專利名稱：可變壓縮比發(fā)動機的控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種能夠改變內燃機壓縮比的可變壓縮比發(fā)動機的控制裝置。
背景技術：
作為能夠改變內燃機壓縮比的可變壓縮比型的發(fā)動機，例如專利文獻I所述，公知了ー種具有利用了多連桿式的活塞-曲柄機構的可變壓縮比裝置的發(fā)動機。在該發(fā)動機中，在處于減速運轉狀態(tài)時，進行使燃料噴射停止的燃料切斷控制，并且為了避免燃料切斷后的下一次的發(fā)動機再次啟動時的發(fā)動機停車并確保啟動穩(wěn)定性，當在燃料切斷中將發(fā)動機轉速減少至恢復(recover)轉速時，再次開始燃料噴射。另外，由于內燃機壓縮比的不同導致發(fā)動機轉矩不同，下一次的發(fā)動機再次啟動時的啟動穩(wěn)定性也不同，因此可以根據(jù)內燃機壓縮比而改變上述恢復轉速。
專利文獻I :日本特開2005-30223號公報作為發(fā)動機的運轉狀態(tài)，在進行燃料噴射而輸出發(fā)動機轉矩的普通運轉狀態(tài)和像車輛減速時那樣地使燃料噴射停止的燃料切斷運轉狀態(tài)下，為了提高燃油消耗(fuelconsumption)性能、輸出性能等發(fā)動機運轉性能而要求的內燃機壓縮比是不同的。因此,當將燃料切斷運轉狀態(tài)下的目標壓縮比設定為與普通運轉狀態(tài)相同、或者將該目標壓縮比設定為規(guī)定值吋，不能充分地提高發(fā)動機運轉性能，留有改進的余地。例如，在伴隨著燃料切斷的減速運轉狀態(tài)下，作用有由泵氣損失(pumping loss)等引起的規(guī)定的發(fā)動機制動，此時，進行如下控制，通過降低內燃機壓縮比來抑制壓縮壓力而抑制泵氣損失，通過利用例如交流發(fā)電機(發(fā)電機)將與該抑制部分相當?shù)哪芰吭偕鸀殡娏?，施加?guī)定的發(fā)動機制動，從而能夠有效地回收沒有消耗掉的能量，謀求提高燃油消耗性能。另外，作為伴隨著燃料切斷的減速運轉狀態(tài)，在不踩踏加速踏板而利用慣性使車輛行駛的慣性運轉狀態(tài)下，能夠通過降低內燃機壓縮比來緩和、抑制減速轉矩(發(fā)動機制動)的過度作用，延長車輛行駛距離，進而提高燃油消耗性能。然而，當如上所述地過度降低燃料切斷運轉狀態(tài)下的內燃機壓縮比時，例如在發(fā)動機轉速較低的情況下，有可能在下一次的發(fā)動機再次啟動時，由于降低了有效壓縮比而不能良好地進行點火、燃燒，導致燃燒不穩(wěn)定。

發(fā)明內容
本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，其目的在于通過適當?shù)乜刂瓢殡S著燃料切斷的運轉狀態(tài)下的內燃機壓縮比來確保燃料切斷后的發(fā)動機再次啟動時的燃燒穩(wěn)定性、并且謀求提高伴隨著燃料切斷的運轉狀態(tài)下的燃油消耗性能。在本發(fā)明的可變壓縮比發(fā)動機中，設有用于向發(fā)動機的燃燒室或進氣ロ噴射供給燃料的燃料噴射裝置和能夠改變內燃機壓縮比的可變壓縮比裝置。另外，利用發(fā)動機控制単元等控制裝置，根據(jù)車輛運轉狀態(tài)設定目標壓縮比，朝向該目標壓縮比驅動控制內燃機壓縮比。而且，在使燃料噴射停止的燃料切斷運轉狀態(tài)下，根據(jù)上述發(fā)動機轉速設定目標壓縮比。如上所述地采用本發(fā)明，在燃料切斷運轉狀態(tài)下，根據(jù)發(fā)動機轉速設定目標壓縮比，從而能夠抑制壓縮壓カ而抑制浪費的能量消耗。


圖I是表示本發(fā)明的可變壓縮比發(fā)動機的控制裝置的一實施例的系統(tǒng)圖。圖2是表示上述實施例的可變壓縮比裝置的截面對應圖。圖3是表示上述可變壓縮比裝置的高壓縮比位置(A)及低壓縮比位置⑶處的連桿姿勢的說明圖。
圖4是表示上述可變壓縮比裝置的高壓縮比位置(A)及低壓縮比位置⑶處的活塞運動的特性圖。圖5是表示上述實施例的目標壓縮比的設定處理流程的流程圖。圖6是表示圖5的燃料切斷順序標志處理的詳細過程的流程圖。圖7是表示圖5的燃料切斷標志處理的詳細過程的流程圖。圖8是表示圖5的旋轉追蹤壓縮比控制的詳細過程的流程圖。圖9是表示圖5的負壓追蹤壓縮比控制的詳細過程的流程圖。圖10是表示圖5的動カ運轉壓縮比控制的詳細過程的流程圖。圖11是表示用于在上述旋轉追蹤壓縮比控制中設定目標壓縮比的旋轉追蹤壓縮比控制映射的說明圖。圖12是表示上述負壓追蹤壓縮比控制下的目標壓縮比等的變化的時序圖。圖13是表示用于在上述動カ運轉壓縮比控制中設定目標壓縮比的動カ運轉壓縮比控制映射的說明圖。
具體實施例方式以下，基于附圖詳細說明本發(fā)明的優(yōu)選實施例。參照圖1，該發(fā)動機大致由氣缸蓋I和氣缸體2構成，并且該發(fā)動機是具有點火火花塞9的汽油發(fā)動機等火花點火式發(fā)動機，該點火火花塞9用于對在活塞3的上方劃分而成的燃燒室4內的混合氣體進行火花點火。眾所周知，該發(fā)動機包括進氣氣門5，其被進氣凸輪12驅動而用于開閉進氣ロ 7 ;排氣氣門6，其被排氣凸輪13驅動而用于開閉排氣ロ 8 ;燃料噴射閥10，其作為用于向進氣ロ 7噴射供給燃料的燃料噴射裝置；節(jié)氣門15，其用于開閉進氣收集器14的上游側而調整吸入空氣量；而且，該發(fā)動機包括能夠改變內燃機壓縮比的可變壓縮比裝置20。另外，作為發(fā)動機的形態(tài)，并不限于圖示的形態(tài)，例如也能夠在利用燃料噴射閥10直接向發(fā)動機的燃燒室內噴射供給燃料的氣缸內直接噴射式的發(fā)動機中應用本發(fā)明?？刂撇?1是包括CPU、R0M、RAM及輸入輸出接ロ的公知的數(shù)字計算機，根據(jù)來自用于檢測排氣的空燃比的空燃比傳感器16的空燃比傳感器信號、來自用于檢測節(jié)氣門開度的節(jié)氣門傳感器的節(jié)氣門傳感器信號、來自用于檢測發(fā)動機水溫的水溫傳感器的水溫傳感器信號、來自用于檢測發(fā)動機轉速的曲軸角度傳感器的曲軸角度傳感器信號、來自用于檢測有無爆燃的爆震傳感器的爆震傳感器信號、來自利用從蓄電池17供給的電カ對可變壓縮比裝置20的控制軸27進行驅動的可變壓縮比致動器21的旋轉角傳感器信號、負荷傳感器信號等各種信號，向燃料噴射閥10、點火火花塞9、節(jié)氣門15及可變壓縮比裝置20的可變壓縮比致動器21等各種致動器輸出控制信號，控制燃料噴射量、燃料噴射時間、點火時間、節(jié)氣門開度以及內燃機壓縮比等。參照圖2及圖3，可變壓縮比裝置20利用了由多個連桿將活塞3與曲軸22的曲柄銷23關聯(lián)起來的多連桿式活塞-曲柄機構，該可變壓縮比裝置20包括能夠旋轉地安裝在曲柄銷23上的下連桿24、連結該下連桿24與活塞3的上連桿25、設有偏心軸部28的控制軸27及連結偏心軸部28與下連桿24的控制連桿26。上連桿25的一端借助于活塞銷30能夠旋轉地與活塞3相連結，該上連桿25的另一端借助于第I連結銷31能夠旋轉地與下連桿24相連結?？刂七B桿26的一端借助于第2連結銷32能夠旋轉地與下連桿24相連結，該控制連桿26的另一端能夠旋轉地安裝在偏心軸部28上。通過利用可變壓縮比致動器21改變控制軸27的旋轉位置，從而也如圖3所示，使由控制連桿26帶動的下連桿24的姿勢發(fā)生改變，伴隨著活塞3的活塞運動(沖程特性)、即活塞3的上止點位置及下止點位置的變化，連續(xù)地改變、控制內燃機壓縮比。 采用利用了上述多連桿式活塞-曲柄機構的可變壓縮比裝置20，在能夠根據(jù)發(fā)動機運轉狀態(tài)使內燃機壓縮比適當化而謀求提高燃油消耗、輸出之外，與利用ー根連桿將活塞與曲柄銷連結起來的單連桿機構相比，還能夠使活塞沖程特性(參照圖4)自身適當變?yōu)槔缃咏喼C振動的特性。另外，與單連桿機構相比，能夠增長相對于曲柄行程的活塞沖程，能夠謀求發(fā)動機整體高度的縮短化、高壓縮比化。另外，通過使上連桿25的傾斜適當化，能夠減少作用在活塞3、氣缸上的推力負荷而使該推力負荷適當化，謀求活塞3、氣缸的輕量化。另外，作為致動器并不限于電動式的可變壓縮比致動器21，本發(fā)明的致動器例如也可以是使用了液壓控制閥的液壓式的驅動裝置。圖5是表示本實施例的燃料切斷時的目標壓縮比的設定控制流程的流程圖。利用上述控制部11每隔規(guī)定時間(例如每隔IOms)重復執(zhí)行本程序。在步驟Sll中，利用圖6的子程序進行燃料切斷順序標志的設定處理。該燃料切斷順序標志在應進行燃料切斷的車輛運轉狀態(tài)的情況下被設定為“ 1”，在不處于應進行燃料切斷的車輛運轉狀態(tài)的情況下被設定為“O”。具體來說，如圖6所示，在步驟S21中讀取加速踏板開度APO與車速VSP，當在步驟S22中判斷的結果是加速踏板開度APO為規(guī)定值thAPO以下、并且在步驟S23中判斷的結果是車速VSP為規(guī)定值thVSP以上的情況下，轉入步驟S24，作為應進行燃料切斷的車輛運轉狀態(tài)，將燃料切斷順序標志設定為“ 1”，在除此之外的情況下轉入步驟S25，作為不處于應進行燃料切斷的車輛運轉狀態(tài)的情況，將燃料切斷順序標志設定為“O”。再次參照圖5，在步驟S12中，判斷上述燃料切斷順序標志是否為“I”。在燃料切斷順序標志為“I”的情況下，轉入步驟S13，利用圖7的子程序進行燃料切斷標志的設定處理。該燃料切斷標志用于判斷發(fā)動機是否處于能夠進行燃料切斷的運轉狀態(tài)，在能夠執(zhí)行燃料切斷的發(fā)動機運轉狀態(tài)的情況下該燃料切斷標志被設定為“1”，在不能夠執(zhí)行燃料切斷的發(fā)動機運轉狀態(tài)的情況下該燃料切斷標志被設定為“O”。具體來說，如圖7所示，在步驟S31中，讀取發(fā)動機壓力(負壓)與發(fā)動機轉速，當在步驟S32中判斷的結果是發(fā)動機壓力(負壓)為規(guī)定值thBoost (負值)以下、并且在步驟S33中判斷的結果是發(fā)動機轉速Ne為規(guī)定值thNe以上的情況下，轉入步驟S34，作為能夠執(zhí)行燃料切斷的發(fā)動機運轉狀態(tài)，將燃料切斷標志設定為“ 1”，在除此之外的情況下轉入步驟S35，作為不能夠執(zhí)行燃料切斷的發(fā)動機運轉狀態(tài)，將燃料切斷標志設定為“O”。再次參照圖5，在步驟S14中，判斷該燃料切斷標志是否為“I”。在處于應進行燃料切斷的車輛運轉狀態(tài)、并且處于能夠執(zhí)行燃料切斷的發(fā)動機運轉狀態(tài)的情況下，使燃料的噴射供給停止而執(zhí)行燃料切斷，并且在步驟S12及S14兩者的判斷處理結果為肯定的情況下，轉入步驟S15，進行圖8所示的旋轉追蹤壓縮比控制處理。在處于應進行燃料切斷的車輛運轉狀態(tài)，但又處于不能夠執(zhí)行燃料切斷的發(fā)動機運轉狀態(tài)的情況下，不進行燃料切斷，也就是說，使由噴射供給燃料形成的發(fā)動機的實際運轉狀態(tài)持續(xù)，并且在步驟S12的判斷處理結果為肯定、步驟S14的判斷處理結果為否定的情況下，轉入步驟S16，進行圖9所示的負壓追蹤壓縮比控制。在不處于應進行燃料切斷的車輛運轉狀態(tài)的情況下，不進行燃料切斷，使由噴射供給燃料導致的發(fā)動機實際運轉狀態(tài)持續(xù)，并且在步驟S12的判斷處理結果為否定的情況下轉入步驟S17，進行圖10所示的動カ運轉壓縮比控制處理。參照圖8，在旋轉追蹤壓縮比控制處理中，首先在步驟S41中讀取發(fā)動機轉速，在步驟S42中，根據(jù)讀取的發(fā)動機轉速與進氣溫度，檢索如圖11所示地預先適當設定的旋轉 追蹤壓縮比控制映射，設定目標壓縮比(步驟S43)。如圖11所示，由于發(fā)動機轉速越高，在相同時間內進行點火的機會越多，發(fā)動機啟動性越好，因此在發(fā)動機轉速較高的情況下將目標壓縮比設定得較低，發(fā)動機轉速越低，為了確保發(fā)動機啟動性(燃燒穩(wěn)定性)，需要將目標壓縮比設定得越高。另外，由于進氣溫度越高，發(fā)動機啟動性越好，因此在進氣溫度較高的情況下將目標壓縮比設定得較低，由于進氣溫度越低，發(fā)動機啟動性越惡化，因此為了確保發(fā)動機啟動性，在進氣溫度較低的情況下將目標壓縮比設定得較高。S卩，在根據(jù)發(fā)動機轉速與進氣溫度能夠確保優(yōu)良的發(fā)動機啟動性的范圍內，盡可能地將目標壓縮比設定得較低。由此，降低了壓縮壓力，抑制了泵氣損失，因此抑制了減速轉矩、即發(fā)動機制動。從而，以補償如上所述地被抑制的減速轉矩部分的方式，通過利用交流發(fā)電機(省略圖示)進行發(fā)電而使剰余能量再生，從而能夠確保預期的減速轉矩(發(fā)動機制動)，并且使剰余能量再生而謀求提高燃油消耗。另外，通過如上所述地抑制減速轉矩，例如在未踩踏加速踏板而利用慣性行駛的伴隨著燃料切斷的慣性行駛中，由于降低了減速轉矩，從而抑制了過度減速并延長了車輛的行駛距離，因此提高了燃油消耗性能。上述進氣溫度可以通過設置進氣溫度傳感器來直接進行檢測，或者也可以根據(jù)上述發(fā)動機水溫或發(fā)動機潤滑油溫等發(fā)動機油溫水溫來推測該進氣溫度。另外，也可以代替上述進氣溫度而使用發(fā)動機油溫水溫，即發(fā)動機油溫水溫越高，將目標壓縮比設定得越低。在接下來的步驟S44中，判斷產生急加速的可能性，根據(jù)該判斷結果改變、修正目標壓縮比。產生急加速的可能性的判斷例如是根據(jù)加速踏板開度的變化率(上升率)而得出的，或者根據(jù)從公知的車載巡航系統(tǒng)獲得的信息而得出的。具體來說，在加速踏板開度的上升率超過規(guī)定值的情況下，或者在由來自車載巡航系統(tǒng)的信息得知前方的行駛路徑從下坡路或平坦路轉向上坡路這樣的情況下，判斷為具有產生急加速的可能性。在判斷為具有產生急加速的可能性的情況下，從步驟S44轉入步驟S45，如圖13所示，參照用于設定不進行燃料切斷的發(fā)動機實際運轉狀態(tài)下的目標壓縮比的動カ運轉壓縮比控制映射，根據(jù)當前的發(fā)動機轉速Ne和與全開輸出(NA-WOT)相當?shù)陌l(fā)動機負荷，進行目標壓縮比的設定。即，在判斷為具有產生急加速的可能性的情況下，使用發(fā)動機實際運轉狀態(tài)下的動カ運轉壓縮比控制映射來設定目標壓縮比，使得之后可能產生的發(fā)動機再次啟動所具有的目標壓縮比接近于預先發(fā)動機實際運轉時的目標壓縮比的值，因此抑制了無效的壓縮比改變，并且預先使目標壓縮比接近于發(fā)動機再次啟動時的目標壓縮比的值，從而較少地改變發(fā)動機再次啟動時的壓縮比即可，能夠提高響應性并抑制轉矩階梯變化。另外，通過將壓縮比設定為與相當于全開輸出(NA-WOT)的發(fā)動機負荷相對應的目標壓縮比，從而能夠可靠地抑制、避免由過度的高壓縮比化導致的爆燃或早燃的產生。參照圖9，由于發(fā)動機處于即使在應進行燃料切斷的車輛運轉狀態(tài)下也不能實現(xiàn)燃料切斷的運轉狀態(tài)，因此，該負壓追蹤壓縮比控制處理是在未進行燃料切斷的運轉狀態(tài)、即從噴射供給燃料的普通發(fā)動機運轉狀態(tài)向燃料切斷運轉狀態(tài)轉換的過渡期的運轉狀態(tài)下進行的。在該負壓追蹤壓縮比控制處理中，在步驟S51中，在燃料切斷前預先降低目標壓縮比，特別是在該實施例中將目標壓縮比設定為最低壓縮比e min。參照圖12說明該負壓追蹤壓縮比控制處理的作用效果。在車速為規(guī)定值Ne以上的車輛行駛過程中，在駕駛員使加速踏板復位的車輛減速行駛時，如圖12所示，首先在加速踏板開度為規(guī)定值thAPO以下(參照圖6的步驟S22)的時刻tl，燃料切斷順序標志為“1”，即處于應進行燃料切斷的車輛運轉狀態(tài)，之后，在為了不產生轉矩階梯變化而將發(fā)動 機壓カ降低(負壓發(fā)展)至規(guī)定值thBoost的時刻t2，燃料切斷標志為“I”并開始進行燃料切斷。從而，在從時刻tl到時刻t2的期間內進行上述負壓追蹤壓縮比控制。這里，在處于應進行燃料切斷的車輛運轉狀態(tài)的時刻tl，即使根據(jù)加速踏板開度的降低而使節(jié)氣門開度TVO降低，在殘存在進氣收集器內的進氣的響應延遲的影響下，發(fā)動機負壓不會急劇降低，因此，如圖中的虛線的特性所示，之后的燃料切斷開始時刻t2的發(fā)動機轉矩升高，有可能產生轉矩階梯變化，在本實施例中，如圖中的實線的特性所示，通過使目標壓縮比降低至最低壓縮比e min，從而促進了發(fā)動機轉矩的降低，與未修正目標壓縮比的圖中的虛線的特性相比，能夠使燃料切斷開始時刻t2的發(fā)動機轉矩僅降低規(guī)定部分A Te。如上所述，能夠通過在燃料切斷前預先降低目標壓縮比，從而抑制或消除之后的發(fā)動機再次啟動時的轉矩階梯變化的產生。另外，雖然在該實施例中使負壓追蹤壓縮比控制中的目標壓縮比降低至最低壓縮比e min，但是并不限于上述方法，例如也可以根據(jù)發(fā)動機負壓來調整目標壓縮比的降低部分。具體來說，發(fā)動機壓カ越低(負壓發(fā)展)，發(fā)動機轉矩越降低而轉矩高低差越小，因此只要減小目標壓縮比的降低部分、即增大目標壓縮比即可。參照圖10，在上述動カ運轉壓縮比控制中，首先，在步驟S61中讀取發(fā)動機負荷與發(fā)動機轉速Ne。在步驟S62中，根據(jù)讀取的發(fā)動機負荷與發(fā)動機轉速Ne，檢索預先適當設定的圖13所示的動カ運轉壓縮比控制映射，設定目標壓縮比(步驟S63)。如圖13所示，目標壓縮比以基本上發(fā)動機負荷越低越提高有效壓縮比并提高燃油消耗的方式被設定為較高的值。另外，在發(fā)動機轉速Ne較低的低速區(qū)域中，為了避免早燃的產生，將目標壓縮比抑制為較低的值(在圖例中為10)，另外，在接近全開輸出(NA-WOT)的高負荷區(qū)域中，為了避免爆燃的產生，將目標壓縮比抑制為較低的值(在圖例中為11或12)。圖13所示的動カ運轉壓縮比控制映射用于在噴射供給燃料的普通發(fā)動機實際運轉時設定目標壓縮比，在本實施例中，如上所述，由于使用該動カ運轉壓縮比控制映射而設定了在燃料切斷時具有急加速的可能性的情況下的目標壓縮比，因此與單獨設定控制映射的情況相比，能夠抑制存儲容量的消耗。
權利要求
1.一種可變壓縮比發(fā)動機的控制裝置，其特征在干， 該可變壓縮比發(fā)動機的控制裝置包括 燃料噴射裝置，其用于向發(fā)動機的燃燒室或進氣ロ噴射供給燃料； 可變壓縮比裝置，其能夠改變內燃機壓縮比； 目標壓縮比設定部件，其用于設定目標壓縮比； 壓縮比控制部件，其用于朝向上述目標壓縮比控制內燃機壓縮比； 上述目標壓縮比設定部件在停止燃料噴射的燃料切斷運轉狀態(tài)下，根據(jù)發(fā)動機轉速設定目標壓縮比。
2.根據(jù)權利要求I所述的可變壓縮比發(fā)動機的控制裝置，其特征在干， 上述目標壓縮比設定部件在上述燃料切斷運轉狀態(tài)下，在能夠確保下一次的發(fā)動機再次啟動時的燃燒穩(wěn)定性的范圍內，根據(jù)發(fā)動機轉速盡可能地將目標壓縮比設定得較低。
3.根據(jù)權利要求I或2所述的可變壓縮比發(fā)動機的控制裝置，其特征在干， 上述目標壓縮比設定部件在上述燃料切斷運轉狀態(tài)下，上述發(fā)動機轉速越高，將上述目標壓縮比設定得越低。
4.根據(jù)權利要求I或2所述的可變壓縮比發(fā)動機的控制裝置，其特征在干， 上述目標壓縮比設定部件在上述燃料切斷運轉狀態(tài)下，即使發(fā)動機轉速相同，也是進氣溫度或油溫水溫越高，將上述目標壓縮比設定得越低。
5.根據(jù)權利要求I或2所述的可變壓縮比發(fā)動機的控制裝置，其特征在干， 上述目標壓縮比設定部件在進行燃料噴射的普通運轉狀態(tài)下，根據(jù)發(fā)動機負荷與發(fā)動機轉速，參照預先設定的動カ運轉壓縮比控制映射來設定目標壓縮比， 并且在上述燃料切斷運轉狀態(tài)下，判斷是否具有發(fā)動機急加速的可能性，在判斷為具有急加速的可能性的情況下，根據(jù)當前的發(fā)動機轉速與全開輸出時的發(fā)動機負荷，參照上述普通運轉狀態(tài)所使用的上述動カ運轉壓縮比控制映射來設定目標壓縮比。
6.根據(jù)權利要求I或2所述的可變壓縮比發(fā)動機的控制裝置，其特征在干， 該可變壓縮比發(fā)動機的控制裝置包括 第I判斷部件，其用于判斷是否處于應進行上述燃料切斷的車輛運轉狀態(tài)； 第2判斷部件，其用于判斷是否處于能夠執(zhí)行上述燃料切斷的發(fā)動機運轉狀態(tài)； 上述目標壓縮比設定部件在利用上述第I判斷部件判斷為處于應進行燃料切斷的車輛運轉狀態(tài)、并利用上述第2判斷部件判斷為未處于能夠執(zhí)行上述燃料切斷的發(fā)動機運轉狀態(tài)的情況下，在燃料切斷前預先降低目標壓縮比。
7.—種可變壓縮比發(fā)動機的控制方法，該控制方法用于根據(jù)發(fā)動機的運轉狀態(tài)控制該內燃機壓縮比，其特征在干， 該可變壓縮比發(fā)動機的控制方法包括 在停止向發(fā)動機的燃燒室或進氣ロ進行燃料噴射的燃料切斷運轉狀態(tài)下，根據(jù)發(fā)動機轉速設定目標壓縮比的エ序； 朝向上述目標壓縮比控制內燃機壓縮比的エ序。
全文摘要
本發(fā)明提供一種可變壓縮比發(fā)動機的控制裝置。該可變壓縮比發(fā)動機的控制裝置在伴隨著燃料切斷的減速運轉狀態(tài)下，通過確保燃料切斷后的發(fā)動機再次啟動時的燃燒穩(wěn)定性、并且根據(jù)發(fā)動機轉速將目標壓縮比抑制為較低值，從而抑制壓縮壓力并謀求提高燃油消耗性能。該可變壓縮比發(fā)動機的控制裝置包括能夠改變內燃機壓縮比的可變壓縮比裝置(20)和用于向進氣口噴射供給燃料的燃料噴射閥(10)，控制部(11)根據(jù)車輛運轉狀態(tài)設定目標壓縮比，并朝向該目標壓縮比驅動控制內燃機壓縮比。在燃料切斷運轉狀態(tài)下，根據(jù)發(fā)動機轉速設定目標壓縮比。
文檔編號F02D15/02GK102733962SQ20121006689
公開日2012年10月17日 申請日期2012年3月14日 優(yōu)先權日2011年4月15日
發(fā)明者釜田忍 申請人:日產自動車株式會社