一種站前雙股道自動折返控制方法及裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及軌道交通控制【技術(shù)領(lǐng)域】，具體涉及一種站前雙股道自動折返控制方法及裝置。本發(fā)明提供的一種站前雙股道自動折返控制方法及裝置，通過采用雙線自動折返，只要有空閑的股道首先應(yīng)當(dāng)先辦理接車進(jìn)路，當(dāng)兩個股道都停滿時則先辦理一個股道上的發(fā)車進(jìn)路，再優(yōu)先辦理接車進(jìn)路。能夠有效的提高列車折返效率，實現(xiàn)了縮短列車的發(fā)車時間間隔，進(jìn)而大幅提升軌道交通系統(tǒng)的運載能力，并且有效的保障了列車折返以及行車安全。
【專利說明】一種站前雙股道自動折返控制方法及裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及軌道交通控制【技術(shù)領(lǐng)域】，具體涉及一種站前雙股道自動折返控制方法及裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]隨著國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市人口日益增長，客運量迅速膨脹，同時伴隨著交通擁擠、阻塞和混亂的現(xiàn)象，發(fā)展建設(shè)互聯(lián)互通、安全、快捷、舒適的城市軌道交通是緩解交通擁堵的有效手段。
[0003]中間站、終端站的折返能力是地鐵線路有效性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，直接影響整個系統(tǒng)的運輸能力和效率。站前折返指列車?yán)谜厩岸删€進(jìn)行折返作業(yè)。受施工建設(shè)場地、換乘要求、項目投資等條件限制，站前折返具有一定的優(yōu)勢。站前折返可以在一定程度上縮短列車走行距離，減少列車運用數(shù)量。站前折返一般采用島式站臺，客流流線清晰，線間距縮小方便換乘，避免大量人流交織，從而保證折返能力。
[0004]目前列車折返主要采用普通單股道折返來實現(xiàn)，但是普通單股道折返列車在折返過程會占用區(qū)間的正線，從而影響后續(xù)列車閉塞；列車出站過程與進(jìn)站列車存在敵對進(jìn)路，行車組織不易管理，地鐵行車密度都較高，客流流線在交織嚴(yán)重，行人移動速度受到限制，不利于安全管理，對行車安全保障要求比較高。并且單股道折返車站僅使用一股道折返，也不具備故障列車臨時存放條件。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]針對現(xiàn)有技術(shù)中存在的折返作業(yè)效率低、存在安全隱患，并且也不具備故障列車臨時存放條件的缺陷，本發(fā)明提供了一種站前雙股道自動折返控制方法及裝置。
[0006]一方面，本發(fā)明提供的一種站前雙股道自動折返控制方法，包括:
[0007]接收待進(jìn)站列車的接車進(jìn)路請求；
[0008]判斷彎股是否空閑，當(dāng)彎股占用時，則判斷直股是否空閑，當(dāng)直股占用時，則判斷彎股占用的時間是否大于直股占用的時間；
[0009]當(dāng)彎股占用的時間大于直股占用的時間時，則向占用彎股的列車發(fā)送發(fā)車進(jìn)路信號;
[0010]接收到所述占用彎股的列車返回的出清信號，所述出清信號為所述占用彎股的列車根據(jù)所述發(fā)車進(jìn)路信號返回的；
[0011]根據(jù)所述出清信號，向所述待進(jìn)站列車發(fā)送彎股接車進(jìn)路信號。
[0012]進(jìn)一步地，所述判斷彎股是否空閑的步驟之后，還包括:
[0013]當(dāng)彎股空閑時，則向所述待進(jìn)站列車發(fā)送彎股接車進(jìn)路信號。
[0014]進(jìn)一步地，所述判斷直股是否空閑的步驟之后，還包括:
[0015]當(dāng)直股空閑時，則向所述待進(jìn)站列車發(fā)送直股接車進(jìn)路信號。
[0016]進(jìn)一步地，所述判斷彎股占用的時間是否大于直股占用的時間的步驟之后，還包括:
[0017]當(dāng)彎股占用的時間小于直股占用的時間時，則向占用直股的列車發(fā)送發(fā)車進(jìn)路信號;
[0018]接收到所述占用直股的列車返回的出清信號，所述出清信號為所述占用直股的列車根據(jù)所述發(fā)車進(jìn)路信號返回的；
[0019]根據(jù)所述出清信號，向所述待進(jìn)站列車發(fā)送直股接車進(jìn)路信號。
[0020]進(jìn)一步地，所述向所述待進(jìn)站列車發(fā)送直股接車進(jìn)路信號的同時向占用彎股的列車發(fā)送發(fā)車進(jìn)路信號。
[0021]另一方面，相對應(yīng)的本發(fā)明還提供一種站前雙股道自動折返控制裝置，包括:
[0022]接收模塊，用于接收待進(jìn)站列車的接車進(jìn)路請求；
[0023]判斷模塊，用于判斷彎股是否空閑，當(dāng)彎股占用時，則判斷直股是否空閑，當(dāng)直股占用時，則判斷彎股占用的時間是否大于直股占用的時間；
[0024]發(fā)送模塊，用于當(dāng)彎股占用的時間大于直股占用的時間時，則向占用彎股的列車發(fā)送發(fā)車進(jìn)路信號；
[0025]接收模塊，還用于接收到所述占用彎股的列車返回的出清信號，所述出清信號為所述占用彎股的列車根據(jù)所述發(fā)車進(jìn)路信號返回的；
[0026]發(fā)送模塊，還用于根據(jù)所述出清信號，向所述待進(jìn)站列車發(fā)送彎股接車進(jìn)路信號。
[0027]進(jìn)一步地，所述發(fā)送模塊還用于:
[0028]當(dāng)彎股空閑時，則向所述待進(jìn)站列車發(fā)送彎股接車進(jìn)路信號。
[0029]進(jìn)一步地，所述發(fā)送模塊還用于:
[0030]當(dāng)直股空閑時，則向所述待進(jìn)站列車發(fā)送直股接車進(jìn)路信號。
[0031]進(jìn)一步地，所述發(fā)送模塊，還用于:
[0032]當(dāng)彎股占用的時間小于直股占用的時間時，則向占用直股的列車發(fā)送發(fā)車進(jìn)路信號;
[0033]所述接收模塊，還用于接收到所述占用直股的列車返回的出清信號，所述出清信號為所述占用直股的列車根據(jù)所述發(fā)車進(jìn)路信號返回的；
[0034]所述發(fā)送模塊，還用于根據(jù)所述出清信號，向所述待進(jìn)站列車發(fā)送直股接車進(jìn)路信號。
[0035]進(jìn)一步地，所述發(fā)送模塊具體用于:向所述待進(jìn)站列車發(fā)送直股接車進(jìn)路信號的同時向占用彎股的列車發(fā)送發(fā)車進(jìn)路信號。
[0036]本發(fā)明提供的一種站前雙股道自動折返控制方法及裝置，通過采用雙線自動折返，只要有空閑的股道首先應(yīng)當(dāng)先辦理接車進(jìn)路，當(dāng)兩個股道都停滿時則先辦理一個股道上的發(fā)車進(jìn)路，再優(yōu)先辦理接車進(jìn)路。能夠有效的提高列車折返效率，實現(xiàn)了縮短列車的發(fā)車時間間隔，進(jìn)而大幅提升軌道交通系統(tǒng)的運載能力，并且有效的保障了列車折返以及行車安全。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0037]通過參考附圖會更加清楚的理解本發(fā)明的特征和優(yōu)點，附圖是示意性的而不應(yīng)理解為對本發(fā)明進(jìn)行任何限制，在附圖中:
[0038]圖1是本發(fā)明一個實施例中一種站前雙股道自動折返控制方法的流程示意圖；
[0039]圖2是本發(fā)明一個實施例中兩車依次進(jìn)站示意圖；
[0040]圖3是本發(fā)明一個實施例中優(yōu)先辦理彎股接車進(jìn)路示意圖；
[0041]圖4是本發(fā)明一個實施例中直股接車進(jìn)路示意圖；
[0042]圖5是本發(fā)明一個實施例中彎股和直股都占用時列車進(jìn)站示意圖；
[0043]圖6是本發(fā)明一個實施例中按照“先入先出”原則辦理彎股發(fā)車進(jìn)路示意圖；
[0044]圖7是本發(fā)明一個實施例中列車準(zhǔn)備辦理彎股接車進(jìn)路示意圖；
[0045]圖8是本發(fā)明一個實施例中列車進(jìn)入彎股示意圖；
[0046]圖9是本發(fā)明一個實施例中彎股和直股都占用時示意圖；
[0047]圖10是本發(fā)明一個實施例中按照“先入先出”原則辦理直股發(fā)車進(jìn)路示意圖；
[0048]圖11是本發(fā)明一個實施例中列車準(zhǔn)備辦理直股接車進(jìn)路示意圖；
[0049]圖12是本發(fā)明一個實施例中直股接車進(jìn)路與彎股發(fā)車進(jìn)路同時進(jìn)行示意圖；
[0050]圖13是本發(fā)明一個實施例中一種站前雙股道自動折返控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

【具體實施方式】
[0051]現(xiàn)結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明技術(shù)方案作進(jìn)一步詳細(xì)闡述。
[0052]圖1示出了本實施例中一種站前雙股道自動折返控制方法的流程示意圖，如圖1所示，本實施例提供的一種站前雙股道自動折返控制方法，包括:
[0053]S1，接收待進(jìn)站列車的接車進(jìn)路請求；
[0054]S2，判斷彎股是否空閑，當(dāng)彎股占用時，則判斷直股是否空閑，當(dāng)直股占用時，則判斷彎股占用的時間是否大于直股占用的時間；
[0055]S3，當(dāng)彎股占用的時間大于直股占用的時間時，則向占用彎股的列車發(fā)送發(fā)車進(jìn)路信號；
[0056]S4，接收到所述占用彎股的列車返回的出清信號，所述出清信號為所述占用彎股的列車根據(jù)所述發(fā)車進(jìn)路信號返回的；
[0057]S5，根據(jù)所述出清信號，向所述待進(jìn)站列車發(fā)送彎股接車進(jìn)路信號。
[0058]在本實施例中，彎股和直股都是對于上行進(jìn)站列車而言的。
[0059]進(jìn)一步地，所述判斷彎股是否空閑的步驟之后，還包括:
[0060]當(dāng)彎股空閑時，則向所述待進(jìn)站列車發(fā)送彎股接車進(jìn)路信號。
[0061]進(jìn)一步地，所述判斷直股是否空閑的步驟之后，還包括:
[0062]當(dāng)直股空閑時，則向所述待進(jìn)站列車發(fā)送直股接車進(jìn)路信號。
[0063]進(jìn)一步地，所述判斷彎股占用的時間是否大于直股占用的時間的步驟之后，還包括:
[0064]當(dāng)彎股占用的時間小于直股占用的時間時，則向占用直股的列車發(fā)送發(fā)車進(jìn)路信號;
[0065]接收到所述占用直股的列車返回的出清信號，所述出清信號為所述占用直股的列車根據(jù)所述發(fā)車進(jìn)路信號返回的；
[0066]根據(jù)所述出清信號，向所述待進(jìn)站列車發(fā)送直股接車進(jìn)路信號。
[0067]進(jìn)一步地，為了進(jìn)一步提高列車折返效率，如果接車進(jìn)路與發(fā)車進(jìn)路為平行作業(yè)時，那么可同時辦理。即所述向所述待進(jìn)站列車發(fā)送直股接車進(jìn)路信號的同時向占用彎股的列車發(fā)送發(fā)車進(jìn)路信號。
[0068]具體的，本實施例中，對于彎股和直股是否空閑的判斷順序，采用首先進(jìn)行彎股判斷，當(dāng)彎股占用時才進(jìn)行直股判斷，即當(dāng)列車進(jìn)站時優(yōu)先考慮彎股接車進(jìn)路，這樣即可實現(xiàn)在辦理直股接車進(jìn)路的同時辦理彎股發(fā)車進(jìn)路，能夠縮短列車折返的時間，有效提高了列車折返效率以及發(fā)車密度，進(jìn)而大幅提升軌道交通系統(tǒng)的運載能力。
[0069]以下通過舉例來說明本實施例列車自動折返控制方法。
[0070]如圖2所示，當(dāng)彎股空閑、直股空閑時，依次辦理彎股I進(jìn)，直股2進(jìn)。即辦理SC6-Z1的接車進(jìn)路，將列車I接入1G，如圖3所示。再辦理SC6-Z2的接車進(jìn)路，將列車2接入2G，如圖4所示。
[0071]如圖5所示，當(dāng)彎股占用、直股占用時，按照“先入先出”的原則，首先辦理彎股I出，彎股I進(jìn)。即先辦理F3-XC5發(fā)車進(jìn)路，發(fā)列車1，如圖6所示。此時列車3占用SC6的觸發(fā)區(qū)段，此時2G占用，那么聯(lián)鎖應(yīng)準(zhǔn)備辦理SC6-Z1接車進(jìn)路，如圖7所示。辦理SC6-Z1接車進(jìn)路，將列車3接入1G，如圖8所示。
[0072]同樣按照“先入先出”的原則，此時變?yōu)橹惫闪熊囅热?，則辦理直股2出，直股2進(jìn)。即辦理F4-XC5進(jìn)路，F(xiàn)4開放，如圖9所示。列車2出清道岔區(qū)段，同時辦理SC6-Z2接車進(jìn)路，如圖10和圖11所示。
[0073]SC6-Z2與F3-XC5兩條進(jìn)路平行，互不影響可同時辦理，如圖12所示。
[0074]本實施例提供的一種站前雙股道自動折返控制方法及裝置，通過采用雙線自動折返，只要有空閑的股道首先應(yīng)當(dāng)先辦理接車進(jìn)路，當(dāng)兩個股道都停滿時再按照“先入先出”的原則辦理發(fā)車進(jìn)路；如果接車進(jìn)路與發(fā)車進(jìn)路為平行作業(yè)，那么可同時辦理。能夠有效的提高列車折返效率，實現(xiàn)了縮短列車的發(fā)車時間間隔，進(jìn)而大幅提升軌道交通系統(tǒng)的運載能力，并且有效的保障了列車折返以及行車安全。
[0075]另一方面，如圖13所示，本實施例相對應(yīng)的還提供一種站前雙股道自動折返控制裝置，包括:
[0076]接收模塊101，用于接收待進(jìn)站列車的接車進(jìn)路請求；
[0077]判斷模塊102，用于判斷彎股是否空閑，當(dāng)彎股占用時，則判斷直股是否空閑，當(dāng)直股占用時，則判斷彎股占用的時間是否大于直股占用的時間；
[0078]發(fā)送模塊103，用于當(dāng)彎股占用的時間大于直股占用的時間時，則向占用彎股的列車發(fā)送發(fā)車進(jìn)路信號；
[0079]接收模塊102，還用于接收到所述占用彎股的列車返回的出清信號，所述出清信號為所述占用彎股的列車根據(jù)所述發(fā)車進(jìn)路信號返回的；
[0080]發(fā)送模塊103，還用于根據(jù)所述出清信號，向所述待進(jìn)站列車發(fā)送彎股接車進(jìn)路信號。
[0081]進(jìn)一步地，所述發(fā)送模塊103，還用于:
[0082]當(dāng)彎股空閑時，則向所述待進(jìn)站列車發(fā)送彎股接車進(jìn)路信號。
[0083]進(jìn)一步地，所述發(fā)送模塊103，還用于:
[0084]當(dāng)直股空閑時，則向所述待進(jìn)站列車發(fā)送直股接車進(jìn)路信號。
[0085]進(jìn)一步地，所述發(fā)送模塊103，還用于:
[0086]當(dāng)彎股占用的時間小于直股占用的時間時，則向占用直股的列車發(fā)送發(fā)車進(jìn)路信號;
[0087]所述接收模塊101，還用于接收到所述占用直股的列車返回的出清信號，所述出清信號為所述占用直股的列車根據(jù)所述發(fā)車進(jìn)路信號返回的；
[0088]所述發(fā)送模塊103，還用于根據(jù)所述出清信號，向所述待進(jìn)站列車發(fā)送直股接車進(jìn)路信號。
[0089]進(jìn)一步地，所述發(fā)送模塊103具體用于:向所述待進(jìn)站列車發(fā)送直股接車進(jìn)路信號的同時向占用彎股的列車發(fā)送發(fā)車進(jìn)路信號。
[0090]本實施例提供的一種站前雙股道自動折返控制方法及裝置，通過采用雙線自動折返，只要有空閑的股道首先應(yīng)當(dāng)先辦理接車進(jìn)路，當(dāng)兩個股道都停滿時則先辦理一個股道上的發(fā)車進(jìn)路，再優(yōu)先辦理接車進(jìn)路。能夠有效的提高列車折返效率，實現(xiàn)了縮短列車的發(fā)車時間間隔，進(jìn)而大幅提升軌道交通系統(tǒng)的運載能力，并且有效的保障了列車折返以及行車安全。
[0091]雖然結(jié)合附圖描述了本發(fā)明的實施方式，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員可以在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下做出各種修改和變型，這樣的修改和變型均落入由所附權(quán)利要求所限定的范圍之內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種站前雙股道自動折返控制方法，其特征在于，所述方法包括: 接收待進(jìn)站列車的接車進(jìn)路請求； 判斷彎股是否空閑，當(dāng)彎股占用時，則判斷直股是否空閑，當(dāng)直股占用時，則判斷彎股占用的時間是否大于直股占用的時間； 當(dāng)彎股占用的時間大于直股占用的時間時，則向占用彎股的列車發(fā)送發(fā)車進(jìn)路信號；接收到所述占用彎股的列車返回的出清信號，所述出清信號為所述占用彎股的列車根據(jù)所述發(fā)車進(jìn)路信號返回的； 根據(jù)所述出清信號，向所述待進(jìn)站列車發(fā)送彎股接車進(jìn)路信號。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述判斷彎股是否空閑的步驟之后，還包括: 當(dāng)彎股空閑時，則向所述待進(jìn)站列車發(fā)送彎股接車進(jìn)路信號。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述判斷直股是否空閑的步驟之后，還包括: 當(dāng)直股空閑時，則向所述待進(jìn)站列車發(fā)送直股接車進(jìn)路信號。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述判斷彎股占用的時間是否大于直股占用的時間的步驟之后，還包括: 當(dāng)彎股占用的時間小于直股占用的時間時，則向占用直股的列車發(fā)送發(fā)車進(jìn)路信號；接收到所述占用直股的列車返回的出清信號，所述出清信號為所述占用直股的列車根據(jù)所述發(fā)車進(jìn)路信號返回的； 根據(jù)所述出清信號，向所述待進(jìn)站列車發(fā)送直股接車進(jìn)路信號。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述向所述待進(jìn)站列車發(fā)送直股接車進(jìn)路信號的同時向占用彎股的列車發(fā)送發(fā)車進(jìn)路信號。
6.一種站前雙股道自動折返控制裝置，其特征在于，所述裝置包括: 接收模塊，用于接收待進(jìn)站列車的接車進(jìn)路請求； 判斷模塊，用于判斷彎股是否空閑，當(dāng)彎股占用時，則判斷直股是否空閑，當(dāng)直股占用時，則判斷彎股占用的時間是否大于直股占用的時間； 發(fā)送模塊，用于當(dāng)彎股占用的時間大于直股占用的時間時，則向占用彎股的列車發(fā)送發(fā)車進(jìn)路信號； 接收模塊，還用于接收到所述占用彎股的列車返回的出清信號，所述出清信號為所述占用彎股的列車根據(jù)所述發(fā)車進(jìn)路信號返回的； 發(fā)送模塊，還用于根據(jù)所述出清信號，向所述待進(jìn)站列車發(fā)送彎股接車進(jìn)路信號。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的裝置，其特征在于，所述發(fā)送模塊還用于: 當(dāng)彎股空閑時，則向所述待進(jìn)站列車發(fā)送彎股接車進(jìn)路信號。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的裝置，其特征在于，所述發(fā)送模塊還用于: 當(dāng)直股空閑時，則向所述待進(jìn)站列車發(fā)送直股接車進(jìn)路信號。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的裝置，其特征在于，所述發(fā)送模塊，還用于: 當(dāng)彎股占用的時間小于直股占用的時間時，則向占用直股的列車發(fā)送發(fā)車進(jìn)路信號；所述接收模塊，還用于接收到所述占用直股的列車返回的出清信號，所述出清信號為所述占用直股的列車根據(jù)所述發(fā)車進(jìn)路信號返回的； 所述發(fā)送模塊，還用于根據(jù)所述出清信號，向所述待進(jìn)站列車發(fā)送直股接車進(jìn)路信號。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的裝置，其特征在于，所述發(fā)送模塊具體用于:向所述待進(jìn)站列車發(fā)送直股接車進(jìn)路信號的同時向占用彎股的列車發(fā)送發(fā)車進(jìn)路信號。
【文檔編號】B61B1/00GK104401329SQ201410601536
【公開日】2015年3月11日 申請日期:2014年10月30日 優(yōu)先權(quán)日:2014年10月30日
【發(fā)明者】高國棟, 馬朋云 申請人:北京交控科技有限公司