專(zhuān)利名稱(chēng)：一種雙缸無(wú)側(cè)壓發(fā)動(dòng)機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，具體是一種雙缸無(wú)側(cè)壓發(fā)動(dòng)機(jī)。
背景技術(shù)：
雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)經(jīng)過(guò)不斷改進(jìn)，各項(xiàng)技術(shù)性能均有較大的提高，特別是有些國(guó)家生產(chǎn) 的雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其噪音及燃燒效率等技術(shù)指標(biāo)，均已達(dá)到較高水準(zhǔn)。但是無(wú)論何種結(jié)構(gòu)雙缸 發(fā)動(dòng)機(jī)均存在不足，例如，在運(yùn)行中都會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)缸壁產(chǎn)生一個(gè)較強(qiáng)的側(cè)壓力，這種側(cè)壓力 主要影響發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命，特別是在高速運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命影響更大， 并且易產(chǎn)生較大噪音。因此消除發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的側(cè)壓力是本領(lǐng)域技術(shù)人員一直在研究的 主要課題之一。由已公開(kāi)的信息可知，消除側(cè)壓力有較多技術(shù)方案，但是均存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜， 消除側(cè)壓力效果較差，同時(shí)易影響發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率等不足，至今不能推廣應(yīng)用。雙缸發(fā)動(dòng)機(jī) 的另一個(gè)不足是壓縮比調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)較難有一個(gè)合理結(jié)構(gòu)。由于調(diào)節(jié)壓縮比，可使液體燃料大 幅提高燃燒效率，降低尾氣排放。因此，本領(lǐng)域提供了較多種調(diào)節(jié)壓縮比的技術(shù)方案，然而 這些技術(shù)方案均存在不足，例如啟動(dòng)困難，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，定位性差及工作穩(wěn)定性差等。 發(fā)明內(nèi)容
本實(shí)用新型的目的之一是提供一種雙缸無(wú)側(cè)壓發(fā)動(dòng)機(jī)，它可解決公知技術(shù)中存在的不足， 達(dá)到消除發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)壓力，增加發(fā)動(dòng)機(jī)使用壽命的目的。
本實(shí)用新型的目的之二是在雙缸無(wú)側(cè)壓發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)安裝壓縮比調(diào)整裝置，并通過(guò)調(diào)整發(fā)動(dòng) 機(jī)的壓縮比，實(shí)現(xiàn)提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率、降低尾氣排放等目的。
本實(shí)用新型為實(shí)現(xiàn)上述目的，通過(guò)以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn) 一種雙缸無(wú)側(cè)壓發(fā)動(dòng)機(jī)，包括缸 體，缸體上安裝缸蓋，缸體上設(shè)置進(jìn)氣口及排氣口，缸蓋上安裝燃料噴射器，缸蓋與缸體結(jié) 合部開(kāi)設(shè)燃燒室，缸體內(nèi)安裝第一活塞缸和第二活塞缸，第一活塞缸和第二活塞缸分別與燃 燒室相通，第一活塞缸內(nèi)安裝第一活塞，第一活塞上安裝第一直桿，第一直桿一端安裝第一滑動(dòng)部件，第一滑動(dòng)部件與第一連桿一端連接，第二活塞缸內(nèi)安裝第二活塞，第二活塞上安 裝第二直桿，第二直桿一端安裝第二滑動(dòng)部件，第二滑動(dòng)部件與第二連桿一端連接，缸體內(nèi) 安裝第一轉(zhuǎn)軸和第二轉(zhuǎn)軸，第一轉(zhuǎn)軸上安裝第一曲柄，第一曲柄與第一連桿一端連接，第二 轉(zhuǎn)軸上安裝第二曲柄，第二曲柄與第二連桿一端連接，第一滑動(dòng)部件和第二滑動(dòng)部件間設(shè)置 支撐輪，支撐輪外沿設(shè)置傳動(dòng)齒，第一滑動(dòng)部件和第二滑動(dòng)部件靠近支撐輪的一側(cè)分別開(kāi)設(shè) 傳動(dòng)齒，傳動(dòng)齒與支撐輪上的傳動(dòng)齒嚙合，缸體側(cè)壁上安裝第一滑軌和第二滑軌，第一滑軌 與第一滑動(dòng)部件一側(cè)接觸，第二滑軌與第二滑動(dòng)部件一側(cè)接觸。缸體內(nèi)安裝壓縮比調(diào)整裝置， 壓縮比調(diào)整裝置由齒輪、連接臂及控制裝置組成，齒輪有第一齒輪、第二齒輪、第三齒輪及 第四齒輪，第一齒輪和第一連接臂安裝在第一轉(zhuǎn)軸上，第一連接臂一端安裝第三齒輪，第二 齒輪和第二連接臂安裝在第二轉(zhuǎn)軸上，第二連接臂一端安裝第四齒輪，第三齒輪與第四齒輪 間安裝第三連接臂，第一齒輪、第三齒輪、第四齒輪、第二齒輪依次嚙合，第二連接臂或第 一連接臂上安裝控制裝置。所述控制裝置由蝸輪、蝸桿和電機(jī)組成，電機(jī)安裝在缸體上，電 機(jī)輸出軸上安裝蝸桿，蝸輪與第二連接臂或第一連接臂連接，蝸桿與蝸輪嚙合。燃燒室內(nèi)安 裝蓄熱器，燃料噴射器的噴料口與蓄熱器相對(duì)應(yīng)。蓄熱器設(shè)置多個(gè)通孔，各通孔在水平方向 相通。缸體上開(kāi)設(shè)多個(gè)進(jìn)氣口和排氣口，進(jìn)氣口分別于第一活塞缸相通，排氣口分別與第二 活塞缸相通，缸體上設(shè)置進(jìn)氣通道和排氣通道，進(jìn)氣通道與進(jìn)氣口相通，排氣通道與排氣口 相通。進(jìn)氣通道和排氣通道與缸體是一體結(jié)構(gòu)。
本實(shí)用新型的貢獻(xiàn)在于通過(guò)連桿和支撐輪等結(jié)構(gòu)，使發(fā)動(dòng)機(jī)活塞側(cè)壓力完全消失，從 而降低了發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行噪音，并大幅提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命；設(shè)置壓縮比調(diào)整裝置，可以通 過(guò)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比提高燃燒效率，降低燃油消耗，減少尾氣排放，經(jīng)實(shí)驗(yàn)表明，相同功率 下，相對(duì)普通發(fā)動(dòng)機(jī)其熱效率提高40%~50%，燃油消耗減少20%—30%，廢氣排放降低 60%_70%，具有高效、節(jié)能、環(huán)保的特點(diǎn)。
本實(shí)用新型進(jìn)一步的優(yōu)點(diǎn)進(jìn)氣方式合理，進(jìn)氣均勻，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率；設(shè)置蓄 熱器，具有啟動(dòng)加熱功能，保證啟動(dòng)的順暢性，同時(shí)促進(jìn)燃油氣化，提高燃油燃燒效率；通過(guò)合理布置傳動(dòng)裝置，使活塞與滑動(dòng)部件的運(yùn)動(dòng)軌跡延長(zhǎng)線與曲柄連桿軸頸中心旋轉(zhuǎn)軌跡相 切，從而使活塞在轉(zhuǎn)軸上做功角度大于l柳度轉(zhuǎn)角，使得活塞缸內(nèi)燃燒壓力對(duì)活塞的作用力 通過(guò)轉(zhuǎn)軸可以轉(zhuǎn)化為更大的扭矩，產(chǎn)生更大的功率；壓縮比調(diào)節(jié)方便、精確，調(diào)節(jié)范圍廣； 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔合理，系統(tǒng)內(nèi)摩擦力小，能量損耗少；制造工藝簡(jiǎn)單，成本低等。

附圖l是本實(shí)用新型的主視結(jié)構(gòu)示意圖；附圖2是附圖1的左視結(jié)構(gòu)示意圖;附圖3是 本實(shí)用新型的使用狀態(tài)結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式

本實(shí)用新型為實(shí)現(xiàn)第一實(shí)用新型目的，提供的實(shí)施方案是有一個(gè)缸體27，缸體27上 安裝缸蓋2。缸體27上設(shè)置進(jìn)氣口30及排氣口35,缸蓋2上安裝燃料噴射器3。缸蓋2與 缸體27結(jié)合部開(kāi)設(shè)燃燒室6。缸體27內(nèi)安裝第一活塞缸37和第二活塞缸38,第一活塞缸 37和第二活塞缸38分別與燃燒室6相通。第一活塞缸37內(nèi)安裝第一活塞1，第一活塞1上 安裝第一直桿28，第一直桿28 —端安裝第一滑動(dòng)部件31，第一滑動(dòng)部件31與第一連桿25 一端連接。第二活塞缸38內(nèi)安裝第二活塞7，第二活塞7上安裝第二直桿8，第二直桿8 — 端安裝第二滑動(dòng)部件32，第二滑動(dòng)部件32與第二連桿12—端連接。缸體27內(nèi)安裝第一轉(zhuǎn) 軸34和第二轉(zhuǎn)軸39。第一轉(zhuǎn)軸34上安裝第一曲柄24，第一曲柄24與第一連桿25 —端連接。 第二轉(zhuǎn)軸39上安裝第二曲柄15，第二曲柄15與第二連桿12—端連接。支撐輪10外沿設(shè)置 傳動(dòng)齒，第一滑動(dòng)部件31和第二滑動(dòng)部件32靠近支撐輪10的一側(cè)分別開(kāi)設(shè)傳動(dòng)齒，傳動(dòng)齒 與支撐輪10上的傳動(dòng)齒嚙合，這使支撐輪10隨第一滑動(dòng)部件31和第二滑動(dòng)部件32同步上 下移動(dòng)。缸體27側(cè)壁上安裝第一滑軌26和第二滑軌11,第一滑軌26與第一滑動(dòng)部件31 — 側(cè)接觸，第二滑軌11與第二滑動(dòng)部件32—側(cè)接觸。第一滑軌26和第二滑軌11分別限定了 第一滑動(dòng)部件31和第二滑動(dòng)部件32的水平位移。如圖1所示，由于活塞與直桿連接，因此 活塞在運(yùn)動(dòng)時(shí)其力的傳遞方向?yàn)閳D示的垂直方向，不會(huì)在水平方向產(chǎn)生分力，因此可以完全
消除活塞對(duì)缸壁的側(cè)壓力，提高發(fā)動(dòng)機(jī)使用壽命，減少發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行噪音。第一滑動(dòng)部件31和第二滑動(dòng)部件32處產(chǎn)生的側(cè)壓力，則通過(guò)支撐輪10將其大部分直接抵消，進(jìn)一步提高了 發(fā)動(dòng)機(jī)使用壽命。而且在第一滑動(dòng)部件31和第二滑動(dòng)部件32產(chǎn)生相對(duì)位移時(shí)，由于中間支 撐輪10轉(zhuǎn)動(dòng)，大大降低了其相對(duì)移動(dòng)時(shí)的摩擦力。本實(shí)用新型中所述滑動(dòng)部件可以是滑塊、 滑桿等各種部件。為了減少支撐輪10移動(dòng)帶來(lái)的能量損耗， 一般將支撐輪10做成如圖1所 示的扇形齒輪，降低支撐輪10的重量，減少能量損耗。支撐輪10兩側(cè)缸壁上可以開(kāi)設(shè)凹槽 9，凹槽9內(nèi)放置支撐輪10，凹槽9對(duì)支撐輪10移動(dòng)起到限定作用，防止支撐輪10出現(xiàn)偏 移或傾斜。本實(shí)施方案中，為了保證第一活塞1和第二活塞7同步運(yùn)轉(zhuǎn)，第一轉(zhuǎn)軸34和第二 轉(zhuǎn)軸39間可通過(guò)齒輪組耦聯(lián)，使它們具有相同的轉(zhuǎn)速。
上述實(shí)施方案的進(jìn)一步特征在于如圖1所示，將第一轉(zhuǎn)軸34與第一直桿28運(yùn)動(dòng)軌跡 的延長(zhǎng)線間水平距離設(shè)置為與第一曲柄24的轉(zhuǎn)動(dòng)半徑相等，將第二轉(zhuǎn)軸39與第二直桿8運(yùn) 動(dòng)軌跡的延長(zhǎng)線間水平距離設(shè)置為與第二曲柄15的轉(zhuǎn)動(dòng)半徑相等，這使本實(shí)用新型中活塞與 滑動(dòng)部件的運(yùn)動(dòng)軌跡延長(zhǎng)線與曲柄連桿軸頸中心旋轉(zhuǎn)軌跡相切，使得活塞做功行程大于180 度曲軸轉(zhuǎn)角，缸內(nèi)燃燒壓力對(duì)活塞作用力通過(guò)轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)化為更大的扭矩，產(chǎn)生更大的功率。同 時(shí)，活塞在壓縮行程時(shí)，曲軸轉(zhuǎn)角小于l柳度，這使活塞運(yùn)動(dòng)速度更快，提高了密封性。本 實(shí)施例所述水平距離為圖l所示的水平方向的距離。本實(shí)施例為本發(fā)明最佳傳動(dòng)方案。
本實(shí)用新型為實(shí)現(xiàn)第二發(fā)明目的，提供的實(shí)施方案是在缸體27內(nèi)安裝壓縮比調(diào)整裝 置。壓縮比調(diào)整裝置由齒輪、連接臂及控制裝置組成，齒輪有第一齒輪23、第二齒輪17、第 三齒輪21及第四齒輪19，第一齒輪23和第一連接臂22安裝在第一轉(zhuǎn)軸34上，第一連接臂 22—端安裝第三齒輪21，第二齒輪17和第二連接臂40安裝在第二轉(zhuǎn)軸39上，第二連接臂 40—端安裝第四齒輪19,第三齒輪21與第四齒輪19間安裝第三連接臂20,第一齒輪23、 第三齒輪21、第四齒輪19、第二齒輪17依次嚙合，第二連接臂40或第一連接臂22上安裝 控制裝置。本實(shí)施例所述控制裝置可以采用絲杠、手柄、液壓氣動(dòng)裝置等，在此，發(fā)明人提 供一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、控制方便、定位準(zhǔn)確的控制裝置，其結(jié)構(gòu)由蝸輪16、蝸桿13和電機(jī)14 組成，缸體27上安裝電機(jī)14,電機(jī)14上安裝蝸桿13，蝸輪16與第二連接臂40或第一連接臂22連接，蝸桿13與蝸輪16嚙合。蝸輪16可以與第二連接臂40或第一連接臂22做 成一體，即帶齒的扇形連接臂。使用中，在電機(jī)14停止時(shí)，蝸桿13靜止使第二連接臂40 定位，第二齒輪17與第一齒輪23的傳動(dòng)便固定于某一相位，從而使第一活塞缸37和第二活 塞缸38保持一個(gè)固定的壓縮比；在需要改變發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比時(shí)，電機(jī)14啟動(dòng)，蝸桿13轉(zhuǎn)動(dòng)使 第二連接臂40擺動(dòng)到另一角度，帶動(dòng)第四齒輪19和第三齒輪21改變位置，使得第一齒輪 23的轉(zhuǎn)動(dòng)相位相對(duì)于與第二齒輪17的轉(zhuǎn)動(dòng)相位發(fā)生變化，即第一轉(zhuǎn)軸34的轉(zhuǎn)動(dòng)相位相對(duì)于 第二轉(zhuǎn)軸39的轉(zhuǎn)動(dòng)相位發(fā)生滯后或超前的變化。本實(shí)用新型可以采用多種自動(dòng)控制裝置進(jìn)行 控制，例如電子控制單元ECU， ECU通過(guò)控制電機(jī)14可以帶動(dòng)第二連接臂40發(fā)生角度變 化來(lái)改變壓縮比。由于兩個(gè)轉(zhuǎn)軸之間相對(duì)相位是連續(xù)變化，因此本實(shí)用新型所述發(fā)動(dòng)機(jī)工作 時(shí)兩個(gè)轉(zhuǎn)軸之間在保持動(dòng)力連續(xù)傳送的同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比可以連續(xù)調(diào)整變化。本實(shí)施例所述 結(jié)構(gòu)還可達(dá)到使第一轉(zhuǎn)軸34和第二轉(zhuǎn)軸39偶聯(lián)的效果，保證第一活塞1和第二活塞7同步 運(yùn)轉(zhuǎn)。為了便于安裝調(diào)試壓縮比調(diào)整裝置，可以將本實(shí)施例所述壓縮比調(diào)整裝置安裝在一個(gè) 箱體18內(nèi)，然后將箱體18安裝在缸體27下部，與第一轉(zhuǎn)軸34和第二轉(zhuǎn)軸39分別連接。本 實(shí)施例所述壓縮比調(diào)整裝置，具有簡(jiǎn)單可靠、制造工藝方便、傳遞功率大、控制精確方便等 優(yōu)點(diǎn)，是壓縮比調(diào)整裝置的優(yōu)選方案。壓縮比調(diào)整裝置還可以是通過(guò)改變?nèi)紵胰莘e、可變 活塞壓縮高度、可移動(dòng)的氣缸蓋和氣缸體、可變長(zhǎng)度連桿、偏心主軸承和可變的曲柄連桿機(jī) 構(gòu)等多種方法來(lái)改變氣缸壓縮比，但是其效果均不如本實(shí)施例效果明顯。
在燃燒室6內(nèi)安裝蓄熱器4，燃料噴射器3的噴料口與蓄熱器4相對(duì)應(yīng)。蓄熱器4設(shè)置 多個(gè)通孔，各通孔在水平方向相通。當(dāng)燃料噴射器3噴料口位于蓄熱器4垂直方向上時(shí)，蓄 熱器4各通孔在垂直方向相通。蓄熱器4由于是多孔狀結(jié)構(gòu)，可以對(duì)經(jīng)過(guò)其中的燃油快速氣 化，提高燃油利用率。在啟動(dòng)過(guò)程中，提前對(duì)蓄熱器4進(jìn)行加熱，然后燃料噴射器3再?lài)姵?燃油，燃油經(jīng)過(guò)蓄熱器4,快速提高溫度進(jìn)行氣化，從而保證發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的順暢性。而在正 常運(yùn)行時(shí)關(guān)閉外部能量對(duì)蓄熱器4的加熱，蓄熱器4直接利用缸內(nèi)熱量?jī)?chǔ)蓄熱量，在燃油經(jīng)
過(guò)其時(shí)，再利用自身熱量對(duì)燃油進(jìn)行氣化，從而可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃油利用率。缸蓋2上安裝傳感器5，傳感器5—端位于燃燒室6內(nèi)。傳感器5用于檢測(cè)缸內(nèi)爆燃現(xiàn)象，并將信省傳遞 給控制裝置。
為了提高進(jìn)氣和排氣的均勻性，在缸體27上設(shè)置多個(gè)進(jìn)氣口30和排氣口35，進(jìn)氣口30 分別于第一活塞缸37相通，排氣口 35分別與第二活塞缸38相通，缸體27上設(shè)置進(jìn)氣通道 29和排氣通道36，進(jìn)氣通道29與進(jìn)氣口 30相通，排氣通道36與排氣口 35相通。進(jìn)氣通道 29與進(jìn)氣裝置連接。排氣通道36與排氣裝置連接。為了可以對(duì)缸體27內(nèi)爆燃情況進(jìn)行監(jiān)控， 防止出現(xiàn)爆燃，在缸蓋2上安裝傳感器5,傳感器5 —端位于缸體27內(nèi)，傳感器5與控制裝 置連接，傳感器5位置以不對(duì)燃料噴射器3產(chǎn)生阻礙為準(zhǔn)。本實(shí)施方案中，為了提高氣體流 動(dòng)順暢性，防止出現(xiàn)亂流，進(jìn)氣口30和排氣口35分別只與一個(gè)活塞缸相通。本實(shí)施例中， 進(jìn)氣通道29和排氣通道36可以做成單獨(dú)的部件安裝在缸體27上，也可以與缸體27直接做 成一個(gè)整體，由于直接做成一個(gè)整體更利于生產(chǎn)， 一般將，進(jìn)氣通道29和排氣通道36直接 與缸體27做成一個(gè)整體。
本實(shí)用新型運(yùn)行過(guò)程中可以采用壓燃或者點(diǎn)燃方式?，F(xiàn)以壓燃方式說(shuō)明本實(shí)用新型的工 作過(guò)程。啟動(dòng)前，首先將蓄熱體4預(yù)熱，ECU檢測(cè)機(jī)體、機(jī)油、進(jìn)氣溫度、燃料種類(lèi)等，然 后經(jīng)ECU計(jì)算、比對(duì)，輸出控制信號(hào)控制電機(jī)14調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)至適合該情況的壓縮比。待蓄 熱體4溫度達(dá)到要求時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，第一活塞1和第二活塞7下行，行至進(jìn)氣口30時(shí)，新 鮮空氣被壓氣機(jī)壓入活塞缸內(nèi)。第一轉(zhuǎn)軸34和第二轉(zhuǎn)軸39繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，關(guān)閉進(jìn)氣口30、排氣 口 35, ECU控制燃料噴射器3噴出定量燃料，燃料遇到被預(yù)熱的蓄熱體4迅速氣化并與空氣 混合，形成均質(zhì)燃?xì)?。雙活塞繼續(xù)上行，均質(zhì)燃?xì)獗粔嚎s，活塞至上止點(diǎn)前相應(yīng)位置，均質(zhì) 燃?xì)獗粔喝肌Ｈ紵龤怏w推動(dòng)活塞下行做功。此時(shí)ECU如果檢測(cè)到傳感器4發(fā)出的爆燃信號(hào)， 則經(jīng)ECU計(jì)算，輸出控制信號(hào)控制電機(jī)14調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)至適合該情況的壓縮比?；钊^續(xù)下 行，分別打開(kāi)排氣口35、進(jìn)氣口30完成排氣、掃氣過(guò)程。此后，由于蓄熱體4被燃燒氣體 加熱至合適溫度，預(yù)熱電流被ECU終止。如此循環(huán)往復(fù)發(fā)動(dòng)機(jī)將連續(xù)工作。本實(shí)用新型發(fā)動(dòng) 機(jī)加負(fù)荷工作時(shí)，勢(shì)必加大燃料噴射量，且轉(zhuǎn)速將隨之提高，易發(fā)生爆燃。此時(shí)，ECU隨時(shí)檢測(cè)相關(guān)參數(shù)，形成閉環(huán)控制及時(shí)降低壓縮比至消除爆燃，在降低壓縮比的同時(shí)進(jìn)氣相位滯 后，利于發(fā)動(dòng)機(jī)的掃氣、換氣。本實(shí)用新型發(fā)動(dòng)機(jī)減負(fù)荷工作時(shí)，情形與加負(fù)荷工作時(shí)相反。
權(quán)利要求1、一種雙缸無(wú)側(cè)壓發(fā)動(dòng)機(jī)，包括缸體(27)，缸體(27)上安裝缸蓋(2)，缸體(27)上設(shè)置進(jìn)氣口(30)及排氣口(35)，缸蓋(2)上安裝燃料噴射器(3)，其特征在于缸蓋(2)與缸體(27)結(jié)合部開(kāi)設(shè)燃燒室(6)，缸體(27)內(nèi)安裝第一活塞缸(37)和第二活塞缸(38)，第一活塞缸(37)和第二活塞缸(38)分別與燃燒室(6)相通，第一活塞缸(37)內(nèi)安裝第一活塞(1)，第一活塞(1)上安裝第一直桿(28)，第一直桿(28)一端安裝第一滑動(dòng)部件(31)，第一滑動(dòng)部件(31)與第一連桿(25)一端連接，第二活塞缸(38)內(nèi)安裝第二活塞(7)，第二活塞(7)上安裝第二直桿(8)，第二直桿(8)一端安裝第二滑動(dòng)部件(32)，第二滑動(dòng)部件(32)與第二連桿(12)一端連接，缸體(27)內(nèi)安裝第一轉(zhuǎn)軸(34)和第二轉(zhuǎn)軸(39)，第一轉(zhuǎn)軸(34)上安裝第一曲柄(24)，第一曲柄(24)與第一連桿(25)一端連接，第二轉(zhuǎn)軸(39)上安裝第二曲柄(15)，第二曲柄(15)與第二連桿(12)一端連接，第一滑動(dòng)部件(31)和第二滑動(dòng)部件(32)間設(shè)置支撐輪(10)，支撐輪(10)外沿設(shè)置傳動(dòng)齒，第一滑動(dòng)部件(31)和第二滑動(dòng)部件(32)靠近支撐輪(10)的一側(cè)分別開(kāi)設(shè)傳動(dòng)齒，傳動(dòng)齒與支撐輪(10)上的傳動(dòng)齒嚙合，缸體(27)側(cè)壁上安裝第一滑軌(26)和第二滑軌(11)，第一滑軌(26)與第一滑動(dòng)部件(31)一側(cè)接觸，第二滑軌(11)與第二滑動(dòng)部件(32)一側(cè)接觸。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種雙缸無(wú)側(cè)壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于缸體(27)內(nèi)安裝壓縮 比調(diào)整裝置，壓縮比調(diào)整裝置由齒輪、連接臂及控制裝置組成，齒輪有第一齒輪(23)、第二 齒輪(17)、第三齒輪(21)及第四齒輪(19)，第一齒輪(23)和第一連接臂(22)安裝在 第一轉(zhuǎn)軸(34)上，第一連接臂(22) —端安裝第三齒輪(21),第二齒輪(17)和第二連接 臂(40)安裝在第二轉(zhuǎn)軸(39)上，第二連接臂(40) —端安裝第四齒輪(19),第三齒輪(21) 與第四齒輪(19)間安裝第三連接臂(20),第一齒輪(23)、第三齒輪(21)、第四齒輪(19)、 第二齒輪(17)依次嚙合，第二連接臂(40)或第一連接臂(22)上安裝控制裝置。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種雙缸無(wú)側(cè)壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于所述控制裝置由蝸輪 (16)、蝸桿(13)和電機(jī)(14)組成，電機(jī)(14)安裝在缸體(27)上，電機(jī)(14)輸出軸上安裝蝸桿(13),蝸輪(16)與第二連接臂(40)或第一連接臂(22)連接，蝸桿(13)與 蝸輪(16)嚙合。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1或3所述的一種雙缸無(wú)側(cè)壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于燃燒室(6)內(nèi)安 裝蓄熱器(4),燃料噴射器(3)的噴料口與蓄熱器(4)相對(duì)應(yīng)。
5、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的一種雙缸無(wú)側(cè)壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于蓄熱器(4)設(shè)置多個(gè) 通孔，各通孔在水平方向相通。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種雙缸無(wú)側(cè)壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于缸體(27)上開(kāi)設(shè)多個(gè) 進(jìn)氣口 (30)和排氣口 (35)，進(jìn)氣口 (30)分別于第一活塞缸(37)相通，排氣口 (35)分 別與第二活塞缸(38)相通，缸體(27)上設(shè)置進(jìn)氣通道(29)和排氣通道(36)，進(jìn)氣通道(29)與進(jìn)氣口 (30)相通，排氣通道(36)與排氣口 (35)相通。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的一種雙缸無(wú)側(cè)壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于進(jìn)氣通道(29)和排氣 通道(36)與缸體(27)是一體結(jié)構(gòu)。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種雙缸無(wú)側(cè)壓發(fā)動(dòng)機(jī)，包括缸體，缸體上安裝缸蓋，缸體上設(shè)置進(jìn)氣口及排氣口，缸蓋上安裝燃料噴射器，缸蓋與缸體結(jié)合部開(kāi)設(shè)燃燒室，缸體內(nèi)安裝第一活塞缸和第二活塞缸，第一活塞缸內(nèi)安裝第一活塞，第一活塞上安裝第一直桿，第一直桿一端安裝第一滑動(dòng)部件，第二活塞缸內(nèi)安裝第二活塞，第二活塞上安裝第二直桿，第二直桿一端安裝第二滑動(dòng)部件，第一滑動(dòng)部件和第二滑動(dòng)部件間設(shè)置支撐輪。本實(shí)用新型的貢獻(xiàn)在于通過(guò)連桿和支撐輪等結(jié)構(gòu)，使發(fā)動(dòng)機(jī)活塞側(cè)壓力完全消失，從而降低了發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行噪音，并大幅提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命；降低燃油消耗，減少尾氣排放，具有高效、節(jié)能、環(huán)保的特點(diǎn)。
文檔編號(hào)F02B75/20GK201255038SQ20082017205
公開(kāi)日2009年6月10日 申請(qǐng)日期2008年9月26日 優(yōu)先權(quán)日2008年9月26日
發(fā)明者張佰力 申請(qǐng)人:張佰力