專(zhuān)利名稱(chēng)：一種乘用車(chē)副車(chē)架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種乘用車(chē)副車(chē)架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。
技術(shù)背景現(xiàn)有技術(shù)中一種乘用車(chē)副車(chē)架在整車(chē)中作用通常被認(rèn)為是用來(lái)連接安裝 零部件、動(dòng)力總成等，起到支撐作用，另外，在一定意義上起到提高車(chē)身剛 度、強(qiáng)度作用，然而在整車(chē)碰撞中副車(chē)架所起的作用并未引起足夠的重視。 發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的就是提供一種乘用車(chē)副車(chē)架，整車(chē)碰撞中副車(chē)架可以吸收更多的能量，并且在乘客區(qū)域變形盡量小，保護(hù)乘客安全。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用了以下技術(shù)方案 一種乘用車(chē)副車(chē)架，關(guān) 鍵在于沿整車(chē)前后方向自前往后有橫置的水箱支撐梁，前橫梁、左右縱梁 和后橫梁焊接構(gòu)成大致方形的框架，水箱支撐梁與前橫梁之間對(duì)稱(chēng)設(shè)置有左、右過(guò)渡梁，含所述的左、右過(guò)渡梁所在的前側(cè)區(qū)域I、所述的左、右過(guò)渡梁 的后側(cè)到后橫梁前側(cè)且靠近后橫梁之間的區(qū)域II為吸能變形區(qū)。上述技術(shù)方案中，根據(jù)副車(chē)架在整車(chē)中所處位置，在設(shè)計(jì)中把副車(chē)架分 成三個(gè)區(qū)域1、含所述的左、右過(guò)渡梁所在的前側(cè)區(qū)域I，該區(qū)域I為吸能 區(qū)，碰撞中盡量變形吸收更多的能量；2、所述的左、右過(guò)渡梁的后側(cè)到后橫 梁前側(cè)且靠近后橫梁之間的區(qū)域II，該區(qū)域II發(fā)生盡量多的變形，同時(shí)在 和區(qū)域III邊界處發(fā)生彎折；區(qū)域II后側(cè)、含后橫梁以及左右縱梁的中后段 在內(nèi)的區(qū)域III，此區(qū)域III有足夠的剛度、強(qiáng)度，不發(fā)生變形，力向后方 車(chē)身縱梁傳遞。由此可見(jiàn)，位于中、前部位的區(qū)域I、 II為吸能區(qū)，碰撞中 盡量變形吸收更多的能量，使乘客區(qū)域的變形量達(dá)到最少，確保乘客安全。


圖l是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2、是圖1中A-A、剖視圖； 圖3、是圖1中B-B、剖視4、是圖1中C-C、剖視圖；圖5是過(guò)渡梁的結(jié)構(gòu)示意圖；圖6是圖5的左視圖；圖7是圖5中A-A剖視圖。
具體實(shí)施方式
一種乘用車(chē)副車(chē)架，沿整車(chē)前后方向自前往后有橫置的水箱支撐梁10， 前橫梁30、左右縱梁40、 50和后橫梁60焊接構(gòu)成大致方形的框架，水箱支 撐梁10與前橫梁30之間對(duì)稱(chēng)設(shè)置有左、右過(guò)渡梁20，含所述的左、右過(guò)渡 梁20所在的前側(cè)區(qū)域I、所述的左、右過(guò)渡梁20的后側(cè)到后橫梁60前側(cè)且 靠近后橫梁60之間的區(qū)域II為吸能變形區(qū)。所述的區(qū)域I內(nèi)的左、右過(guò)渡梁20的抗壓和/或抗彎強(qiáng)度小于區(qū)域II 內(nèi)左右縱梁40、 50的抗壓和/或抗彎強(qiáng)度。為了實(shí)現(xiàn)上述區(qū)域I、區(qū)域II處的抗壓和/或抗彎強(qiáng)度由前向后逐漸變 大的設(shè)計(jì)，本發(fā)明具體采用以下優(yōu)選方案。所述的區(qū)域I內(nèi)的左、右過(guò)渡梁20的板材厚度小于區(qū)域II內(nèi)左右縱梁 40、 50的板材厚度，左、右過(guò)渡梁20截面的輪廓區(qū)域小于左右縱梁40、 50 截面的輪廓區(qū)域。實(shí)際產(chǎn)品中，左、右過(guò)渡梁20板材厚度為1.5mm，小于區(qū) 域II內(nèi)的左右縱梁40、 50厚度為2mm的板材厚度，因此保證在碰撞中區(qū)域I 內(nèi)的左、右過(guò)渡梁20吸能后先完全潰縮，然后區(qū)域II內(nèi)的左右縱梁40、 50 才能發(fā)生潰縮。所述的區(qū)域I內(nèi)的左、右過(guò)渡梁20的截面輪廓為長(zhǎng)方形，左、右過(guò)渡梁 20前端的截面輪廓區(qū)域小于后端的截面輪廓區(qū)域，且自前向后逐漸過(guò)渡，如 圖5、 6、 7所示，就是左、右過(guò)渡梁20，斷面形狀為沿整車(chē)方向，前部斷面 小、后部斷面逐漸自然變大，這樣可以保證碰撞中左、右過(guò)渡梁20充分逐步 潰縮，而不會(huì)彎折。所述的左右縱梁40、 50的前端的截面輪廓區(qū)域小于后端的截面輪廓區(qū)域。所述的左右縱梁40、50的前端的截面輪廓圍成的區(qū)域呈T，左右縱梁40、50的后端的截面輪廓圍成的區(qū)域呈方形，且其內(nèi)部橫置有加強(qiáng)板41。區(qū)域I內(nèi)的左、右過(guò)渡梁20吸能梁完全潰縮后，力傳到區(qū)域II，如圖l 中的A-A剖和B-B剖對(duì)比，A-A剖位于區(qū)域II內(nèi)，具體剖視的是左右縱梁40、 50的前端的部位，截面輪廓圍成的區(qū)域呈T是指臥示狀態(tài)的T形，也可以看 成是一個(gè)大致方形的區(qū)域，去掉了右下A和右上B兩個(gè)小方形區(qū)域而形成的 區(qū)域，即圖2中虛線圍成的區(qū)域被去掉。該A-A剖部位處截面輪廓圍成的區(qū) 域小于B-B剖部位處的區(qū)域，B-B剖部位位于區(qū)域III內(nèi)。結(jié)合圖3，區(qū)域III內(nèi)的B-B剖部位處的截面結(jié)構(gòu)中，左縱梁40包括帶 翻邊的槽形板42和平板43焊接而成，其內(nèi)居中部位處焊接一個(gè)加強(qiáng)板41, 加強(qiáng)板41的截面為槽形，其槽壁與槽形板42的槽壁焊接，且其槽口方向一 致。結(jié)合圖2、 3所示，左縱梁40位于A-A截面處的面積加A、 B兩處的面積 之和等于左縱梁40位于B-B截面處的面積，同時(shí)由于加強(qiáng)板41的設(shè)置，保 證區(qū)域III有足夠的強(qiáng)度、剛度而不會(huì)輕易變形，區(qū)域II在碰撞力的作用下 潰縮，到一定程度，在區(qū)域II與區(qū)域III結(jié)合處，也就是設(shè)置加強(qiáng)板41的 開(kāi)始處發(fā)生彎折，區(qū)域II潰縮完全且區(qū)域II、 III邊界處彎折后，區(qū)域III由于增加加強(qiáng)板41，因此有足夠的強(qiáng)度、剛度保證區(qū)域ni不發(fā)生變形，而是把碰撞力傳到后邊的車(chē)身縱梁。左、右縱梁40的結(jié)構(gòu)相同且對(duì)稱(chēng)布置， 所述的前橫梁30包括平板31，平板31與帶翻邊的槽形板32的口邊部焊接為一體，圍成的方形區(qū)域內(nèi)設(shè)置一個(gè)截面為L(zhǎng)形的筋板33，所述的筋板33沿著槽形板32的底面和側(cè)面焊接為一體。上述結(jié)構(gòu)保證了碰撞時(shí)有足夠的橫向剛度，不發(fā)生橫向彎折導(dǎo)致動(dòng)力總成侵入前艙乘客區(qū)域，前橫梁30處增加筋板33，筋板33通過(guò)帶有端部翻邊的設(shè)計(jì)和橫梁本體充分貼合焊接連接加強(qiáng)板的增加使副車(chē)架有足夠的橫向強(qiáng)度、剛度，不發(fā)上橫向彎折。采用本發(fā)明，整車(chē)正面碰撞中副車(chē)架吸收能量達(dá)整車(chē)碰撞產(chǎn)生能量的21.6%, —般車(chē)輛達(dá)15%左右；偏置碰撞中副車(chē)架吸收能量達(dá)整車(chē)碰撞產(chǎn)生能
權(quán)利要求
1、一種乘用車(chē)副車(chē)架，其特征在于沿整車(chē)前后方向自前往后有橫置的水箱支撐梁(10)，前橫梁(30)、左右縱梁(40)、(50)和后橫梁(60)焊接構(gòu)成大致方形的框架，水箱支撐梁(10)與前橫梁(30)之間對(duì)稱(chēng)設(shè)置有左、右過(guò)渡梁(20)，含所述的左、右過(guò)渡梁(20)所在的前側(cè)區(qū)域I、所述的左、右過(guò)渡梁(20)的后側(cè)到后橫梁(60)前側(cè)且靠近后橫梁(60)之間的區(qū)域II為吸能變形區(qū)。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種乘用車(chē)副車(chē)架，其特征在于所述的區(qū)域I 內(nèi)的左、右過(guò)渡梁(20)的抗壓和/或抗彎強(qiáng)度小于區(qū)域I1內(nèi)左右縱梁(40)、(50)的抗壓和/或抗彎強(qiáng)度。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種乘用車(chē)副車(chē)架，其特征在于所述的區(qū) 域I內(nèi)的左、右過(guò)渡梁(20)的板材厚度小于區(qū)域II內(nèi)左右縱梁(40)、 (50) 的板材厚度，左、右過(guò)渡梁(20)截面的輪廓區(qū)域小于左右縱梁(40)、 (50) 截面的輪廓區(qū)域。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種乘用車(chē)副車(chē)架，其特征在于所述的區(qū) 域I內(nèi)的左、右過(guò)渡梁(20)的截面輪廓為長(zhǎng)方形，左、右過(guò)渡梁(20)前端 的截面輪廓區(qū)域小于后端的截面輪廓區(qū)域，且自前向后逐漸過(guò)渡。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種乘用車(chē)副車(chē)架，其特征在于所述的左 右縱梁(40)、 (50)的前端的截面輪廓區(qū)域小于后端的截面輪廓區(qū)域。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種乘用車(chē)副車(chē)架，其特征在于所述的左右縱 梁(40)、 (50)的前端的截面輪廓圍成的區(qū)域呈T，左右縱梁(40)、 (50)的后 端的截面輪廓圍成的區(qū)域呈方形，且其內(nèi)部橫置有加強(qiáng)板(41)。
7、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種乘用車(chē)副車(chē)架，其特征在于所述的前 橫梁(30)包括平板(31)，平板(31)與帶翻邊的槽形板(32)的口邊部焊接 為一體，圍成的方形區(qū)域內(nèi)設(shè)置一個(gè)截面為L(zhǎng)形的筋板(33)。
8、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的一種乘用車(chē)副車(chē)架，其特征在于:所述的筋板(33) 沿著槽形板(32)的底面和側(cè)面焊接為一體。
全文摘要
本發(fā)明提供一種乘用車(chē)副車(chē)架，關(guān)鍵是沿整車(chē)前后方向自前往后有橫置的水箱支撐梁，前橫梁、左右縱梁和后橫梁焊接構(gòu)成大致方形的框架，水箱支撐梁與前橫梁之間對(duì)稱(chēng)設(shè)置有左、右過(guò)渡梁，含所述的左、右過(guò)渡梁所在的前側(cè)區(qū)域I、所述的左、右過(guò)渡梁的后側(cè)到后橫梁前側(cè)且靠近后橫梁之間的區(qū)域II為吸能變形區(qū)。具有在整車(chē)碰撞中副車(chē)架可以吸收更多的能量，并且在乘客區(qū)域變形盡量小，保護(hù)乘客安全等特點(diǎn)。
文檔編號(hào)B62D21/00GK101214828SQ20071003307
公開(kāi)日2008年7月9日 申請(qǐng)日期2007年12月30日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月30日
發(fā)明者呂波濤 申請(qǐng)人:奇瑞汽車(chē)有限公司