專利名稱：主動轉向系統(tǒng)變傳動比的控制裝置及控制方法
技術領域：
本發(fā)明公開了主動轉向系統(tǒng)變傳動比的控制裝置及控制方法，屬于轉向系統(tǒng)控制的技術領域。
背景技術：
作為極其富有發(fā)展前途的主動轉向系統(tǒng)，它保證了轉向的輕便性，同時令駕駛員得到滿意的轉向路感。目前，國內外電動助力轉向系統(tǒng)大多數(shù)采用固定傳動比，對于液壓助力轉向的確做出了巨大的改性，它避免了傳統(tǒng)的液壓助力轉向系統(tǒng)所提供的轉向助力大小不能隨車速的提高而改變的缺點。這樣就使得車輛在低速時具有良好的轉向輕便性，在高速時，駕駛員獲得顯著的“路感”，降低了高速行駛時的車輛穩(wěn)定性和駕駛員的安全感。然而汽車行駛過程中會出現(xiàn)很多的復雜情況并且汽車的行駛路況也是復雜多變的。固定傳動比不利于改變轉向系統(tǒng)的性能在低速下容易出現(xiàn)轉向盤偏沉；而在高速下，容易出現(xiàn)轉向過度等危險工況，汽車的操縱穩(wěn)定性存在隱患。最近幾年，國內外掀起了對變傳動比功能的電動助力轉向系統(tǒng)研究的熱潮，這相對于固定傳動比已經做出了很大的進步。但是傳動比控制僅僅通過車速信號來調整汽車的傳動比，完全忽略方向盤轉速和方向盤轉角加速度對轉向系統(tǒng)操縱穩(wěn)定性的影響，同時因為汽車行駛的路況是及其復雜的，不能僅僅通過汽車自身的車速和方向盤轉角決定傳動t匕，沒有考慮一旦汽車的穩(wěn)定性出現(xiàn)異常時對傳動比如何修正。汽車的操縱穩(wěn)定性不同時，汽車傳動比控制所需考慮的因素有很大的差別。因此，必須根據(jù)汽車的操縱穩(wěn)定狀況的不同提出不同的傳動比修正方案，減少這些缺陷所帶來的一些安全隱患。由于汽車行駛工況十分復雜，其車載傳感器的測量精度、生產成本等多方面的因素，很多車輛狀態(tài)變量都無法準確、可靠地通過傳感器獲得；同時現(xiàn)有的車載傳感器也存在著標定誤差和漂移誤差，這些問題限制了汽車主動轉向系統(tǒng)變傳動比控制的進一步發(fā)展。但是汽車橫擺角速度作為汽車操縱穩(wěn)定的重要指標，在對汽車操縱穩(wěn)定的評價和汽車傳動比的控制等方面都起著至關重要的作用。為此，完全有必要利用新的控制方法，來估測汽車的橫擺角速度，減少車載傳感器的使用，提高橫擺角速度信號的可靠性。

發(fā)明內容
本發(fā)明所要解決的技術問題是針對上述背景技術的不足，提供了主動轉向系統(tǒng)變傳動比的控制裝置及控制方法。本發(fā)明為實現(xiàn)上述發(fā)明目的采用如下技術方案
主動轉向系統(tǒng)變傳動比的控制裝置，包括常規(guī)傳動比控制模塊、PID控制器、轉角電機、電流檢測器、第一累加器、第二累加器、第一傳動比修正模塊、第二傳動比修正模塊、開關選擇器、橫擺角速度狀態(tài)觀測器；其中
所述常規(guī)傳動比控制模塊第一輸入端接車速傳感器，第二輸入端接方向盤轉角傳感器，輸出端接第一累加器第一輸入端；所述橫擺角速度狀態(tài)觀測器第一輸入端接車速傳感器，第二輸入端接前輪轉角傳感器；所述開關選擇器第一輸入端接側傾角傳感器，第二輸入端接所述橫擺角速度狀態(tài)觀測 器輸出端；所述第一傳動比修正模塊控制端接所述開關選擇器輸出端，第一輸入端接方向盤轉 速傳感器，第二輸入端接方向盤轉角加速度傳感器，輸出端接所述第一累加器的第二輸入 端;所述第二傳動比修正模塊控制端接所述開關選擇器輸出端，第一輸入端接側傾角傳感 器，第二輸入端接所述橫擺角速度狀態(tài)觀測器輸出端，輸出端接所述第一累加器第二輸入 端;所述電流檢測器輸入端接所述轉角電機輸出端，輸出端接所述第一累加器第三輸入端;所述PID控制器輸入端接所述第一累加器輸出端，輸出端接所述轉角電機輸入端； 所述第二累加器第一輸入端接轉角電機輸出端，第二輸入端接齒輪傳動機構輸出端， 輸出端接齒輪齒條轉向器輸入端。
所述主動轉向系統(tǒng)變傳動比的控制裝置還包括車速信號濾波器、前輪轉角信號濾 波器；其中所述車速信號濾波器輸入端接車速傳感器，輸出端接所述橫擺角速度狀態(tài)觀測 器第一輸入端；所述前輪轉角信號濾波器的輸入端接前輪轉角傳感器，輸出端接所述橫擺 角速度狀態(tài)觀測器第二輸入端。
主動轉向系統(tǒng)變傳動比的控制方法，包括如下步驟步驟1，構建所述的主動轉向系統(tǒng)變傳動比控制裝置；步驟2，駕駛員給主動轉向系統(tǒng)的方向盤施加轉角力矩；步驟3，常規(guī)傳動比模塊根據(jù)車速傳感器測得的車速信號、方向盤轉角傳感器測得的方 向盤轉角信號，得到理想的轉角電機輸出電流信號；步驟4，橫擺角速度狀態(tài)觀測器根據(jù)車速傳感器輸出信號、前輪轉角傳感器輸出信號得 到橫擺角速度信號；步驟5，開關選擇器根據(jù)側傾角傳感器輸出信號、橫擺角速度信號判斷汽車操縱穩(wěn)定 性，觸發(fā)傳動比修正模塊工作得到補償電流信號，具體方式如下若汽車操作穩(wěn)定性異常時開關選擇器觸發(fā)第一傳動比修正模塊得到第一補償電流信號;若汽車操作穩(wěn)定性正常時開關選擇器觸發(fā)第二傳動比修正模塊得到第二補償電流信號;步驟6，第一累加器以步驟3所述的理想的轉角電機輸出電流信號為第一變量，以步驟 5所述的補償電流信號為第二變量，以電流檢測器測量的轉角電機實際輸出電流信號為第 三變量，得到PID控制器的輸入量；步驟7，PID控制器處理第一累加器輸出量得到轉角電機輸入信號，轉角電機輸出附加 轉角信號；步驟8，第二累加器以步驟7所述的附加轉角信號為第一變量，以齒輪傳動機構輸出量為第二變量，得到齒輪齒條轉向器輸入信號，車輪在齒輪齒條轉動器驅動下運動。
本發(fā)明采用上述技術方案，具有以下有益效果本發(fā)明不僅考慮了車速對主動轉 向系統(tǒng)的影響，還考慮了方向盤轉速信號、方向盤轉角信號、方向盤轉角加速度信號對主動 轉向系統(tǒng)的影響，在車輛處于不同操作穩(wěn)定性時選擇不同的轉角電機輸出附加轉角的補償 方案，提高了控制精度。對車速信號、前輪轉角信號做消除干擾的操作，進一步提高了控制 精度。


圖1為主動轉向體統(tǒng)變傳動比控制裝置的示意圖。
圖2為橫擺角速度狀態(tài)觀測器的仿真框圖。
圖3為開關選擇器的仿真框圖。
圖4為在外界擾動下，橫擺角速度傳感器的測量值和狀態(tài)觀測器的估計值的曲線 圖。
圖中標號說明1為駕駛員模型，2為方向盤模型，3為轉角傳感器，4為雙排行星輪 系，5為齒輪齒條轉向器,6為常規(guī)傳動比控制模塊,7為電流檢測器,8為PID控制器,9為 轉角電機，10為車輪，11為第一傳動比修正模塊，12為開關選擇器，13為第二傳動比修正模 塊，14為橫擺角速度狀態(tài)觀測器，16為轉角力矩，17為方向盤轉角信息，18為方向盤轉角新 信號，19為雙排行星輪系輸出量，20為齒輪齒條轉向器輸入信號,21為車速信號，22為轉角 電機輸出電流信號，23為PID控制器輸入量,24為轉角電機輸入信號，25為附加轉角信號， 26為轉角電機實際輸出電流信號，27為前輪轉角信號,28為方向盤轉速信號,29為方向盤 轉角加速度信號，30為第一補償工作信號，31為第二補償工作信號，32為側傾角信號，33為 補償你電流信號，34為橫擺角速度信號,35為車速傳感器,36為車速傳感器干擾模擬器,37 為前輪轉角傳感器干擾模擬器，38為前輪轉角模擬干擾信號，39為車速模擬干擾信號，40 為前輪轉角信號干擾消除器，41為車速信號干擾消除器，42為整車二自由度模型，43為無 干擾的前輪轉角信號，44為無干擾的車速信號，45為橫向加速度信號，47為側傾角傳感器 干擾模擬器，48為側傾角傳感器，49為側傾角信號干擾消除器，50為側傾角模擬干擾信號， 51為無干擾的側傾角信號。
具體實施方式
下面結合附圖對發(fā)明的技術方案進行詳細說明主動轉向系統(tǒng)包括方向盤、轉角傳感器、雙排行星輪系、齒輪齒條轉向器、車輪和車速 傳感器。本發(fā)明中的主動轉向系統(tǒng)添加了側傾角傳感器、前輪轉角傳感器、方向盤轉角加速 度傳感器、方向盤轉速傳感器、方向盤轉角傳感器。
車速傳感器用來檢測汽車的車速，通常安裝在驅動橋殼內。
方向盤轉角傳感器用來檢測方向盤轉角，通常安裝于方向盤轉向管軸。
方向盤轉速傳感器用來檢測方向盤轉速，通常安裝于方向盤轉向管軸。
方向盤轉角加速度傳感器用來檢測方向盤轉角加速度，通常安裝于方向盤轉向 管軸。
側傾角傳感器用來檢測汽車的側傾程度，通常安裝于汽車車廂上。
前輪轉角傳感器用來檢測前輪的轉角，通常安裝于前輪轉向器?，F(xiàn)有的主動轉向系統(tǒng)變傳動比控制裝置，包括常規(guī)傳動比模塊、PID控制器、轉角電機、電流檢測器、第一累加器、第二累加器。常規(guī)傳動比模塊僅僅根據(jù)車速傳感器測得的車速信號得到理想的轉角電機輸出電流信號。第一累加器累加理想的轉角電機輸出電流信號、轉角電機實際輸出電流信號得到PID控制器輸入量，忽略了方向盤轉速信號、方向盤轉角加速度信號對主動轉向系統(tǒng)操作穩(wěn)定性的影響。利用仿真軟件構建如圖1所示的主動轉向系統(tǒng)以及變傳動比控制裝置。主動轉向系統(tǒng)包括駕駛員模型1、方向盤模型2、轉角傳感器3、雙排行星輪系4、齒輪齒條轉向器5、車輪10。主動轉向系統(tǒng)變傳動比控制裝置包括常規(guī)傳動比控制模塊6、第一累加器、PID控制器8、轉角電機9、電流檢測器7、第二累加器、橫擺角速度狀態(tài)觀測器14、開關選擇器12、第一傳動比修正模塊11、第二傳動比修正模塊13。常規(guī)傳動比控制模塊6第一輸入端接車速傳感器，第二輸入端接方向盤轉角傳感器，輸出端接第一累加器第一輸入端。橫擺角速度狀態(tài)觀測器14第一輸入端接車速傳感器，第二輸入端接前輪轉角傳感器。開關選擇器12第一輸入端接側傾角傳感器，第二輸入端接橫擺角速度狀態(tài)觀測器14輸出端。第一傳動比修正模塊11控制端接開關選擇器12輸出端,第一輸入端接方向盤轉速傳感器,第二輸入端接方向盤轉角加速度傳感器，輸出端接第一累加器的第二輸入端。第二傳動比修正模塊13控制端接開關選擇器12輸出端，第一輸入端接側傾角傳感器，第二輸入端接橫擺角速度狀態(tài)觀測器14輸出端，輸出端接第一累加器第二輸入端。電流檢測器7輸入端接轉角電機9輸出端，輸出端接第一累加器第三輸入端。PID控制器8輸入端接第一累加器輸出端,輸出端接轉角電機9輸入端。第二累加器第一輸入端接轉角電機9輸出端,第二輸入端接雙排行星輪系4輸出端，輸出端接齒輪齒條轉向器5輸入端。車輪10接齒輪齒條轉向器5輸出端。本發(fā)明所述的主動轉向系 統(tǒng)變傳動比控制裝置工作原理如下駕駛員施加轉向力矩于方向盤，方向盤通過轉向管柱，雙排行星輪系，將方向盤角位移通過齒輪傳動機構傳遞到齒輪齒條轉向器，齒輪齒條轉向器驅動車輪轉過一定的角度。同時，主動轉向系統(tǒng)對汽車行駛工況進行判斷，通過轉角電機的旋轉帶動雙排行星輪系轉動一定的角度。當主動轉向系統(tǒng)需要傳動比較大時，則電機旋轉方向和方向盤旋轉方向相反；當主動轉向系統(tǒng)需要傳動比較小時，則電機旋轉方向和方向盤旋轉方向一致。通過雙排行星輪系對車輪施加了一個附加轉角，實現(xiàn)了主動轉向系統(tǒng)變傳動比的功能。主動轉向系統(tǒng)變傳動比的控制方法，包括如下步驟
步驟1，構建如圖1所示的主動轉向系統(tǒng)變傳動比控制裝置；
步驟2，駕駛員模型I給主動轉向系統(tǒng)的方向盤模型2施加轉角力矩16 ；
步驟3，常規(guī)傳動比模塊6根據(jù)車速傳感器測得的車速信號21 ( U)、方向盤轉角傳感器3從方向盤轉角信息17中測得的方向盤轉角信號18 ( Θ )，通過預先設定的傳動比特性曲面即k(u，Θ)得到理想的轉角電機輸出電流信號22;
步驟4，橫擺角速度狀態(tài)觀測器14根據(jù)車速信號21、前輪轉角信號27得到橫擺角速度信號34 ；
步驟5，開關選擇器12根據(jù)側傾角信號32、橫擺角速度信34號判斷汽車操縱穩(wěn)定性，觸發(fā)傳動比修正模塊工作得到補償電流信號，具體方式如下若汽車操作穩(wěn)定性異常時開關選擇器輸出第一補償工作信號30以觸發(fā)第一傳動比修正模塊，第一傳動比修正模塊根據(jù)方向盤轉速信號28 ( ω )、方向盤轉角加速度信號29 (α)、預設的傳動比特性曲面即k( ，α)得到第一補償電流信號；若汽車操作穩(wěn)定性正常時開關選擇器輸出第二補償工作信號31以觸發(fā)第二傳動比修正模塊，第二傳動比修正模塊根據(jù)側傾角信號32 ( β )、橫擺角速度34 ( δ )，預設的傳動比特性曲面即k(i3，δ )得到第二補償電流信號；步驟6，第一累加器以步驟3所述的理想的轉角電機輸出電流信號22為第一變量，以步驟5所述的補償電流信號33為第二變量，以電流檢測器7測量的轉角電機實際輸出電流信號26為第三變量，得到PID控制器輸入量23 ；步驟7, PID控制器8處理第一累加器輸出量得到轉角電機輸入信號24,轉角電機9輸出附加轉角信號25;步驟8，第二累加器以步驟7所述的附加轉角信號25為第一變量，以雙排行星輪系輸出量19為第二變量，得到齒輪齒條轉向器輸入信號20，車輪10在齒輪齒條轉動器5驅動下運動。
橫擺角速度狀態(tài)觀測器的仿真框圖如圖2所示。將車速傳感器35輸出車速信號 21和車速傳感器干擾模擬器36發(fā)出車速模擬干擾信號39作為車速信號干擾消除器41的輸入，得到無干擾的車速信號44。將前輪轉角傳感器34輸出的前輪轉角信號27和前輪轉角傳感器干擾模擬器37發(fā)出前輪轉角模擬干擾信號38作為前輪轉角信號干擾消除器40 的輸入得到無干擾的前輪轉角信號43。同時將無干擾的車速信號44和無干擾的前輪轉角信號43作為整車二自由度模型42的輸入，得到橫向加速度信號45。橫擺角速度狀態(tài)觀測器14通過接收無干擾的車速信號44和橫向加速度信號45，通過分析、計算，得到汽車的橫擺角速度信號34。
開關選擇器的仿真框圖如圖3所示。側傾角傳感器48輸出的側傾角信號32和側傾角傳感器干擾模擬器47輸出的側傾角模擬干擾信號50作為側傾角信號干擾消除器49 的輸入，得到無干擾的側傾角信號51。開關控制器12接受來自于無干擾傾斜角信號51和橫擺角速度狀態(tài)觀測器14輸出的橫擺角速度信號34，驗證否滿足汽車操縱穩(wěn)定性轉狂，作為開關控制器12的控制信號。采用當汽車操縱穩(wěn)定性正常時，執(zhí)行第二傳動比修正模13 ； 當汽車操縱穩(wěn)定性異常時，則執(zhí)行第一傳動比修正模型11。開關選擇器12將該轉角電機電流信號輸入到轉角電機模型9，轉角電機模型9便對雙排行星輪系施加一附加轉角。
汽車操縱穩(wěn)定性的客觀評價指標在業(yè)界沒有明確的標準，因個人研究要求不同而不同。為保證汽車的安全性，本發(fā)明中所述的開關選擇器以0<側傾角β ^2.5° ,O^ 橫擺角速度δ <0.3rad/s為汽車操作穩(wěn)定性的判據(jù)。當側傾角β、橫擺角速度δ滿足上述判據(jù)時，判定為汽車操縱穩(wěn)定性正常，執(zhí)行第二傳動比修正模型；當側傾角β、橫擺角速度δ滿足上述判據(jù)時，則判定汽車操縱穩(wěn)定性異常，執(zhí)行第一傳動比修正模型。所述判據(jù)僅為一種判定依據(jù)，側傾角β、橫擺角速度δ具體應當滿足的條件根據(jù)研發(fā)要求而制定 。
圖4為在外界擾動下，橫擺角速度傳感器的測量值和狀態(tài)觀測器的估計值的曲線圖。由上圖可知，在外界擾動下，橫擺角速度傳感器的測量值因外界干擾會產生一定的波動，而通過狀態(tài)觀測器得到的橫擺角速度估計值不會受外界擾動的影響，估計值曲線較為平順。因此，通過狀態(tài)觀測器得到的橫擺角速度的值較通過傳感器測量的更為精確，不受外界擾動的影響。利用本發(fā)明所述的主動轉向系統(tǒng)變傳動比控制系統(tǒng)及控制方法汽車在低速行駛、方向盤小轉角時，為減輕駕駛員負擔，達到良好的轉向輕便性，轉向系統(tǒng)應有較大的傳動比；而在高速行駛、方向盤大轉角時，為了保障行駛安全，同時獲得良好的轉向路感，轉向系統(tǒng)應有較小的傳動比。因此，在主動轉向系統(tǒng)中實現(xiàn)可變傳動比功能，實現(xiàn)汽車轉向輕便性和轉向路感的完美融合，而且還能將汽車的安全性與靈活性有機的融合在一起，是一種理想轉向系統(tǒng)，具有廣闊的應用前景。綜上所述，本發(fā)明不僅考慮了車速對主動轉向系統(tǒng)的影響，還考慮了方向盤轉速信號、方向盤轉角信號、方向盤轉角加速度信號對主動轉向系統(tǒng)的影響，在車輛處于不同操作穩(wěn)定性時選擇不同的轉角電機輸出附加轉角的補償方案，提高了控制精度。對車速信號、前輪轉角信號做消除干擾的操作，進一步提高了控制精度。
權利要求
1.主動轉向系統(tǒng)變傳動比的控制裝置，包括常規(guī)傳動比控制模塊、PID控制器、轉角電機、電流檢測器、第一累加器、第二累加器，其特征在于所述主動轉向系統(tǒng)變傳動比的控制裝置還包括第一傳動比修正模塊、第二傳動比修正模塊、開關選擇器、橫擺角速度狀態(tài)觀測器；其中所述常規(guī)傳動比控制模塊第一輸入端接車速傳感器，第二輸入端接方向盤轉角傳感器，輸出端接第一累加器第一輸入端；所述橫擺角速度狀態(tài)觀測器第一輸入端接車速傳感器，第二輸入端接前輪轉角傳感器；所述開關選擇器第一輸入端接側傾角傳感器，第二輸入端接所述橫擺角速度狀態(tài)觀測器輸出端；所述第一傳動比修正模塊控制端接所述開關選擇器輸出端，第一輸入端接方向盤轉速傳感器，第二輸入端接方向盤轉角加速度傳感器，輸出端接所述第一累加器的第二輸入端;所述第二傳動比修正模塊控制端接所述開關選擇器輸出端，第一輸入端接側傾角傳感器，第二輸入端接所述橫擺角速度狀態(tài)觀測器輸出端，輸出端接所述第一累加器第二輸入端;所述電流檢測器輸入端接所述轉角電機輸出端，輸出端接所述第一累加器第三輸入端;所述PID控制器輸入端接所述第一累加器輸出端，輸出端接所述轉角電機輸入端； 所述第二累加器第一輸入端接轉角電機輸出端，第二輸入端接齒輪傳動機構輸出端， 輸出端接齒輪齒條轉向器輸入端。
2.根據(jù)權利要求1所述的主動轉向系統(tǒng)變傳動比的控制裝置，其特征在于所述主動轉向系統(tǒng)變傳動比的控制裝置還包括車速信號濾波器、前輪轉角信號濾波器；其中所述車速信號濾波器輸入端接車速傳感器，輸出端接所述橫擺角速度狀態(tài)觀測器第一輸入端；所述前輪轉角信號濾波器的輸入端接前輪轉角傳感器，輸出端接所述橫擺角速度狀態(tài)觀測器第二輸入端。
3.主動轉向系統(tǒng)變傳動比的控制方法，其特征在于包括如下步驟步驟1，構建如權利要求1或2所述的主動轉向系統(tǒng)變傳動比控制裝置；步驟2，駕駛員給主動轉向系統(tǒng)的方向盤施加轉角力矩；步驟3，常規(guī)傳動比模塊根據(jù)車速傳感器測得的車速信號、方向盤轉角傳感器測得的方向盤轉角信號，得到理想的轉角電機輸出電流信號；步驟4，橫擺角速度狀態(tài)觀測器根據(jù)車速傳感器輸出信號、前輪轉角傳感器輸出信號得到橫擺角速度信號；步驟5，開關選擇器根據(jù)側傾角傳感器輸出信號、橫擺角速度信號判斷汽車操縱穩(wěn)定性，觸發(fā)傳動比修正模塊工作得到補償電流信號，具體方式如下若汽車操作穩(wěn)定性異常時開關選擇器觸發(fā)第一傳動比修正模塊得到第一補償電流信號;若汽車操作穩(wěn)定性正常時開關選擇器觸發(fā)第二傳動比修正模塊得到第二補償電流信號;步驟6，第一累加器以步驟3所述的理想的轉角電機輸出電流信號為第一變量，以步驟5所述的補償電流信號為第二變量，以電流檢測器測量的轉角電機實際輸出電流信號為第三變量，得到PID控制器的輸入量； 步驟7，PID控制器處理第一累加器輸出量得到轉角電機輸入信號，轉角電機輸出附加轉角信號； 步驟8 ，第二累加器以步驟7所述的附加轉角信號為第一變量，以齒輪傳動機構輸出量為第二變量，得到齒輪齒條轉向器輸入信號，車輪在齒輪齒條轉動器驅動下運動。
全文摘要
本發(fā)明公開了主動轉向系統(tǒng)變傳動比的控制裝置及控制方法，屬于的技術領域。所述控制裝置包括常規(guī)傳動比控制模塊、PID控制器、轉角電機、電流檢測器、第一累加器、第二累加器、第一傳動比修正模塊、第二傳動比修正模塊、開關選擇器、橫擺角速度狀態(tài)觀測器。所述控制方法根據(jù)盤轉速信號、方向盤轉角信號、方向盤轉角加速度信號選擇不同的轉角電機附加轉角補償方案、本發(fā)明考慮了方向盤轉速信號、方向盤轉角信號、方向盤轉角加速度信號對主動轉向系統(tǒng)的影響，在車輛處于不同操作穩(wěn)定性時選擇不同的轉角電機輸出附加轉角的補償方案，提高了控制精度。
文檔編號B62D101/00GK103057585SQ20131001502
公開日2013年4月24日 申請日期2013年1月16日 優(yōu)先權日2013年1月16日
發(fā)明者趙萬忠, 張宗強, 王春燕, 趙婷 申請人:南京航空航天大學