專利名稱：具有車把的輪式車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般地涉及具有車把的輪式車輛，更具體而言，涉及具有這樣的車把的輪式車輛，駕駛員利用該車把來操作車輛。
背景技術(shù)：
本申請基于2004年6月1日遞交的日本專利申請No.2004-163414并要求享受其優(yōu)先權(quán)，其整個內(nèi)容通過引用而被明確包含于此。
例如，諸如摩托車之類的輪式車輛具有可旋轉(zhuǎn)地與車體耦合的多個輪子。通常，摩托車具有前輪和后輪。前后懸掛單元通常分別懸掛前輪和后輪。例如，諸如發(fā)動機(jī)之類的原動機(jī)為后輪提供動力。前輪可由駕駛員轉(zhuǎn)向。
懸掛前輪的前懸掛單元是具有一對叉構(gòu)件的前叉。叉構(gòu)件將前輪置于其間并軸頸支撐前輪的軸。每個叉構(gòu)件都包括相對于彼此可伸縮移動的上段和下段，以吸收來自地面的沖擊負(fù)荷。就是說，各個叉構(gòu)件一般都在其中包括震動吸收機(jī)構(gòu)。此外，前叉可轉(zhuǎn)向地與車體耦合。
在典型的摩托車中，車把一般從前叉的上部水平橫向延伸。車把的每一端都具有握持部分。例如，諸如油門手柄和制動器手柄的控制設(shè)備布置在握持部分上。于是摩托車的駕駛員可以握住握持部分來使摩托車轉(zhuǎn)向，并使用油門手柄和制動器手柄來控制發(fā)動機(jī)和輪子的轉(zhuǎn)動。
例如，日本實(shí)用新型公開No.6-30682公開了一種用于摩托車的車把。該車把的握持部分在橫截面中具有界定出圓形形狀的外表面和界定出橢圓形狀的內(nèi)表面。車把安裝到摩托車的前叉，以使得橢圓形狀的長軸沿著駕駛員的手臂線延伸。
在不平的路面上行駛時(shí)前輪可以接收來自地面的沖擊負(fù)荷。此負(fù)荷可以通過前叉?zhèn)鬟f到車把。通常，沖擊負(fù)荷可以由各個叉構(gòu)件的上段和下段的伸縮運(yùn)動所吸收。于是，沖擊負(fù)荷不會使駕駛員感到不適。
但是，用于摩托車越野賽的摩托車可能由于其自身的目的而在空中跳躍。在摩托車著陸的時(shí)候，巨大的沖擊負(fù)荷可能影響前輪并可能傳遞到車把。駕駛員可能或多或少地感到不適，因?yàn)闆_擊負(fù)荷大到使得沖擊吸收機(jī)構(gòu)無法吸收全部負(fù)荷。
另外，自行車具有與摩托車相似的結(jié)構(gòu)。但是，自行車通常沒有這樣的沖擊吸收機(jī)構(gòu)。這樣，自行車的車把可能直接接收來自地面的沖擊負(fù)荷，即使沖擊負(fù)荷不是那么大，并且駕駛員可能感到不適。

發(fā)明內(nèi)容
因此，存在對于可以防止沖擊負(fù)荷傳遞到駕駛員的改進(jìn)的輪式車輛的需求。
為了解決該需求，本發(fā)明的一個方面涉及一種包括車體的輪式車輛。至少一個輪子適于與地面接觸。耦合設(shè)備被布置來將所述輪子可旋轉(zhuǎn)地與所述車體耦合。車把從所述耦合設(shè)備的一部分延伸。所述車把與所述耦合設(shè)備的所述部分相鄰的至少一部分具有第一幾何慣性矩和第二幾何慣性矩。繞大體平行于沖擊負(fù)荷傳遞軸線延伸的第一中性軸來定義所述第一兒何慣性矩，來自地面的沖擊負(fù)荷沿著所述沖擊負(fù)荷傳遞軸線傳遞到所述車把。繞大體與所述第一中性軸直角相交的第二中性軸來定義所述第二幾何慣性矩。所述第二幾何慣性矩小于所述第一幾何慣性矩。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，一種輪式車輛包括車體。至少一個輪子由所述車體的前部支撐以沿著第一軸線移動。車把與所述車體的所述前部耦合。所述車把與所述車體的所述前部相鄰的至少一部分具有第一幾何慣性矩和第二幾何慣性矩。繞大體平行于所述第一軸線延伸的第一中性軸來定義所述第一幾何慣性矩。繞與所述第一中性軸直角相交的第二中性軸來定義所述第二幾何慣性矩。所述第二幾何慣性矩小于所述第一幾何慣性矩。


現(xiàn)在參考意圖解釋而非限制本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的附圖，來描述本發(fā)明的這些和其他特征、方面和優(yōu)點(diǎn)。附圖包括六張圖，其中圖1圖示了根據(jù)本發(fā)明一個優(yōu)選實(shí)施例構(gòu)造的摩托車的側(cè)視圖，其中還示出了處于駕駛位置的駕駛員；圖2圖示了圖1的摩托車的車把的俯視平面圖；圖3圖示了圖2的車把的后視圖；圖4圖示了摩托車前叉的頂部的側(cè)視圖，其中以橫截面示出車把；圖5圖示了根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例修改的另一車把的橫截面視圖；和圖6圖示了根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例修改的另一車把的橫截面視圖。
具體實(shí)施例方式
具體參考圖1，描述根據(jù)本發(fā)明的某些特征、方面和優(yōu)點(diǎn)而構(gòu)造的摩托車30的概況。
所圖示的摩托車30是越野式的并特別適合于摩托車越野賽。摩托車越野賽是相對輕量級摩托車的越野比賽。下述車把應(yīng)用于摩托車30。但是，摩托車30僅僅示例給出了一種輪式車輛。車把可以應(yīng)用于其他類型的摩托車，并且還可以應(yīng)用于其他輪式車輛，例如小型摩托車、助力腳踏車、三輪或四輪ATV(全地域車輛)以及自行車。這樣的應(yīng)用在考慮這里的說明后對本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將是顯然的。
圖1示出了摩托車越野賽駕駛員M在摩托車30上處于駕駛位置。圖1的摩托車30就在剛才躍起到空中并很快將要著陸。
摩托車30包括車體32和輪子34、36。如整個說明書中所使用的，除非相反地指明或從上下文的使用很清楚的，術(shù)語“向前”和“前”意味著位于或向著輪子34所在的一側(cè)，而術(shù)語“向后”和“后”意味著位于或向著與前側(cè)相反的一側(cè)。就是說，輪子34是前輪，而輪子36是后輪。
另外，如本說明書中所使用的，術(shù)語“水平地”意味著所指的部分、構(gòu)件或部件在摩托車30垂直立在地面上時(shí)大體平行于地面延伸。術(shù)語“垂直地”意味著該部分、構(gòu)件或部件大體與水平延伸的那些垂直地延伸。
另外，如整個說明書中所使用的，術(shù)語“右手側(cè)”意味著駕駛員M右手所在的一側(cè)，而術(shù)語“左手側(cè)”意味著駕駛員M左手所在的一側(cè)。
摩托車30還包括前懸掛單元和后懸掛單元。在圖示實(shí)施例中，前懸掛單元是前叉38，而后懸掛單元包括后臂40。另外，在本實(shí)施例中前叉38是將前輪34與車體32耦合起來的耦合設(shè)備。
前叉38優(yōu)選地包括彼此橫向隔開并彼此平行延伸的一對叉構(gòu)件42。每個叉構(gòu)件42包括上段44和下段46。優(yōu)選地，上段44和下段46是圓柱形的，并可伸縮地彼此耦合。在圖示實(shí)施例中，上段44的下部被插入下段46中，以相對于下段46沿著叉構(gòu)件軸線軸向移動。各個叉構(gòu)件42的叉構(gòu)件軸線在圖1和4的視圖中彼此重合。另外，前輪34從地面所接收的沖擊負(fù)荷沿著叉構(gòu)件軸線從叉構(gòu)件42傳遞到車把52。于是，圖1和4的軸Lf方便地表示了兩個叉構(gòu)件軸線并在本說明書中被稱為“沖擊負(fù)荷傳遞軸線”。所圖示的上段44和下段46一起構(gòu)成傳統(tǒng)的震動吸收機(jī)構(gòu)或阻尼機(jī)構(gòu)，以吸收來自地面的沖擊負(fù)荷。
優(yōu)選地，上支架48連接各個上段44的頂端，而下支架50連接各個上段44的中間部分。車把52在上支架48之上大體水平橫向延伸。一對把手冠部54附裝到上支架48上來夾持車把52。各個下段46將前輪34夾在其間，并軸頸支撐前輪34的軸旋轉(zhuǎn)。
轉(zhuǎn)向軸優(yōu)選地平行于上段44延伸。轉(zhuǎn)向軸大體位于各個上段44之間，并大體與上段44等距隔開。優(yōu)選地，轉(zhuǎn)向軸在摩托車30的垂直從前部延伸到尾部的假想縱向中心平面LCP(圖2和3)上并沿著其延伸。車體32在其最靠前的位置上具有頭管58。頭管58支撐轉(zhuǎn)向軸，以繞轉(zhuǎn)向軸線進(jìn)行樞軸轉(zhuǎn)動。駕駛員M由此可以通過操作車把52來使摩托車30轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向軸線位于縱向中心平面LCP上并大體平行于沖擊負(fù)荷傳遞軸線(或叉構(gòu)件軸線)Lf延伸。在圖示實(shí)施例中，轉(zhuǎn)向軸線與圖1和4的視圖中的沖擊負(fù)荷傳遞軸線Lf基本重合。
原動機(jī)優(yōu)選地安裝在車體32的中部上。在圖示實(shí)施例中，內(nèi)燃機(jī)60用作原動機(jī)。燃油箱62和車座64通常在發(fā)動機(jī)60之上也安裝在車體32上。
后臂40可樞軸轉(zhuǎn)動地附裝到車體32的后側(cè)部分。更具體地，后臂40的前端優(yōu)選地具有附裝到車體32的后臂支架66上的樞軸。后臂40的分叉后端優(yōu)選地將后輪36夾在其間，并軸頸支撐后輪36的軸旋轉(zhuǎn)。發(fā)動機(jī)60通過合適的變速器向后輪36提供動力。驅(qū)動鏈68將變速器和后輪36彼此耦合，以驅(qū)動后輪36。
下面參考圖1-4更詳細(xì)地描述車把52。
如圖4中最清楚地示出，每個把手冠部54優(yōu)選地包括基座部分72和帽部分74?；糠?2附裝到上支架48的頂部。帽部分74通過將車把52夾于其間的多個螺栓76而可拆卸地附裝到基座部分72。
車把52優(yōu)選地是管狀的，并由圓筒管制成。如圖2和3所示，車把52的假想縱向中心軸線LCX大體與縱向中心平面LCP垂直延伸，并延伸通過車把52的整個部分。如圖4所示，在圖示實(shí)施例中，縱向中心軸線LCX比沖擊負(fù)荷傳遞軸線(或叉構(gòu)件軸線)Lf稍稍靠后，并與沖擊負(fù)荷傳遞軸線Lf隔開大約車把52的半徑。圖2和3示出了車把52左手側(cè)的部分。左手側(cè)的部分可以表示剩余的右手側(cè)的部分，因?yàn)樗鶊D示的車把52相對于縱向中心平面LCP大體對稱構(gòu)造。優(yōu)選地，車把52包括三段，即水平段78、上升段80和末端段82。
水平段78優(yōu)選地是車把52的中心區(qū)域，并與縱向中心平面LCP相交。如圖3最清楚地示出，上升段80從各個水平段78傾斜著向外上升。末端段82還從各個上升段80沿直線向外延伸。雖然末端段82仍向外向上傾斜，但是其傾斜角比上升段80的更平緩。
末端段82限定了安裝握持把手和油門把手的握持部分。在圖示實(shí)施例中，握持把手固定地安裝到左手側(cè)上的末端段82，而油門把手可樞軸轉(zhuǎn)動地安裝到右手側(cè)上的末端段82。油門把手連接到發(fā)動機(jī)中的節(jié)氣門。于是駕駛員可以通過操作油門把手來控制發(fā)動機(jī)的輸出。此外，制動器手柄附裝到末端段82，以與握持把手和油門把手相鄰延伸。駕駛員還控制制動器手柄來操作摩托車30的制動器系統(tǒng)。如圖1所示，當(dāng)駕駛員M握住握持部分時(shí)，駕駛員M的小臂M1大體水平延伸。
水平段78和上升段80大體與縱向中心平面LCP垂直延伸。但是，如圖2所示，這些段78、80稍稍向后向外延伸。
如圖3所示，水平段78的外徑d1優(yōu)選地大于末端段82的外徑d2。上升段80優(yōu)選地從水平段78到末端段82逐漸變細(xì)。換言之，每個上升段80的外徑從水平段78到末端段82逐漸變小。
這種構(gòu)造是有利的，因?yàn)橥ㄟ^施加在車把52上的彎矩產(chǎn)生的彎曲應(yīng)力可以在整個車把52上大體均勻。這是因?yàn)閺澗卦谒蕉?8處最大，并向著末端段82的遠(yuǎn)端變小。
參考圖1和4，在摩托車著陸時(shí)的瞬間，巨大的沖擊負(fù)荷可能施加在前輪34上。由圖1和4中的標(biāo)號F1標(biāo)出的部分沖擊負(fù)荷傳遞到前叉38，并進(jìn)一步沿著沖擊負(fù)荷傳遞軸線Lf傳遞到車把52。在本實(shí)施例中，沖擊負(fù)荷F1幾乎可以被前叉38的上段44和下段46吸收。但是，沖擊負(fù)荷F1仍可以影響車把52。此外，如果前叉38沒有阻尼結(jié)構(gòu)，則沖擊負(fù)荷F1可以直接影響車把52。
在圖示實(shí)施例中，車把52的外表面86在沿著包括軸線x-x和另一軸線y-y在內(nèi)的假想垂直平面所取的橫截面中界定圓形形狀。軸線x-x和y-y彼此以直角相交。軸線x-x和y-y還以直角與車把52的縱向中心軸線LCX相交。車把52的內(nèi)表面88在相同的垂直平面中界定橢圓形狀。軸線x-x大體與沖擊負(fù)荷傳遞軸線Lf平行延伸，而軸線y-y與軸線x-x和沖擊負(fù)荷傳遞軸線Lf相交。該橢圓形狀的長軸大體與軸線x-x一致。在圖示實(shí)施例中，長軸大體與各個螺栓76的軸線平行。而且，該橢圓形狀的短軸大體與軸線y-y一致，并與螺栓76的軸線大體垂直延伸。優(yōu)選地，該構(gòu)造延續(xù)車把52的整個長度或者至少在水平段78和上升段80中延續(xù)。
如這樣構(gòu)造和布置，繞軸線x-x定義第一幾何慣性矩，該軸線是第一幾何慣性矩的中性軸。另外，繞軸線y-y定義第二幾何慣性矩，該軸線是第一幾何慣性矩的中性軸，并且第二幾何慣性矩小于第一幾何慣性矩。換言之，車把52在沿著軸線x-x的方向上的剛度低于車把52在沿著軸線y-y的方向上的剛度。就是說，有意地對于沿著沖擊負(fù)荷傳遞軸線Lf施加的沖擊負(fù)荷F1來弱化車把52。于是車把52可以被沖擊負(fù)荷F1相對容易地彈性變形，以有效吸收沖擊負(fù)荷F1。結(jié)果，就防止了沖擊負(fù)荷F1傳遞到駕駛員M的小臂M1。
此外，如上所述，在圖示實(shí)施例中末端段82窄于水平段78。因?yàn)樵摌?gòu)造，末端段82比水平段78更容易彎曲。于是可以更有效地抑制沖擊負(fù)荷F1。
確實(shí)如上所述，車把52在沿著軸線x-x的方向上的剛度低于車把52在沿著軸線y-y的方向上的剛度，但是換言之，車把52在沿著軸線y-y的方向上的剛度高于車把52在沿著軸線x-x的方向上的剛度。這也是有利的，因?yàn)檐嚢?2可以具有足夠的剛度來抵抗在大體沿著軸線y-y的方向上施加到車把52上的負(fù)荷F2(圖1)。負(fù)荷F2可以由例如在摩托車30落地時(shí)影響車把52的彎矩所產(chǎn)生。
此外，彎矩可以在水平段78處最大。在圖示實(shí)施例中，水平段78具有最大的直徑。于是，所圖示的車把52對于負(fù)荷F2更牢固。
在一種變化方案中，外表面可以是橢圓形狀的，而內(nèi)表面可以是圓形形狀的。在此變化方案中，橢圓形狀的長軸沿著軸線y-y延伸，而橢圓形狀的短軸沿著軸線x-x延伸。
下面參考圖5描述根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例而修改的另一車把52A。與已述相同的構(gòu)件或部分被賦予相同的標(biāo)號并且不再重復(fù)描述。
在本實(shí)施例中，車把52A優(yōu)選地具有在軸線y-y上并沿著其向軸線x-x和y-y的交點(diǎn)(即車把52A的縱向中心軸線LCX)延伸的一對內(nèi)突起或肋92。突起92彼此相對。每個內(nèi)突起92是沿著縱向中心軸線LCX橫向延伸的突起條或壁。內(nèi)突起92可以連續(xù)或間斷延伸。優(yōu)選地，每個內(nèi)突起92在水平段78中伸展。更優(yōu)選地，每個內(nèi)突起92在水平段78和上升段80中伸展，或者更進(jìn)一步在車把52A的整個長度上伸展。外表面86優(yōu)選地具有圓形形狀。內(nèi)表面88可以采取與圖4的形狀相似的橢圓形狀，或者圓形形狀。在本實(shí)施例中，內(nèi)表面88是橢圓形。
中性軸為軸線x-x的幾何慣性矩由于圖示實(shí)施例中的內(nèi)突起92而變得更大。換言之，中性軸為軸線y-y的幾何慣性矩變得更小。
下面參考圖6描述根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例而修改的另一車把52B。與已述相同的構(gòu)件或部分被賦予相同的標(biāo)號并且不再重復(fù)描述。
在本實(shí)施例中，車把52B優(yōu)選地具有在軸線y-y上并沿著其延伸的內(nèi)橋或橫梁96。內(nèi)橋96是沿著縱向中心軸線LCX橫向延伸的壁。內(nèi)橋96可以連續(xù)或間斷延伸。優(yōu)選地，內(nèi)橋96在水平段78中伸展。更優(yōu)選地，內(nèi)橋96在水平段78和上升段80中伸展，或者更進(jìn)一步在車把52B的整個長度上伸展。外表面86優(yōu)選地具有圓形形狀。除橋96之外的內(nèi)表面88可以采取與圖4的形狀相似的橢圓形狀，或者圓形形狀。在本實(shí)施例中，內(nèi)表面88是圓形形狀。
與第二實(shí)施例相似，中性軸為軸線x-x的幾何慣性矩由于本實(shí)施例中的內(nèi)橋96而變得更大。換言之，中性軸為軸線y-y的幾何慣性矩變得更小。
本發(fā)明中的輪式車輛可以采用除前叉38之外的其他各種耦合設(shè)備。耦合設(shè)備不一定要具有震動吸收功能或阻尼功能。換言之，耦合設(shè)備可以是剛性耦合構(gòu)造。例如，前輪34不一定可相對于車體32軸向移動。而且，普通的自行車并不具有相對于其車體軸線移動的前輪，而是具有剛性附裝到車體并僅僅允許旋轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)向的前輪。應(yīng)該注意，即使這樣一種輪式車輛也可以利用本發(fā)明。
另外，可以采用類似于后懸掛單元的構(gòu)造。更具體地，車體可以與后臂類似地支撐前臂，以在與發(fā)動機(jī)相鄰的位置處繞水平軸樞軸轉(zhuǎn)動。前臂可以通過阻尼器與車體耦合。前臂的前端可以夾持前輪。于是前輪可以相對于車體繞樞軸運(yùn)動。在此替代構(gòu)造中車把的軸線x-x大體與這樣的弧形平行著延伸，該弧形是前輪軸的軌跡。
應(yīng)該注意，本說明書中所使用的所有附圖或多或少都是示意性的，并且尺寸和這些尺寸之間的比例可能與其真實(shí)的構(gòu)件、部件或部分不同。
雖然已經(jīng)在某些優(yōu)選實(shí)施例和示例的情況下公開了本發(fā)明，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員將理解到本發(fā)明可以超出具體公開的實(shí)施例而延伸到其他替代實(shí)施例，和/或本發(fā)明及其明顯的修改和等同方案的使用。此外，雖然示出并描述了本發(fā)明的幾個變化方案，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員基于此公開將容易清楚本發(fā)明范圍內(nèi)的其他修改。還應(yīng)該想到可以進(jìn)行這些實(shí)施例或變化方案的具體特征和方面的各種組合或子組合，并仍然落入本發(fā)明的范圍之內(nèi)。應(yīng)該理解到，所公開實(shí)施例的各個特征和方面可以彼此組合或替代，以形成所公開發(fā)明的不同模式。而且，應(yīng)該注意所有附圖或多或少都是示意性的，并且尺寸和這些尺寸之間的比例可能與其真實(shí)的構(gòu)件、部件或部分不同。因此，意味著此處公開的本發(fā)明的范圍不應(yīng)由上述具體公開實(shí)施例所限制，而只應(yīng)通過合理地閱讀權(quán)利要求所確定。
權(quán)利要求
1.一種輪式車輛，包括車體、適于與地面接觸的至少一個輪子、布置來將所述輪子可旋轉(zhuǎn)地與所述車體耦合的耦合設(shè)備、以及從所述耦合設(shè)備的一部分延伸的車把，所述車把與所述耦合設(shè)備的所述部分相鄰的至少一部分具有第一幾何慣性矩和第二幾何慣性矩，繞大體平行于沖擊負(fù)荷傳遞軸線延伸的第一中性軸來定義所述第一幾何慣性矩，來自地面的沖擊負(fù)荷沿著所述沖擊負(fù)荷傳遞軸線傳遞到所述車把，繞大體與所述第一中性軸直角相交的第二中性軸來定義所述第二幾何慣性矩，并且所述第二幾何慣性矩小于所述第一幾何慣性矩。
2.如權(quán)利要求1所述的輪式車輛，其中所述車把包括第一段和第二段，所述第一段從所述耦合設(shè)備延伸并大體水平延伸，所述第二段從所述第一段延伸，并且所述車把的所述部分至少包括所述第一段。
3.如權(quán)利要求2所述的輪式車輛，其中所述車把還包括從所述第二段延伸的第三段，并且所述第一段的外徑大于所述第三段的外徑。
4.如權(quán)利要求3所述的輪式車輛，其中所述第二段從所述第一段向著所述第三段逐漸變細(xì)。
5.如權(quán)利要求1所述的輪式車輛，其中所述車把具有向外逐漸變細(xì)的第二段。
6.如權(quán)利要求1所述的輪式車輛，其中所述車把是管狀的，所述車把的外表面在沿著包括所述第一中性軸和所述第二中性軸在內(nèi)的垂直平面所取的橫截面中界定圓形形狀，所述車把的內(nèi)表面在同一橫截面中界定橢圓形狀，所述橢圓形狀的長軸大體與所述第一中性軸一致，并且所述橢圓形狀的短軸大體與所述第二中性軸一致。
7.如權(quán)利要求1所述的輪式車輛，其中所述車把是管狀的，并且所述車把具有沿著所述第二中性軸延伸的內(nèi)突起。
8.如權(quán)利要求1所述的輪式車輛，其中所述車把是管狀的，所述車把具有沿著所述第二中性軸延伸的一對內(nèi)突起，并且所述內(nèi)突起彼此相對。
9.如權(quán)利要求1所述的輪式車輛，其中所述車把是管狀的，所述車把具有將所述車把的內(nèi)表面的兩個部分彼此連接的內(nèi)橋，并且所述內(nèi)橋大體沿著所述第二中性軸延伸。
10.如權(quán)利要求1所述的輪式車輛，其中所述輪子可相對于所述車體大體沿著所述沖擊負(fù)荷傳遞軸線移動。
11.如權(quán)利要求10所述的輪式車輛，其中所述耦合設(shè)備包括可沿著所述沖擊負(fù)荷傳遞軸線彼此相對伸縮移動的上段和下段，所述車把從所述上段延伸，并且所述下段支撐所述輪子。
12.如權(quán)利要求11所述的輪式車輛，其中所述耦合設(shè)備是具有一對叉構(gòu)件的前叉，每個叉構(gòu)件具有所述上段和所述下段，并且所述下段將所述輪子夾在其間。
13.一種輪式車輛，包括車體、由所述車體的前部支撐以沿著第一軸線移動的至少一個輪子、與所述車體的所述前部耦合的車把，所述車把與所述車體的所述前部相鄰的至少一部分具有第一幾何慣性矩和第二幾何慣性矩，繞大體平行于所述第一軸線延伸的第一中性軸來定義所述第一幾何慣性矩，繞與所述第一中性軸直角相交的第二中性軸來定義所述第二幾何慣性矩，并且所述第二幾何慣性矩小于所述第一幾何慣性矩。
14.如權(quán)利要求13所述的輪式車輛，其中所述車把具有向外逐漸變細(xì)的第二段。
15.如權(quán)利要求13所述的輪式車輛，其中所述車把是管狀的，所述車把的外表面在沿著包括所述第一中性軸和所述第二中性軸在內(nèi)的垂直平面所取的橫截面中界定圓形形狀，所述車把的內(nèi)表面在同一橫截面中界定橢圓形狀，所述橢圓形狀的長軸大體與所述第一中性軸一致，并且所述橢圓形狀的短軸大體與所述第二中性軸一致。
16.如權(quán)利要求13所述的輪式車輛，其中所述車把是管狀的，并且所述車把具有沿著所述第二中性軸延伸的內(nèi)肋。
17.如權(quán)利要求13所述的輪式車輛，其中所述車把是管狀的，所述車把具有將所述車把的內(nèi)表面的兩個部分彼此連接的橫梁，并且所述橫梁大體沿著所述第二中性軸延伸并相交。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種輪式車輛。該車輛包括車體。至少一個輪子可以與地面接觸。耦合設(shè)備將輪子可旋轉(zhuǎn)地與車體耦合。車把從所述耦合設(shè)備的一部分延伸。所述車把與所述耦合設(shè)備的所述部分相鄰的至少一部分具有第一幾何慣性矩和第二幾何慣性矩。繞大體平行于沖擊負(fù)荷傳遞軸線延伸的第一中性軸來定義所述第一幾何慣性矩，來自地面的沖擊負(fù)荷沿著所述沖擊負(fù)荷傳遞軸線傳遞到所述車把。繞大體與所述第一中性軸直角相交的第二中性軸來定義所述第二幾何慣性矩。所述第二幾何慣性矩小于所述第一幾何慣性矩。
文檔編號B62K1/00GK1704307SQ20051007320
公開日2005年12月7日 申請日期2005年6月1日 優(yōu)先權(quán)日2004年6月1日
發(fā)明者小池宗隆 申請人:雅馬哈發(fā)動機(jī)株式會社