專利名稱：一種騎式摩托車的車架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及摩托車部件，尤其是騎式摩托車的車架。
技術(shù)背景 摩托車車架是摩托車的主體承載部件，其強(qiáng)度和疲勞壽命對摩托車整車來說至關(guān) 重要。隨著社會(huì)的發(fā)展，人們對摩托車駕乘舒適性和穩(wěn)定性提出了更高的要求，而車架的振 動(dòng)是影響駕乘舒適性的最直接原因。車架在工作過程中要承受靜載荷和各種動(dòng)載荷的作 用，因而對車架的強(qiáng)度以及動(dòng)態(tài)特性都具有較高的要求，車架的動(dòng)態(tài)特性設(shè)計(jì)達(dá)不到要求， 對摩托車的駕乘舒適性、操縱穩(wěn)定性、安全性以及各零部件的使用都有不利影響。引起摩托車車架振動(dòng)的原因包括發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)和摩托車行進(jìn)中垂直方向的顛簸 及水平方向的沖擊等，摩托車行進(jìn)中垂直方向的顛簸及水平方向的沖擊等動(dòng)載荷主要是針 對摩托車整體的，并不是引起車架自身振動(dòng)的主要原因。研究證明，發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)才是引起 摩托車車架振動(dòng)的主要原因，因而，在對車架結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)使車架能充分適應(yīng)摩托車 發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)頻率，避免車架與摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生共振。通過對現(xiàn)有國內(nèi)掛裝150發(fā)動(dòng)機(jī)的騎式摩托車進(jìn)行振動(dòng)水平確認(rèn)發(fā)現(xiàn)，整車在常 用速度下手把處的振動(dòng)較大，其它部位如后視鏡、油箱、主副坐墊、主副腳踏等部位的振動(dòng) 較為滿意。但在高速時(shí)，雖然手把處的振動(dòng)大幅降低，但后視鏡、油箱、主副坐墊、主副腳踏 等的振動(dòng)卻又有所提高，振動(dòng)水平的綜合評分偏低。因此，需要對摩托車的車架結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu) 化，以減小整車的振動(dòng)，尤其要降低整車在常用速度下的振動(dòng)，提高整車的駕乘舒適性。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種在結(jié)構(gòu)上進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)的騎式摩托車的車架，該 車架能充分適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)頻率，避免車架與發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生共振，降低了整車在行進(jìn)中的 振動(dòng)，提高了駕乘舒適性。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了一種騎式摩托車的車架，它包含有車架立管、 車架主梁管、發(fā)動(dòng)機(jī)斜撐管、車架中管、車架上管、車架前撐管及車架后撐管，車架主梁管前 端與車架立管相連，車架主梁管后端與車架中管和車架前撐管同時(shí)相連；車架中管后端與 車架上管相連，車架前撐管與車架后撐管在下端相連，車架中管、車架前撐管及車架后撐管 相連后從正側(cè)方向看構(gòu)成倒三角形結(jié)構(gòu)；車架后撐管與車架上管為整體成形件；在車架前 撐管與車架后撐管的下部焊接有副擱腳安裝座上、下支撐管；車架主梁管的管外徑與車架 立管的管外徑之比為0. 8 1，車架主梁管的管壁壁厚與車架立管的管壁壁厚之比為0. 5 0. 75 ；在車架前撐管與車架后撐管下端之間的連接處焊接有三角板。本實(shí)用新型以車架立管為基準(zhǔn)，改變對車架減振功能有較大影響的車架主梁管的 剛度，重新確定車架主梁管與車架立管之間的截面慣性矩的比值，同時(shí)對車架前撐管與車 架后撐管下端之間的連接處用三角板進(jìn)行焊接加強(qiáng)處理，改變了整個(gè)車架的共振效果、約 束機(jī)理和車架整體的固有頻率，使之適應(yīng)摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)頻率，避免車架與發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生共振。采用該結(jié)構(gòu)后，經(jīng)整車振動(dòng)水平確認(rèn)發(fā)現(xiàn)，手把、油箱、主坐墊及主腳踏等部位的振 動(dòng)在常用速度下有明顯改善，降低了整車在行進(jìn)中的振動(dòng)，提高了駕乘舒適性。進(jìn)一步地，在結(jié)構(gòu)上對車架作如下優(yōu)化設(shè)計(jì)車架中管的管外徑與車架立管的管外徑之比為0. 55 0. 65，車架中管的管壁壁厚與車架立管的管壁壁厚之比為0. 5 0. 75 ； 副擱腳安裝座上、下支撐管的管外徑與車架立管的管外徑之比為0. 45 0. 6，副擱腳安裝 座上、下支撐管的管壁壁厚與車架立管的管壁壁厚之比為0. 5 0. 75 ；在車架主梁管與車 架中管之間連接部位的外側(cè)焊接有第一加強(qiáng)板，在車架中管與車架前撐管之間連接處的 三角形區(qū)域焊接有第二加強(qiáng)板；左右兩根車架上管之間橫向相連的車架尾板寬度為40 70mm。采用該結(jié)構(gòu)，消除了手把在高速下的振動(dòng)，從而使手把、后視鏡、油箱、主副坐墊、主副 腳踏等部位的振動(dòng)在常用速度和高速下都有不同程度的改善。本實(shí)用新型的車架結(jié)構(gòu)得到了優(yōu)化，能充分適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)頻率，避免車架與 發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生共振，降低了整車在行進(jìn)中的振動(dòng)，提高了駕乘舒適性。

圖1是本實(shí)用新型實(shí)施例所述車架的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是圖1的俯視圖；圖3是本實(shí)用新型實(shí)施例對策一和對策二與原始狀態(tài)的振動(dòng)曲線對比圖；圖中1.車架立管；2.車架主梁管；3.發(fā)動(dòng)機(jī)斜撐管；4.車架中管；5.車架上管； 6.車架前撐管；7.車架后撐管；8.副擱腳安裝座上支撐管；9.副擱腳安裝座下支撐管； 10.三角板；11.第一加強(qiáng)板；12.第二加強(qiáng)板；13.車架尾板。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖和實(shí)施例對本實(shí)用新型作進(jìn)一步說明。如圖1、圖2所示，本實(shí)用新型所述的騎式摩托車的車架，是針對國內(nèi)掛裝150發(fā)動(dòng) 機(jī)的騎式摩托車車架的結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)，該車架具有車架立管1、車架主梁管2、發(fā)動(dòng)機(jī)斜撐 管3、車架中管4、車架上管5、車架前撐管6及車架后撐管7，車架主梁管2前端與車架立管 1相連，車架主梁管2后端與車架中管4和車架前撐管5同時(shí)相連。車架中管4、車架上管 5、車架前撐管6及車架后撐管7均是左右兩根。車架中管4后端與車架上管5相連，車架前撐管6與車架后撐管7在下端相連，車 架中管4、車架前撐管6及車架后撐管7相連后從正側(cè)方向看構(gòu)成倒三角形結(jié)構(gòu)，形成車架 的中部框架。車架后撐管7與車架上管5為整體成形件，在車架前撐管與車架后撐管的下部焊 接有副擱腳安裝座上、下支撐管8和9。為降低整車在常用速度和高速下的振動(dòng)，對車架作如下結(jié)構(gòu)優(yōu)化對策一車架主梁管2的管外徑與車架立管1的管外徑之比為0. 8 1，車架主梁 管2的管壁壁厚與車架立管1的管壁壁厚之比為0. 5 0. 75。在車架前撐管6與車架后撐 管7下端之間的連接處焊接有三角板10。以車架立管1為基準(zhǔn)，改變車架主梁管2與車架立管1之間的管外徑和管壁壁厚 之比，即是改變對車架減振功能有較大影響的車架主梁管2的剛度，重新確定車架主梁管2與車架立管1之間的截面慣性矩的比值，同時(shí)對車架前撐管6與車架后撐管7下端之間的 連接處用三角板10進(jìn)行焊接加強(qiáng)處理，改變了整個(gè)車架的共振效果、約束機(jī)理和車架整體 的固有頻率，使之適應(yīng)摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)頻率，避免車架與發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生共振。參見圖3，實(shí)施該對策一后，經(jīng)整車振動(dòng)水平確認(rèn)發(fā)現(xiàn)，手把、油箱、主坐墊及主腳 踏等部位的振動(dòng)在常用速度下有明顯改善，但高速下的振動(dòng)無改善。圖3中橫軸χ表示發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，單位為rpm，縱軸y表示振動(dòng)幅度，單位g，在χ軸上只標(biāo)示出了有代表性的四個(gè) 轉(zhuǎn)速點(diǎn)。a是原狀態(tài)的振動(dòng)曲線，b是實(shí)施對策一后的振動(dòng)曲線，c是在實(shí)施對策一基礎(chǔ)上 繼續(xù)實(shí)施了對策二后的振動(dòng)曲線。為進(jìn)一步降低車架在高速下的振動(dòng)，需在上述優(yōu)化設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步實(shí)施對策對策二 車架中管4的管外徑與車架立管1的管外徑之比為0. 55 0. 65，車架中 管4的管壁壁厚與車架立管1的管壁壁厚之比為0. 5 0. 75。副擱腳安裝座上、下支撐管 8和9的管外徑與車架立管1的管外徑之比為0. 45 0. 6，副擱腳安裝座上、下支撐管8和 9的管壁壁厚與車架立管1的管壁壁厚之比為0. 5 0. 75。在車架主梁管2與車架中管4 之間連接部位的外側(cè)焊接有第一加強(qiáng)板11。在車架中管4與車架前撐管6之間連接處的三 角形區(qū)域焊接有第二加強(qiáng)板12。左右兩根車架上管之間橫向相連的車架尾板13寬度增加 至Ij 40 70mm。在高速下，車架中管、副擱腳安裝座上、下支撐管以及車架尾板的剛度對整車的振 動(dòng)也有重要影響，通過改變車架中管與車架立管、車架中管與副擱腳安裝座上下支撐管的 截面慣性矩之比，對車架固有頻率進(jìn)行調(diào)整，使之能適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)頻率，避免高速下的 共振，從而起到降低高速下整車振動(dòng)的目的。參見圖3，在對策一的基礎(chǔ)上進(jìn)一步實(shí)施對策二后，手把、后視鏡、油箱、主副坐墊、 主副腳踏等部位的振動(dòng)在常用速度和高速下都有不同程度的改善，從而降低了整車振動(dòng)， 提高了駕乘舒適性。
權(quán)利要求一種騎式摩托車的車架，包括車架立管、車架主梁管、發(fā)動(dòng)機(jī)斜撐管、車架中管、車架上管、車架前撐管及車架后撐管，車架主梁管前端與車架立管相連，車架主梁管后端與車架中管和車架前撐管同時(shí)相連；車架中管后端與車架上管相連，車架前撐管與車架后撐管在下端相連，車架中管、車架前撐管及車架后撐管相連后從正側(cè)方向看構(gòu)成倒三角形結(jié)構(gòu)；車架后撐管與車架上管為整體成形件；在車架前撐管與車架后撐管的下部焊接有副擱腳安裝座上、下支撐管；其特征在于車架主梁管的管外徑與車架立管的管外徑之比為0.8～1，車架主梁管的管壁壁厚與車架立管的管壁壁厚之比為0.5～0.75；在車架前撐管與車架后撐管下端之間的連接處焊接有三角板。
2.如權(quán)利要求1所述的一種騎式摩托車的車架，其特征在于車架中管的管外徑與車 架立管的管外徑之比為0. 55 0. 65，車架中管的管壁壁厚與車架立管的管壁壁厚之比為 0. 5 0. 75 ；副擱腳安裝座上、下支撐管的管外徑與車架立管的管外徑之比為0. 45 0. 6，副擱腳 安裝座上、下支撐管的管壁壁厚與車架立管的管壁壁厚之比為0. 5 0. 75 ；在車架主梁管與車架中管之間連接部位的外側(cè)焊接有第一加強(qiáng)板；在車架中管與車架 前撐管之間連接處的三角形區(qū)域焊接有第二加強(qiáng)板；左右兩根車架上管之間橫向相連的車架尾板寬度為40 70mm。
專利摘要本實(shí)用新型提供了一種騎式摩托車的車架，車架主梁管的管外徑與車架立管的管外徑之比為0.8～1，管壁壁厚之比為0.5～0.75；車架中管的管外徑與車架立管的管外徑之比為0.55～0.65，管壁壁厚之比為0.5～0.75；副擱腳安裝座上、下支撐管的管外徑與車架立管的管外徑之比為0.45～0.6，管壁壁厚之比為0.5～0.75。車架前撐管與車架后撐管下端之間的連接處焊接有三角板；車架主梁管與車架中管之間連接部位的外側(cè)焊接有第一加強(qiáng)板；車架中管與車架前撐管之間連接處焊接有第二加強(qiáng)板。本實(shí)用新型的車架結(jié)構(gòu)得到了優(yōu)化，能充分適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)頻率，避免車架與發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生共振，降低了整車在行進(jìn)中的振動(dòng)，提高了駕乘舒適性。
文檔編號B62K11/02GK201592752SQ200920207510
公開日2010年9月29日 申請日期2009年12月4日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月4日
發(fā)明者劉進(jìn)偉, 楊關(guān)海 申請人:重慶隆鑫機(jī)車有限公司