專利名稱：軌道連接結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種軌道連接結(jié)構(gòu)。
技術(shù)背景現(xiàn)有的軌道連接結(jié)構(gòu)的連接端，都為平面結(jié)構(gòu)，如圖1所示，由于軌道有熱脹冷縮特性，在夏季或高溫使用狀態(tài)下，兩連接端101緊密結(jié)合，使軌道上運行的機車行進平穩(wěn)，但在冬季或低溫使用狀態(tài)下，如圖2所示，軌道因低溫收縮使兩相臨軌道連接端101之間形成垂直于軌道長度方向的縫隙102，這樣，由于車輪行駛時對軌道產(chǎn)生壓力，且車輪與軌道之間為線接觸，并且此接觸線103也與軌道長度方向垂直，當車輪行駛到軌道的縫隙102處時，由于失去了軌道的承載，使車輪以及機車發(fā)生沉降性振動，使機車運行產(chǎn)生較大的噪音和阻力，并且在這種振動的長期作用下，會對整個車身的穩(wěn)定性造成影響，并且，由于長期頻繁的振動，往往會造成機車上部分連接件的松動，或零部件機械性能的下降，對機車的整體安全性造成威脅。
實用新型內(nèi)容本實用新型為了克服了上述缺點，提供一種結(jié)構(gòu)簡單，承載平穩(wěn)的軌道連接端結(jié)構(gòu)。
本實用新型解決其技術(shù)問題所采取的技術(shù)方案是所述相接軌道之間為凸凹配合結(jié)構(gòu)，所述兩相接軌道的連接端結(jié)構(gòu)完全相同或完全相反。
所述兩相接軌道的連接端可直接通過相互配合的凸凹結(jié)構(gòu)相互對接或嵌接。
還可包括設(shè)置在兩軌道之間，與所述連接端凸凹配合的連接件，兩相臨軌道通過連接件兩端的凸凹結(jié)構(gòu)相互對接或嵌接配合連接。
所述一個軌道連接端可為凸出的三角形結(jié)構(gòu)，相配合的另一軌道連接端為凹陷的三角形結(jié)構(gòu)。
所述連接件兩端可為凸出的三角形結(jié)構(gòu)。
所述三角形結(jié)構(gòu)可為等腰三角形結(jié)構(gòu)。
所述兩相接軌道連接端兩側(cè)可通過一對加強板固定連接，所述加強板的厚度為20～50mm。
所述軌道接近連接端處可設(shè)置有自軌道長度方向中心線至軌道外側(cè)邊緣之間的延長段，所述兩相接軌道的半側(cè)延長段相互并行對接配合。
所述半側(cè)軌道的延長段的端部可為凸出的三角形結(jié)構(gòu)，相接軌道的對應位置設(shè)置有凹陷的三角形結(jié)構(gòu)。
本實用新型通過凸凹配合結(jié)構(gòu)在相接軌道之間構(gòu)成連接，當一個連接端為凸出結(jié)構(gòu)時，與其配合安裝的另一個連接端為與所述凸出結(jié)構(gòu)相同的凹陷結(jié)構(gòu)。當車輪行駛到連接端位置時，不會發(fā)生突然失去承載而產(chǎn)生振動，極大地提高了機車在行駛過程中的穩(wěn)定性和安全性，同時也降低了因針對機車零件和連接件的機械性能的影響，提高了機車整體的安全性，也延長了維護周期和使用壽命。而且，由于采用此種結(jié)構(gòu)，大大降低了機車行駛過程的振動，也同時降低了行駛阻力，有利于車輛的提速運行，提高了軌道的運輸能力與經(jīng)濟效益，對于列車途徑的路基和大小橋梁的振動也大大降低，保證了橋梁長期使用后的穩(wěn)定性和安全性，降低了橋梁的維護次數(shù)和成本，同時，在列車經(jīng)過橋梁時不必減速行駛，也能夠達到提高軌道運輸?shù)男实哪康摹?br>

圖1為現(xiàn)有技術(shù)結(jié)構(gòu)示意圖圖2為現(xiàn)有技術(shù)的承載面示意圖圖3為實施例1的結(jié)構(gòu)示意圖圖4為實施例1的承載面示意圖圖5為實施例2的承載面示意圖圖6為實施例3的承載面示意圖具體實施方式
下面結(jié)合具體實施例對本實用新型進行進一步描述。
實施例1，如圖3所示，軌道連接端201為等腰三角形配合結(jié)構(gòu)，且軌道A和軌道B結(jié)構(gòu)完全相反，即軌道A的連接端為凹陷的等腰三角形結(jié)構(gòu)，軌道B的連接端為凸出的等腰三角形結(jié)構(gòu)，軌道A與軌道B的連接端相互嵌接配合構(gòu)成連接，在軌道連接端201的兩側(cè)通過加強板204將軌道A和B連接固定。在軌道遇冷收縮時，如圖4所示，所述兩相臨軌道連接端之間形成縫隙202，但此縫隙對車輪的行駛過程的豎直方向并不構(gòu)成影響，當機車行駛至連接端時，所述車輪與軌道的接觸線203在經(jīng)過連接端的任何位置，始終保持有軌道的承載面進行支撐，不會懸空，即車輪在離開上一節(jié)軌道的承載面末端之前，便已經(jīng)運行至下一節(jié)軌道承載面上，因此避免了車輪在運行到連接端位置時產(chǎn)生的沉降性振動，從而極大地降低了機車行進過程中的噪音和阻力，提高了機車的使用壽命和維護周期。而且，由于軌道連接端的三角形結(jié)構(gòu)，使凸出的三角形嵌接在凹陷的三角形結(jié)構(gòu)中，在軌道遇熱膨脹時，使兩相接軌道之間接觸更加緊密，并且不會發(fā)生側(cè)向位移。與此同時，所述軌道連接端的支撐體和支撐座保持與所述接觸面相同的結(jié)構(gòu)特征，以保證在車輪通過時，連接端位置受力均勻。另外，在所述連接端的支撐體兩側(cè)通過兩個厚度為25mm的加強板固定連接，來更好地保證軌道連接端的穩(wěn)定性。
實施例2，如圖5所示，兩相接軌道連接端301之間設(shè)置有連接件305，所述連接件305與連接端301之間為三角形配合結(jié)構(gòu)，軌道A和軌道B的連接端結(jié)構(gòu)完全相同，且都為凹陷的三角形結(jié)構(gòu)，所述連接件305兩端為凸出的三角形結(jié)構(gòu)，軌道A與軌道B的連接端通過與所述連接件305相互嵌接配合，構(gòu)成連接，在兩軌道連接端301與所述連接件305的兩側(cè)通過加強板304將軌道A和B連接固定(圖中未標示)。在軌道遇冷收縮時，所述兩相臨軌道連接端之間形成縫隙302，但此縫隙對車輪的行駛過程的豎直方向并不構(gòu)成影響，當機車行駛至連接端時，所述車輪與軌道的接觸線203在經(jīng)過連接端的任何位置，始終保持有軌道的承載面進行支撐，不會發(fā)生懸空，即車輪在離開上一節(jié)軌道的承載面末端之前，便已經(jīng)運行至下一節(jié)軌道承載面上，因此避免了車輪在運行到連接端位置時產(chǎn)生的沉降性振動，從而極大地降低了機車行進過程中的噪音和阻力，提高了機車的使用壽命和維護周期。而且，由于連接件305兩端的凸出的三角形結(jié)構(gòu)分別嵌接在相接兩軌道連接端301的凹陷的三角形結(jié)構(gòu)中，在軌道遇熱膨脹時，使兩相接軌道之間接觸更加緊密，并且不會發(fā)生側(cè)向位移。與此同時，所述軌道連接端的支撐體和支撐座保持與所述接觸面相同的結(jié)構(gòu)特征，以保證在車輪通過時，連接端位置受力均勻。另外，在所述連接端的支撐體兩側(cè)通過兩或四個厚度為30mm的加強板固定連接，來更好地保證軌道連接端的穩(wěn)定性。同時，由于兩相接軌道連接端結(jié)構(gòu)完全相同，即每根軌道的兩端的連接端結(jié)構(gòu)完全相同，因此在軌道鋪設(shè)過程中不必區(qū)分放置軌道的方向，給鋪設(shè)帶來極大的方便。
實施例3，如圖6所示，軌道連接端為帶有并行段的三角形配合結(jié)構(gòu)，即，在軌道接近連接端處設(shè)置有半側(cè)軌道的延長段401，所述半側(cè)軌道延長段的端部設(shè)置有凸出的三角形結(jié)構(gòu)402，在沒有延長段的半側(cè)軌道端部設(shè)置有凹陷的三角形結(jié)構(gòu)403，且軌道A和軌道B結(jié)構(gòu)完全相同，軌道A與軌道B的半側(cè)軌道延長段相互并行連接，且端部的三角形結(jié)構(gòu)相互嵌接，在軌道連接端的兩側(cè)通過加強板將軌道A和B連接固定(圖中未標示)。在軌道遇冷收縮時，如圖4所示，所述兩相臨軌道連接端之間形成縫隙404，但此縫隙對車輪的行駛過程的豎直方向并不構(gòu)成影響，當機車行駛至連接端時，所述車輪與軌道的接觸線405在經(jīng)過連接端的任何位置，始終保持有軌道的承載面進行支撐，不會發(fā)生懸空，即車輪在離開上一節(jié)軌道的承載面末端之前，便已經(jīng)運行至下一節(jié)軌道承載面上，因此避免了車輪在運行到連接端位置時產(chǎn)生的沉降性振動，從而極大地降低了機車行進過程中的噪音和阻力，提高了機車的使用壽命和維護周期。而且，由于軌道連接端也包含有三角形結(jié)構(gòu)，使凸出的三角形嵌接在凹陷的三角形結(jié)構(gòu)中，在軌道遇熱膨脹時，使兩相接軌道之間能夠接觸更加緊密，并且不會發(fā)生側(cè)向位移。與此同時，所述軌道連接端的支撐體和支撐座保持與所述接觸面相同的結(jié)構(gòu)特征，以保證在車輪通過時，連接端位置受力均勻。另外，在所述連接端的支撐體兩側(cè)通過兩個厚度為25mm的加強板固定連接，來更好地保證軌道連接端的穩(wěn)定性。同時，由于兩相接軌道連接端結(jié)構(gòu)也是完全相同，在軌道鋪設(shè)過程中不必區(qū)分軌道方向，給鋪設(shè)帶來極大的方便。而且，本實施例中的并行段能夠使軌道連接端的過渡更加平穩(wěn)，而且也可以在安裝固定時在軌道并行處加裝緊固件進行固定，省去了安裝上述加強板帶材料上的消耗，也能夠給軌道的鋪設(shè)安裝帶來便利。
以上對本實用新型所提供的軌道連接結(jié)構(gòu)進行了詳細介紹，本文中應用了具體個例對本實用新型的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本實用新型的方法及其核心思想；同時，對于本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員，依據(jù)本實用新型的思想，在具體實施方式
及應用范圍上均會有改變之處，綜上所述，本說明書內(nèi)容不應理解為對本實用新型的限制。
權(quán)利要求1.一種軌道連接結(jié)構(gòu)，其特征在于所述相接軌道之間為凸凹配合結(jié)構(gòu)，所述兩相接軌道的連接端結(jié)構(gòu)完全相同或完全相反。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道連接結(jié)構(gòu)，其特征在于所述兩相接軌道的連接端直接通過相互配合的凸凹結(jié)構(gòu)相互對接或嵌接。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道連接結(jié)構(gòu)，其特征在于還包括設(shè)置在兩軌道之間，與所述連接端凸凹配合的連接件，兩相臨軌道通過連接件兩端的凸凹結(jié)構(gòu)相互對接或嵌接配合連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的軌道連接結(jié)構(gòu)，其特征在于所述一個軌道連接端為凸出的三角形結(jié)構(gòu)，相配合的另一軌道連接端為凹陷的三角形結(jié)構(gòu)。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的軌道連接結(jié)構(gòu)，其特征在于所述連接件兩端為凸出的三角形結(jié)構(gòu)。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的軌道連接結(jié)構(gòu)，其特征在于所述三角形結(jié)構(gòu)為等腰三角形結(jié)構(gòu)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或2或3或4或5所述的軌道連接結(jié)構(gòu)，其特征在于所述兩相接軌道連接端兩側(cè)通過一對加強板固定連接，所述加強板的厚度為20～50mm。
8.根據(jù)權(quán)利要求1或2或3所述的軌道連接結(jié)構(gòu)，其特征在于所述軌道接近連接端處設(shè)置有自軌道長度方向中心線至軌道外側(cè)邊緣之間的延長段，所述兩相接軌道的半側(cè)延長段相互并行對接配合。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的軌道連接結(jié)構(gòu)，其特征在于所述半側(cè)軌道的延長段的端部為凸出的三角形結(jié)構(gòu)，相接軌道的對應位置設(shè)置有凹陷的三角形結(jié)構(gòu)。
專利摘要本實用新型涉及一種軌道連接結(jié)構(gòu)。本實用新型通過凸凹配合結(jié)構(gòu)在相接軌道之間構(gòu)成連接，當一個連接端為凸出結(jié)構(gòu)時，與其配合安裝的另一個連接端為與所述凸出結(jié)構(gòu)相同的凹陷結(jié)構(gòu)。當車輪行駛到連接端位置時，不會發(fā)生突然失去承載而產(chǎn)生振動，極大地提高了機車在行駛過程中的穩(wěn)定性，同時也降低了因針對機車零件和連接件的機械性能的影響，提高了機車整體的安全性，也延長了維護周期和使用壽命。同時也降低了機車行駛阻力，有利于車輛的提速運行，對于機車途徑的路基和大小橋梁的振動也大大降低，保證了橋梁長期使用后的穩(wěn)定性和安全性，同時列車經(jīng)過橋梁時也不必減速行駛，也能夠達到提高軌道運輸?shù)男实哪康摹?br> 文檔編號E01B11/32GK2799646SQ200520112520
公開日2006年7月26日 申請日期2005年6月30日 優(yōu)先權(quán)日2005年6月30日
發(fā)明者王乃福 申請人:王乃福