zhí)行關(guān)閉上述進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥并且通過上述點火單元使點火正時延遲的怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制，在執(zhí)行該怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制的過程中上述點火正時進(jìn)一步延遲到規(guī)定值時，判斷為殘留于上述進(jìn)氣通路的排氣的掃氣完成而結(jié)束上述怠速運轉(zhuǎn)時掃氣控制。
11.根據(jù)權(quán)利要求1~10中的任一項所述的發(fā)動機控制裝置，其特征在于， 還具備異常判斷單元，該異常判斷單元在通過上述運轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測單元的檢測判斷為上述發(fā)動機減速且上述燃料提供單元未進(jìn)行燃料提供時，根據(jù)使上述新氣量調(diào)節(jié)閥從關(guān)閉狀態(tài)打開時的上述進(jìn)氣通路中的進(jìn)氣壓的變化、上述進(jìn)氣壓的大小以及上述進(jìn)氣通路中的進(jìn)氣量的大小來判斷上述新氣量調(diào)節(jié)閥是正常還是異常。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的發(fā)動機控制裝置，其特征在于， 還具備關(guān)閉控制禁止單元，該關(guān)閉控制禁止單元在通過上述異常判斷單元判斷為上述新氣量調(diào)節(jié)閥保持關(guān)閉的狀態(tài)而不進(jìn)行動作的關(guān)閉異常的情況下，在上述發(fā)動機的怠速運轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)禁止對上述進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥的關(guān)閉控制。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的發(fā)動機控制裝置，其特征在于， 還具備關(guān)閉控制執(zhí)行單元，該關(guān)閉控制執(zhí)行單元在通過上述異常判斷單元判斷為上述新氣量調(diào)節(jié)閥保持打開的狀態(tài)而不進(jìn)行動作的打開異常的情況下，在上述發(fā)動機的怠速運轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)執(zhí)行對上述進(jìn)氣量調(diào)節(jié)閥的關(guān)閉控制。
【文檔編號】F02D13/02GK103541822SQ201310300811
【公開日】2014年1月29日 申請日期:2013年7月17日 優(yōu)先權(quán)日:2012年7月17日
【發(fā)明者】吉岡衛(wèi), 中村健英 申請人:愛三工業(yè)株式會社