前副車架的制作方法
【專利摘要】本實用新型提供一種前副車架，該前副車架包括前橫梁、后橫梁、左縱梁及右縱梁，左縱梁由前至后依次包括第一前潰縮段、第一過渡段及第一后潰縮段，第一前潰縮段上設(shè)置有第一潰縮吸能筋；右縱梁由前至后依次包括第二前潰縮段、第二過渡段及第二后潰縮段，第二前潰縮段上設(shè)置有第二潰縮吸能筋；第一前潰縮段及第二前潰縮段與前橫梁處于同一平面，且第一前潰縮段及第二前潰縮段分別與車身左前縱梁的前端及車身右前縱梁的前端平行。本實用新型的前副車架，副車架的左縱梁及右縱梁不易發(fā)生向乘員艙的折彎變形，因而可以減小碰撞時乘員艙的變形量，保護車內(nèi)乘員的安全。
【專利說明】前副車架

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實用新型屬于車輛底盤【技術(shù)領(lǐng)域】，特別是涉及一種前副車架。

【背景技術(shù)】
[0002]前副車架是車輛底盤系統(tǒng)的重要構(gòu)件，主要包括前副車架主體，以及與車身、懸置及懸架等零件連接的連接結(jié)構(gòu)。前副車架除了支撐以上零件外，還可以阻隔振動與噪聲，減少其直接進入車廂。
[0003]框架式結(jié)構(gòu)的前副車架除了保證足夠副車架的剛度和強度，也能在整車碰撞過程中發(fā)揮重要作用。汽車碰撞過程中，乘員艙的變形與乘員傷害有直接關(guān)系，乘員艙變形應(yīng)盡量小，以保證乘員的生存空間，車輛的安全性能就相應(yīng)提高。例如，在汽車正面40%偏置碰撞試驗中，由于只有一側(cè)車身參與碰撞，且碰撞能量大，車內(nèi)乘員因乘員艙變形產(chǎn)生的傷害較大。因此在碰撞中乘員艙必須要具備足夠的剛度來抵抗變形，前副車架的縱梁對乘員艙在碰撞過程中的變形具有重要的作用。因而，幾乎所有中高級轎車均采用框式結(jié)構(gòu)的前副車架，以提升碰撞時的吸能效果。
[0004]現(xiàn)有的前副車架其縱梁(左縱和右縱梁)截面面積較小，并且副車架縱梁前端為保持與車身縱梁連接的剛性，副車架縱梁前端需與車身縱梁成一銳角布置，因而，導(dǎo)致整個前副車架縱梁在碰撞過程中前部不壓潰，進而拉動車身縱梁的前段向乘員艙折彎，造成乘員艙變形量較大，對車內(nèi)乘員的保護不利。
實用新型內(nèi)容
[0005]本實用新型所要解決的技術(shù)問題是針對現(xiàn)有的前副車架在碰撞過程中前副車架縱梁的前部不壓潰，進而拉動車身縱梁的前段向乘員艙折彎，造成乘員艙變形量較大的缺陷，提供一種前副車架。
[0006]本實用新型解決上述技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案如下:
[0007]提供一種前副車架，包括前橫梁、后橫梁、左縱梁及右縱梁，所述前橫梁的左端及右端分別連接在所述左縱梁的前端及所述右縱梁的前端，所述后橫梁的左端及右端分別連接在所述左縱梁的后端及所述右縱梁的后端，所述左縱梁的前端及所述右縱梁的前端分別與車身左前縱梁的前端及車身右前縱梁的前端連接，所述左縱梁的后端及所述右縱梁的后端分別與車身左前縱梁的后端及車身右前縱梁的后端連接，所述左縱梁由前至后依次包括第一前潰縮段、第一過渡段及第一后潰縮段，所述第一前潰縮段上設(shè)置有第一潰縮吸能筋；所述右縱梁由前至后依次包括第二前潰縮段、第二過渡段及第二后潰縮段，所述第二前潰縮段上設(shè)置有第二潰縮吸能筋；所述第一前潰縮段及所述第二前潰縮段與所述前橫梁處于同一平面，且所述第一前潰縮段及所述第二前潰縮段分別與車身左前縱梁的前端及車身右前縱梁的前端平行。
[0008]進一步地，所述第一過渡段的前端與所述第一前潰縮段的后端連續(xù)相接，所述第一過渡段的后端與所述第一后潰縮段的前端連續(xù)相接，所述第一過渡段的截面面積由前至后逐漸減??；所述第二過渡段的前端與所述第二前潰縮段的后端連續(xù)相接，所述第二過渡段的后端與所述第二后潰縮段的前端連續(xù)相接，所述第二過渡段的截面面積由前至后逐漸減小。
[0009]進一步地，所述第一前潰縮段及所述第一后潰縮段大致水平，所述第一過渡段與所述第一前潰縮段所呈夾角為10-20° ;所述第二前潰縮段及所述第二后潰縮段大致水平，所述第二過渡段與所述第二前潰縮段所呈夾角為10-20°。
[0010]進一步地，所述第一過渡段與所述第一前潰縮段的連接處圓滑過渡，所述第一過渡段與所述第一后潰縮段的連接處圓滑過渡；所述第二過渡段與所述第二前潰縮段的連接處圓滑過渡，所述第二過渡段與所述第二后潰縮段的連接處圓滑過渡。
[0011]進一步地，所述第一過渡段的外側(cè)及第二過渡段的外側(cè)分別設(shè)置有第一加強板及第二加強板，所述第一加強板及第二加強板上分別連接左擺臂及右擺臂。
[0012]進一步地，所述左縱梁的前端及所述右縱梁的前端分別固定連接有左前安裝塔座及右前安裝塔座，所述左前安裝塔座及右前安裝塔座中分別過盈壓裝有左前襯套及右前襯套，所述左前襯套及右前襯套分別與所述車身左前縱梁的前端及車身右前縱梁的前端連接；所述左縱梁的后端及所述右縱梁的后端分別過盈壓裝有左后襯套及右后襯套，所述左后襯套及右后襯套與車身地板連接。
[0013]進一步地，所述左縱梁的后端及右縱梁的后端分別固定連接有左加強支架及右加強支架，所述左加強支架及右加強支架分別連接車身左前縱梁的后端及車身右前縱梁的后端。
[0014]進一步地，所述左加強支架及右加強支架均呈三角形，所述左加強支架的一個角與所述左縱梁的后端固定連接，所述左加強支架的另外兩個角連接至車身左前縱梁的后端，所述右加強支架的一個角與所述右縱梁的后端固定連接，所述右加強支架的另外兩個角連接至車身右前縱梁的后端。
[0015]進一步地，所述左縱梁及右縱梁均由相互扣合的上鈑金及下鈑金拼焊而成。
[0016]進一步地，所述左縱梁的前端及所述右縱梁的前端分別設(shè)置有第一插槽及第二插槽，所述前橫梁的左端及右端分別插接在所述第一插槽及第二插槽中。
[0017]進一步地，所述前橫梁由相互扣合的上鈑金及下鈑金拼焊而成。
[0018]進一步地，所述前橫梁的截面形狀大致為矩形，所述左縱梁的前端及右縱梁的前端的截面形狀大致為矩形，所述前橫梁的截面寬度與所述左縱梁的前端及右縱梁的前端的截面寬度基本相等，所述前橫梁的截面高度小于所述左縱梁的前端及右縱梁的前端的截面高度。
[0019]根據(jù)本實用新型的前副車架，左縱梁的第一前潰縮段及右縱梁的第二前潰縮段與前橫梁處于同一平面，且左縱梁的第一前潰縮段與右縱梁的第二前潰縮段分別與車身左前縱梁的前端及車身右前縱梁的前端平行，這樣，能夠保證車輛發(fā)生碰撞時，碰撞力在由左縱梁的第一前潰縮段、右縱梁的第二前潰縮段及前橫梁所構(gòu)成的平面內(nèi)傳遞，因而，左縱梁及右縱梁首先分別會在第一潰縮吸能筋處及第二潰縮吸能筋處發(fā)生潰縮變形，在此處吸收了大量的碰撞能量后，多余的能量繼續(xù)沿著左縱梁的第一過渡段及右縱梁的第二過渡段向后分別傳遞至左縱梁的第一后潰縮段及右縱梁的第二后潰縮段，這樣，傳遞至副車架的左縱梁及右縱梁的碰撞能量大部分被吸收，因此，副車架的左縱梁及右縱梁不易發(fā)生向乘員艙的折彎變形，因而可以減小碰撞時乘員艙的變形量，保護車內(nèi)乘員的安全。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0020]圖1是本實用新型一實施例提供的前副車架的立體圖；
[0021]圖2是本實用新型一實施例提供的前副車架其左縱梁的俯視圖；
[0022]圖3是本實用新型一實施例提供的前副車架其左縱梁的仰視圖；
[0023]圖4是本實用新型一實施例提供的前副車架其左縱梁與前橫梁的連接示意圖；
[0024]圖5是沿圖3中A-A方向的剖視圖。
[0025]說明書附圖中的附圖標記如下:
[0026]1、前橫梁；11、上鈑金；12、下鈑金；2、后橫梁；3、左縱梁；31、第一前潰縮段；32、第一過渡段；33、第一后潰縮段；34、第一潰縮吸能筋；341、第一吸能槽；35、上鈑金；36、下鈑金；37、第一插槽；4、右縱梁；41、第二前潰縮段；42、第二過渡段；43、第二后潰縮段；44、第二潰縮吸能筋；441、第二吸能槽；5、左前安裝塔座；6、右前安裝塔座；7、左前襯套；8、右前襯套；9、左后襯套；10、右后襯套；20、左加強支架；30、右加強支架。

【具體實施方式】
[0027]為了使本實用新型所解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案及有益效果更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實施例，對本實用新型進行進一步的詳細說明。應(yīng)當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本實用新型，并不用于限定本實用新型。
[0028]如圖1至圖4所示，本實用新型一實施例提供的前副車架，包括前橫梁1、后橫梁2、左縱梁3及右縱梁4，所述前橫梁1的左端及右端分別連接在所述左縱梁3的前端及所述右縱梁4的前端，所述后橫梁2的左端及右端分別連接在所述左縱梁3的后端及所述右縱梁4的后端，所述左縱梁3的前端及所述右縱梁4的前端分別與車身左前縱梁(也稱前艙左縱梁或車身左縱梁前段)的前端及車身右前縱梁(也稱前艙右縱梁或車身右縱梁前段)的前端連接，所述左縱梁3的后端及所述右縱梁4的后端分別與車身左前縱梁的后端及車身右前縱梁的后端連接，所述左縱梁3由前至后依次包括第一前潰縮段31、第一過渡段32及第一后潰縮段33，所述第一前潰縮段31上設(shè)置有第一潰縮吸能筋34 ;所述右縱梁4由前至后依次包括第二前潰縮段41、第二過渡段42及第二后潰縮段43，所述第二前潰縮段41上設(shè)置有第二潰縮吸能筋44 ;所述第一前潰縮段31及所述第二前潰縮段41與所述前橫梁1處于同一平面，且所述第一前潰縮段31及所述第二前潰縮段41分別與車身左前縱梁的前端及車身右前縱梁的前端平行。第一潰縮吸能筋34處的強度小于左縱梁3其它位置處的強度，這樣，在碰撞力傳遞至左縱梁時，首先在第一潰縮吸能筋34處潰縮。同樣的，第二潰縮吸能筋44處的強度小于右縱梁4其它位置處的強度，這樣，在碰撞力傳遞至右縱梁時，首先在第二潰縮吸能筋44處潰縮。
[0029]本實施例中，如圖1至圖3所示，第一潰縮吸能筋34由設(shè)置在左縱梁3兩側(cè)的四條第一吸能槽341構(gòu)成，四條第一吸能槽341左右各兩條，且左右兩側(cè)的第一吸能槽341對稱設(shè)置。第二潰縮吸能筋44由設(shè)置在右縱梁3兩側(cè)的四條第二吸能槽441構(gòu)成，四條第二吸能槽441左右各兩條，且左右兩側(cè)的第二吸能槽441對稱設(shè)置。當然，根據(jù)不同的吸能需要，第一潰縮吸能筋34與第二潰縮吸能筋44還能夠有其它常規(guī)形式。
[0030]車身左前縱梁及車身右前縱梁為常規(guī)部件，本實施例中，并未對其作改進，因而圖中也并未示出。
[0031]本實施例中，所述左縱梁3的前端及所述右縱梁4的前端分別固定連接有左前安裝塔座5及右前安裝塔座6，所述左前安裝塔座5及右前安裝塔座6中分別過盈壓裝有左前襯套7及右前襯套8，所述左前襯套7及右前襯套9分別與所述車身左前縱梁的前端及車身右前縱梁的前端連接；所述左縱梁3的后端及所述右縱梁4的后端分別過盈壓裝有左后襯套9及右后襯套10，所述左后襯套9及右后襯套10與車身地板連接。
[0032]本實施例中，所述左縱梁3的后端及右縱梁4的后端分別固定連接有左加強支架20及右加強支架30，所述左加強支架20及右加強支架30分別連接車身左前縱梁的后端及車身右前縱梁的后端。優(yōu)選地，如圖1所示，所述左加強支架20及右加強支架30均呈三角形，所述左加強支架30的一個角與所述左縱梁3的后端固定連接，所述左加強支架20的另外兩個角連接至車身左前縱梁的后端，所述右加強支架30的一個角與所述右縱梁4的后端固定連接，所述右加強支架30的另外兩個角連接至車身右前縱梁的后端。
[0033]這樣，通過左前安裝塔座5及右前安裝塔座6將左縱梁3的前端及右縱梁4的前端分別與車身左前縱梁的前端及車身右前縱梁的前端連接，通過左加強支架20及右加強支架30將左縱梁3的后端及右縱梁4的后端分別與車身左前縱梁的后端及車身右前縱梁的后端連接，使得碰撞時左縱梁3及右縱梁4的能量部分傳遞至車身左前縱梁及車身右前縱梁，車身左前縱梁及車身右前縱梁將與左縱梁3及右縱梁4 一同壓潰。
[0034]本實施例中，如圖5所示，所述左縱梁3由相互扣合的上鈑金35及下鈑金36拼焊而成。右縱梁4也由相互扣合的上鈑金及下鈑金拼焊而成。由相互扣合的上下鈑金拼焊而成的左縱梁3及右縱梁4，相對于圓管形式的左縱梁及右縱梁，制造工藝更為簡單。
[0035]圖2至圖5均只示出了左縱梁3，應(yīng)當理解的是，右縱梁4與左縱梁3關(guān)于副車架的縱向中心線對稱。因而，右縱梁4的部分結(jié)構(gòu)圖中未示出。
[0036]本實施例中，如圖4所示，所述前橫梁1由相互扣合的上鈑金11及下鈑金12拼焊而成。由相互扣合的上下鈑金拼焊而成的前橫梁1，相對于圓管形式的前橫梁，制造工藝更為簡單。
[0037]本實施例中，如圖1、圖4及圖5所示，所述左縱梁3的前端及右縱梁4的前端分別設(shè)置有第一插槽37及第二插槽38，所述前橫梁1的左端及右端分別插接在所述第一插槽37及第二插槽38中。
[0038]本實施例中，如圖4及圖5所示，所述前橫梁1的截面形狀大致為矩形，所述左縱梁3的前端及右縱梁4的前端的截面形狀大致為矩形。另外，優(yōu)選地，所述前橫梁1的截面寬度與所述左縱梁3的前端及右縱梁4的前端的截面寬度基本相等，所述前橫梁1的截面高度小于所述左縱梁3的前端及右縱梁4的前端的截面高度。這樣，保證碰撞時前橫梁有合理的抵抗變形能力，但同時前橫梁的強度也會太大，并且有利于副車架的輕量化。
[0039]當發(fā)生正面碰撞時，碰撞力首先由前橫梁1吸收，前橫梁1吸收不掉的能量則傳遞至左縱梁3及右縱梁4。
[0040]本實施例中，所述第一過渡段32的前端與所述第一前潰縮段31的后端連續(xù)相接，所述第一過渡段32的后端與所述第一后潰縮段33的前端連續(xù)相接，所述第一過渡段31的截面面積由前至后逐漸減小(即第一前潰縮段31的截面面積要大于第一后潰縮段33的截面面積)；所述第二過渡段42的前端與所述第二前潰縮段41的后端連續(xù)相接，所述第二過渡段42的后端與所述第二后潰縮段43的前端連續(xù)相接，所述第二過渡段42的截面面積由前至后逐漸減小(即第二前潰縮段41的截面面積要大于第二后潰縮段43的截面面積)。這樣，第一過渡段32與第一前潰縮段31的連接位置的強度要大于第一過渡段32與第一后潰縮段33的連接位置處的強度，第二過渡段42與第二前潰縮段41的連接位置的強度要大于第二過渡段42與第二后潰縮段43的連接位置處的強度，并且，通過第一過渡段32實現(xiàn)了第一前潰縮段31與第一后潰縮段33的平滑過渡，通過第二過渡段42實現(xiàn)了第二前潰縮段41與第二后潰縮段43的平滑過渡，因而，在碰撞后左縱梁的后部(第一后潰縮段)及右縱梁的后部(第二后潰縮段)變形更加充分，以便于吸收更多的碰撞能量。
[0041]本實施例中，所述第一前潰縮段31及所述第一后潰縮段33大致水平，所述第一過渡段32與所述第一前潰縮段31所呈夾角為10-20° ;所述第二前潰縮段41及所述第二后潰縮段43大致水平，所述第二過渡段42與所述第二前潰縮段43所呈夾角為10-20°。10-20°的夾角是通過反復(fù)的仿真和試驗得到的較優(yōu)的夾角范圍，角度太大滿足不了強度要求，角度太小則滿足不了吸能的要求。
[0042]本實施例中，所述第一過渡段32與所述第一前潰縮段31的連接處圓滑過渡，所述第一過渡段32與所述第一后潰縮段33的連接處圓滑過渡；所述第二過渡段42與所述第二前潰縮段41的連接處圓滑過渡，所述第二過渡段42與所述第二后潰縮段43的連接處圓滑過渡。這樣，第一前潰縮段31至第一過渡段32的碰撞能量傳遞及第一過渡段32至第一后潰縮段33的碰撞能量傳遞更為平緩；同樣，第二前潰縮段41至第二過渡段42的碰撞能量傳遞及第二過渡段42至第二后潰縮段43的碰撞能量傳遞更為平緩。這樣，能量吸收更為充分。
[0043]本實施例中，所述第一過渡段32的外側(cè)及第二過渡段42的外側(cè)分別設(shè)置有第一加強板及第二加強板，所述第一加強板及第二加強板上分別連接左擺臂及右擺臂。第一加強板及第二加強板圖中并未示出。
[0044]根據(jù)本實用新型上述實施例的前副車架，左縱梁的第一前潰縮段及右縱梁的第二前潰縮段與前橫梁處于同一平面，且左縱梁的第一前潰縮段與右縱梁的第二前潰縮段分別與車身左前縱梁的前端及車身右前縱梁的前端平行，這樣，能夠保證車輛發(fā)生碰撞時，碰撞力在由左縱梁的第一前潰縮段、右縱梁的第二前潰縮段及前橫梁所構(gòu)成的平面內(nèi)傳遞，因而，左縱梁及右縱梁首先分別會在第一潰縮吸能筋處及第二潰縮吸能筋處發(fā)生潰縮變形，在此處吸收了大量的碰撞能量后，多余的能量繼續(xù)沿著左縱梁的第一過渡段及右縱梁的第二過渡段向后分別傳遞至左縱梁的第一后潰縮段及右縱梁的第二后潰縮段，這樣，傳遞至副車架的左縱梁及右縱梁的碰撞能量大部分被吸收，因此，副車架的左縱梁及右縱梁不易發(fā)生向乘員艙的折彎變形，因而可以減小碰撞時乘員艙的變形量，保護車內(nèi)乘員的安全。
[0045]以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進等，均應(yīng)包含在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種前副車架，包括前橫梁、后橫梁、左縱梁及右縱梁，所述前橫梁的左端及右端分別連接在所述左縱梁的前端及所述右縱梁的前端，所述后橫梁的左端及右端分別連接在所述左縱梁的后端及所述右縱梁的后端，所述左縱梁的前端及所述右縱梁的前端分別與車身左前縱梁的前端及車身右前縱梁的前端連接，所述左縱梁的后端及所述右縱梁的后端分別與車身左前縱梁的后端及車身右前縱梁的后端連接，其特征在于，所述左縱梁由前至后依次包括第一前潰縮段、第一過渡段及第一后潰縮段，所述第一前潰縮段上設(shè)置有第一潰縮吸能筋；所述右縱梁由前至后依次包括第二前潰縮段、第二過渡段及第二后潰縮段，所述第二前潰縮段上設(shè)置有第二潰縮吸能筋；所述第一前潰縮段及所述第二前潰縮段與所述前橫梁處于同一平面，且所述第一前潰縮段及所述第二前潰縮段分別與車身左前縱梁的前端及車身右前縱梁的前端平行。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的前副車架，其特征在于，所述第一過渡段的前端與所述第一前潰縮段的后端連續(xù)相接，所述第一過渡段的后端與所述第一后潰縮段的前端連續(xù)相接，所述第一過渡段的截面面積由前至后逐漸減??；所述第二過渡段的前端與所述第二前潰縮段的后端連續(xù)相接，所述第二過渡段的后端與所述第二后潰縮段的前端連續(xù)相接，所述第二過渡段的截面面積由前至后逐漸減小。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的前副車架，其特征在于，所述第一前潰縮段及所述第一后潰縮段大致水平，所述第一過渡段與所述第一前潰縮段所呈夾角為10-20° ;所述第二前潰縮段及所述第二后潰縮段大致水平，所述第二過渡段與所述第二前潰縮段所呈夾角為10-20。。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的前副車架，其特征在于，所述第一過渡段與所述第一前潰縮段的連接處圓滑過渡，所述第一過渡段與所述第一后潰縮段的連接處圓滑過渡；所述第二過渡段與所述第二前潰縮段的連接處圓滑過渡，所述第二過渡段與所述第二后潰縮段的連接處圓滑過渡。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的前副車架，其特征在于，所述第一過渡段的外側(cè)及第二過渡段的外側(cè)分別設(shè)置有第一加強板及第二加強板，所述第一加強板及第二加強板上分別連接左擺臂及右擺臂。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的前副車架，其特征在于，所述左縱梁的前端及所述右縱梁的前端分別固定連接有左前安裝塔座及右前安裝塔座，所述左前安裝塔座及右前安裝塔座中分別過盈壓裝有左前襯套及右前襯套，所述左前襯套及右前襯套分別與所述車身左前縱梁的前端及車身右前縱梁的前端連接；所述左縱梁的后端及所述右縱梁的后端分別過盈壓裝有左后襯套及右后襯套，所述左后襯套及右后襯套與車身地板連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或6所述的前副車架，其特征在于，所述左縱梁的后端及右縱梁的后端分別固定連接有左加強支架及右加強支架，所述左加強支架及右加強支架分別連接車身左前縱梁的后端及車身右前縱梁的后端。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的前副車架，其特征在于，所述左加強支架及右加強支架均呈三角形，所述左加強支架的一個角與所述左縱梁的后端固定連接，所述左加強支架的另外兩個角連接至車身左前縱梁的后端，所述右加強支架的一個角與所述右縱梁的后端固定連接，所述右加強支架的另外兩個角連接至車身右前縱梁的后端。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的前副車架，其特征在于，所述左縱梁及右縱梁均由相互扣合的上鈑金及下鈑金拼焊而成。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的前副車架，其特征在于，所述左縱梁的前端及所述右縱梁的前端分別設(shè)置有第一插槽及第二插槽，所述前橫梁的左端及右端分別插接在所述第一插槽及第二插槽中。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的前副車架，其特征在于，所述前橫梁由相互扣合的上鈑金及下鈑金拼焊而成。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的前副車架，其特征在于，所述前橫梁的截面形狀大致為矩形，所述左縱梁的前端及右縱梁的前端的截面形狀大致為矩形，所述前橫梁的截面寬度與所述左縱梁的前端及右縱梁的前端的截面寬度基本相等，所述前橫梁的截面高度小于所述左縱梁的前端及右縱梁的前端的截面高度。
【文檔編號】B62D21/15GK204037661SQ201420361139
【公開日】2014年12月24日 申請日期:2014年7月1日 優(yōu)先權(quán)日:2014年7月1日
【發(fā)明者】高旻, 岳鵬, 谷玉川 申請人:廣州汽車集團股份有限公司