專利名稱：高速鐵路地下車站氣動(dòng)效應(yīng)緩解設(shè)施的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及高速鐵路，特別涉及一種高速鐵路地下車站氣動(dòng)效應(yīng) 緩解設(shè)施。
背景技術(shù)：
隨著交通事業(yè)的發(fā)展和人們對(duì)高速、快捷、環(huán)保的交通工具的需求， 高速鐵路成為連接大城市的首選交通方式。然而城市用地的日趨緊張，將 鐵路？ I入城市中心將變得越來越困難。大力開發(fā)地下空間使城市的可持續(xù) 發(fā)展成為可能，因此修建鐵路地下車站將逐漸成為鐵路交通發(fā)展的新趨勢。
當(dāng)列車以較高速度通過隧道時(shí)，將會(huì)在隧道內(nèi)產(chǎn)生明顯的壓力波動(dòng)和 在出口處引起微壓波現(xiàn)象，進(jìn)而影響到列車內(nèi)乘客的舒適性和隧道周圍的 生活環(huán)境。隨著列車速度的提高，這種空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)會(huì)越來越顯著。而 作為存在于地下的鐵路車站，線路多、站臺(tái)多，過站(不停站)列車高速 經(jīng)過車站等因素必將導(dǎo)致一 系列的空氣動(dòng)力學(xué)問題和威脅旅客及工作人 員安全的問題。這也是發(fā)展高速鐵路過程中亟待解決的問題。
按照鐵道部現(xiàn)行高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范，在距離隧道洞口小于50m時(shí)，微 壓波應(yīng)小于20Pa。如果不采用緩沖設(shè)施對(duì)微壓波峰值進(jìn)行削減，當(dāng)高速 列車以200km/h以上的速度通過隧道和地下車站時(shí)，將無法滿足該微壓波 峰的環(huán)境設(shè)計(jì)要求。
實(shí)用新型內(nèi)容
本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種高速鐵路地下車站氣動(dòng) 效應(yīng)緩解設(shè)施，該緩解設(shè)施能有效地對(duì)站內(nèi)微壓波峰值進(jìn)行削減，使之達(dá) 到設(shè)計(jì)規(guī)范的要求。
本實(shí)用新型解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是本實(shí)用新型的高速
3鐵路地下車站氣動(dòng)效應(yīng)緩解設(shè)施，包括縱向兩端與隧道相通的地下空間， 以及設(shè)置在該地下空間內(nèi)的站臺(tái)，其特征是所述地下空間側(cè)壁的中間段 與隧道內(nèi)端口之間由過渡段形成喇P八狀漸變。
所述站臺(tái)由分別位于隧道中線兩側(cè)、正線和到發(fā)線之間的兩個(gè)島式站
臺(tái)構(gòu)成。
所述隧道的入口 #殳在其頂部沿隧道中線縱向間隔設(shè)置有通出地面的 緩沖井。
所述隧道末段在其頂部沿隧道中線設(shè)置有通出地面的減壓豎井，該減 壓豎井臨近隧道的內(nèi)端口。
所述島式站臺(tái)沿其周邊設(shè)置有屏蔽門。
本實(shí)用新型的有益效果是，喇叭狀漸變的過渡段可有效地對(duì)站內(nèi)微 壓波峰值進(jìn)行削減，設(shè)置在入口段的緩沖井可有效地對(duì)隧道入口附近的微 壓波峰值進(jìn)行削減，使之滿足環(huán)境設(shè)計(jì)的要求，并消除站內(nèi)微壓波的產(chǎn)生。 設(shè)置在隧道末段的減壓豎井能將站臺(tái)附近的壓力峰值及壓力梯度降低
20°/。左右，有效地緩解高速列車有隧道突入地下車站時(shí)所引起的空氣動(dòng)力 效應(yīng)，使車站內(nèi)的壓力峰值和壓力波動(dòng)指標(biāo)減小到滿足站臺(tái)內(nèi)候車人員的 舒適度標(biāo)準(zhǔn)，從而提高地下車站內(nèi)的候車環(huán)境和舒適度效果，且有利于滿 足屏蔽門的設(shè)計(jì)要求，以降低地下車站的建造成本。
本說明書包括如下一幅附圖
圖1是本實(shí)用新型高速鐵路地下車站氣動(dòng)效應(yīng)緩解設(shè)施的布置方式
示意圖。
圖中零部件、部位名稱及所對(duì)應(yīng)的標(biāo)記島式站臺(tái)11、島式站臺(tái)12、 中間段20、過渡段21、末段22、入口段23、屏蔽門30、減壓豎井40、緩 沖井50、首緩沖井51、緩沖井52、緩沖井53、緩沖井54、末緩沖井55。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)一步說明。
本實(shí)用新型的高速鐵路地下車站氣動(dòng)效應(yīng)緩解設(shè)施，包括縱向兩端與隧道相通的地下空間，以及i殳置在該地下空間內(nèi)的站臺(tái)。參照圖l,所述 地下空間側(cè)壁的中間段20與隧道內(nèi)端口之間由過渡段21形成變。喇叭狀 漸變的過渡段21可有效地對(duì)站內(nèi)微壓波峰值進(jìn)行削減，使站內(nèi)產(chǎn)生的微 壓波小于20Pa。圖1中同時(shí)也示出了站臺(tái)的一種典型的布置形式，即所 述站臺(tái)由分別位于隧道中線兩側(cè)、正線和到發(fā)線之間的兩個(gè)島式站臺(tái)11、 12構(gòu)成。
為有效地對(duì)隧道入口附近的微壓波峰值進(jìn)行削減，使之滿足環(huán)境設(shè) 計(jì)的要求，并消除站內(nèi)微壓波的產(chǎn)生，參照圖1，所述隧道的入口段23在 其頂部沿隧道中線縱向間隔設(shè)置有通出地面的緩沖井50。所述緩沖井50 的橫截面呈矩形，各緩沖井50的開口率之和為0.4-0.45。作為一種優(yōu)選 的實(shí)施方式，所述緩沖井50的數(shù)量為5個(gè)，其距隧道的入口最近的首緩 沖井51的開口率為0. 10 ~ 0. 15,末緩沖井55的開口率為0. 03 ~ 0. 06, 其余三個(gè)緩沖井52、 53、 54的開口率相對(duì)于首緩沖井51的開口率依次遞 減。
為有效地緩解高速列車有隧道突入地下車站時(shí)所引起的空氣動(dòng)力效 應(yīng)，削減車站內(nèi)的壓力峰值，并將壓力波動(dòng)指標(biāo)減小到滿足站臺(tái)內(nèi)候車人 員的舒適度標(biāo)準(zhǔn)(3kPa/3s),參照圖1,所述隧道末,殳22在其頂部沿隧道 中線設(shè)置有通出地面的減壓豎井40，該減壓豎井40臨近隧道的內(nèi)端口。 所述減壓豎井40的橫截面呈矩形，其開口率為0.10-0.15。
上述開口率是指緩沖井50或減壓豎井40開口的橫截面積與隧道的橫 截面積、之比。
為最大程度地提高地下車站內(nèi)的候車環(huán)境和舒適度效果，增強(qiáng)候車 的安全性，參照圖l,所述島式站臺(tái)11、 12沿其周邊設(shè)置有屏蔽門30。減 壓豎井40的設(shè)置可屏蔽門承受的空氣壓力荷載，且有利于滿足屏蔽門的 設(shè)計(jì)要求，并降低地下車站的建造成本。
以上所述只是用圖解說明本實(shí)用新型高速鐵路地下車站氣動(dòng)效應(yīng)緩 解設(shè)施的一些原理，并非是要將本實(shí)用新型局限在所示和所述的具體結(jié)構(gòu) 和適用范圍內(nèi)，故凡是所有可能被利用的相應(yīng)修改以及等同物，均屬于本 實(shí)用新型所申請的專利范圍。
權(quán)利要求1.高速鐵路地下車站氣動(dòng)效應(yīng)緩解設(shè)施，包括縱向兩端與隧道相通的地下空間，以及設(shè)置在該地下空間內(nèi)的站臺(tái)，其特征是所述地下空間側(cè)壁的中間段(20)與隧道內(nèi)端口之間由過渡段(21)形成喇叭狀漸變。
2. 如權(quán)利要求1所述的高速鐵路地下車站氣動(dòng)效應(yīng)緩解設(shè)施，其特 征是所述站臺(tái)由分別位于隧道中線兩側(cè)、正線和到發(fā)線之間的兩個(gè)島式 站臺(tái)(11、 12)構(gòu)成。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的高速鐵路地下車站氣動(dòng)效應(yīng)緩解設(shè)施， 其特征是所述隧道的入口段(23)在其頂部沿隧道中線縱向間隔設(shè)置有 通出地面的緩沖井(50)。
4. 如權(quán)利要求3所述的高速鐵路地下車站氣動(dòng)效應(yīng)緩解設(shè)施，其特 征是所述緩沖井(50)的橫截面呈矩形，各緩沖井(50)的開口率之和 為0. 4 ~ 0. 45。
5. 如權(quán)利要求4所述的高速鐵路地下車站氣動(dòng)效應(yīng)緩解設(shè)施，其特 征是所述緩沖井(50)的數(shù)量為5個(gè)，其距隧道的入口最近的首緩沖井(51 )的開口率為0. 10 ~ 0. 15,末緩沖井(55)的開口率為0. 03 ~ 0. 06, 其余三個(gè)緩沖井(52、 53、 54)的開口率相對(duì)于首緩沖井(51)的開口率依次遞減。
6. 如權(quán)利要求1或2所述的高速鐵路地下車站氣動(dòng)效應(yīng)緩解設(shè)施， 其特征是所述隧道末段(22)在其頂部沿隧道中線設(shè)置有通出地面的減 壓豎井(40),該減壓豎井(40)臨近隧道的內(nèi)端口。
7. 如權(quán)利要求6所述的高速鐵路地下車站氣動(dòng)效應(yīng)緩解設(shè)施，其特 征是所述減壓豎井(40)的橫截面呈矩形，其開口率為0.10~0.15。
8. 如權(quán)利要求6所述的高速鐵路地下車站氣動(dòng)效應(yīng)緩解設(shè)施，其特 征是所述島式站臺(tái)(11、 12)沿其周邊設(shè)置有屏蔽門(30)。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種高速鐵路地下車站氣動(dòng)效應(yīng)緩解設(shè)施，它包括縱向兩端與隧道相通的地下空間，以及設(shè)置在該地下空間內(nèi)的站臺(tái)，所述地下空間側(cè)壁的中間段(20)與隧道內(nèi)端口之間由過渡段(21)形成喇叭狀漸變。本實(shí)用新型的有益效果是，可有效地對(duì)站內(nèi)微壓波峰值進(jìn)行削使之滿足環(huán)境設(shè)計(jì)的要求；能將站臺(tái)附近的壓力峰值及壓力梯度降低20％左右，有效地緩解高速列車有隧道突入地下車站時(shí)所引起的空氣動(dòng)力效應(yīng)，使車站內(nèi)的壓力峰值和壓力波動(dòng)指標(biāo)減小到滿足站臺(tái)內(nèi)候車人員的舒適度標(biāo)準(zhǔn)。
文檔編號(hào)B61B13/10GK201300842SQ200820141359
公開日2009年9月2日 申請日期2008年11月12日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月12日
發(fā)明者劉佩斯, 劉金松, 渝 喻, 彧 曹, 雄 楊, 王美學(xué), 濤 胖, 佳 蒲, 賀旭州, 鄧子軍, 鄭長青, 勇 陳, 陳赤坤, 韓華軒, 波 高 申請人:中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司