本發(fā)明涉及車輛用穩(wěn)定器。

背景技術(shù)：

一般而言，常提供穩(wěn)定器以提高車輛轉(zhuǎn)彎或者顛簸時(shí)車身的穩(wěn)定性。

穩(wěn)定器布置在車輛的前輪之間或者車輛的后輪之間。當(dāng)車輛的車身側(cè)向傾斜時(shí)，穩(wěn)定器利用減速器增強(qiáng)由致動(dòng)器產(chǎn)生的馬達(dá)的輸出并且使聯(lián)接至致動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)軸的穩(wěn)定器桿旋轉(zhuǎn)。以此方式旋轉(zhuǎn)的穩(wěn)定器桿能夠通過上下移動(dòng)連接至穩(wěn)定器桿的斜拉桿而提升或者降低車身，因此減小車身的傾斜度。

然而，在傳統(tǒng)的穩(wěn)定器中，穩(wěn)定器的致動(dòng)器的殼體難以保證用于承受穩(wěn)定器桿的扭轉(zhuǎn)剛度的剛度。

此外，因?yàn)閮H兩個(gè)安裝軸承用于支撐穩(wěn)定器以便支撐沿車輛的寬度方向布置在致動(dòng)器兩側(cè)上的穩(wěn)定器桿，所以由于相當(dāng)重的致動(dòng)器借助其重向下移動(dòng)并因此穩(wěn)定器桿彎曲，穩(wěn)定器桿的功效減小。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

技術(shù)問題

本發(fā)明旨在提供這樣一種車輛用穩(wěn)定器，此穩(wěn)定器能夠防止穩(wěn)定器的致動(dòng)器的殼體向下移動(dòng)。

本發(fā)明還旨在提供這樣一種車輛用穩(wěn)定器，此穩(wěn)定器能夠沿連接至車輪的車輪支架的垂直方向移動(dòng)使得穩(wěn)定器桿不被扭曲并且保證車身的穩(wěn)定性。

技術(shù)方案

本發(fā)明的一方面提供一種安置在車輛的一對(duì)車輪之間的車輛用穩(wěn)定器，所述車輛用穩(wěn)定器包括：第一桿，此第一桿布置成沿所述車輛的寬度方向延伸；致動(dòng)器，此致動(dòng)器由所述車輛的車身支撐并且聯(lián)接至所述第一桿及第一連接構(gòu)件以使所述第一桿沿所述車輛的所述寬度方向移動(dòng)；以及第二桿，此第二桿具有連接至所述第一桿的一側(cè)以及連接至車輪支架的一側(cè)的另一側(cè)，所述車輪支架支撐所述車輛的所述一對(duì)車輪中的一個(gè)車輪，其中，當(dāng)所述第一桿沿所述車輛的所述寬度方向移動(dòng)時(shí)，所述第二桿的所述另一側(cè)移動(dòng)使得所述車輪支架的所述一側(cè)沿所述車輛的向上方向或者向下方向移動(dòng)。

所述致動(dòng)器可以包括中空馬達(dá)，并且所述第一桿可以聯(lián)接至所述中空馬達(dá)以能借助所述中空馬達(dá)移動(dòng)。

所述中空馬達(dá)的中軸線可以布置成與所述車輪的旋轉(zhuǎn)軸共線。

均與所述第二桿相同的一對(duì)第二桿可以形成為布置在所述第一桿的兩端，所述一對(duì)第二桿可以連接至所述車輛的所述一對(duì)車輪的所述車輪支架，并且當(dāng)所述一對(duì)第二桿中的一者沿所述向上方向移動(dòng)時(shí)，另一者可以沿所述向下方向移動(dòng)。

構(gòu)造成支撐所述第一桿的支撐構(gòu)件可以設(shè)置在所述車身的所述致動(dòng)器的兩側(cè)。

構(gòu)造成引導(dǎo)所述第二桿的所述另一側(cè)在垂直方向上的移動(dòng)的引導(dǎo)裝置可以形成在所述車輛的所述車身處。

第三桿可以借助第二連接構(gòu)件連接至所述第二桿的所述另一側(cè)，并且所述第三桿可以聯(lián)接至所述車輪支架的一側(cè)。

所述第一連接構(gòu)件可以包括球形接頭或者萬(wàn)向接頭。

所述車輪支架可以包括用于支撐所述車輪的上臂、布置在所述上臂下方的下臂以及聯(lián)接在所述上臂與所述下臂之間的轉(zhuǎn)向節(jié)臂中的至少一者。

所述第二桿可以沿垂直方向延伸并且布置成沿所述車輛的向外方向從所述第二桿的下側(cè)朝所述第二桿的上側(cè)偏斜。

可以形成有均與所述第一桿相同的一對(duì)第一桿、均與所述致動(dòng)器相同的一對(duì)致動(dòng)器以及均與所述第二桿相同的一對(duì)第二桿，所述一對(duì)第一桿、所述一對(duì)致動(dòng)器以及所述一對(duì)第二桿可以布置成沿所述車輛的所述寬度方向橫向?qū)ΨQ。

連接至所述一對(duì)致動(dòng)器的所述一對(duì)第一桿可以操作成使得所述一對(duì)第二桿中的一者沿所述向上方向移動(dòng)并且另一者沿所述向下方向移動(dòng)。

所述車輛的所述一對(duì)車輪可以指所述車輛的前車輪與后車輪中的一者或者兩者。

所述致動(dòng)器的殼體可以由鋁制成。

附圖說明

圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器的示意性構(gòu)造的前視圖。

圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器的致動(dòng)器的剖面視圖。

圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器的操作狀態(tài)的視圖。

圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器的示意性構(gòu)造的平面視圖。

圖5是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器的變型例并且是示出示意性構(gòu)造的前視圖，在此示意性構(gòu)造中第三桿聯(lián)接至車輛的轉(zhuǎn)向節(jié)臂。

圖6是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器的另一變型例并且是示出示意性構(gòu)造的平面圖，在此示意性構(gòu)造中致動(dòng)器布置在車輪的旋轉(zhuǎn)軸的前面。

圖7是示出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器的示意性構(gòu)造的前視圖。

具體實(shí)施方式

在下文中，將參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的示例性實(shí)施方式，這些示例性實(shí)施方式將易于由本發(fā)明所屬領(lǐng)域中的那些技術(shù)人員應(yīng)用?？梢砸栽S多不同的形式應(yīng)用本發(fā)明，并且本發(fā)明不限于本文中描述的實(shí)施方式。為了清楚描述本發(fā)明，省略與本發(fā)明的描述無關(guān)的部分，并且在整個(gè)說明書部分相同或者相似的部件被賦予相同的附圖標(biāo)記。

圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器的示意性構(gòu)造的前視圖。圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器的致動(dòng)器的剖面視圖。圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器的操作狀態(tài)的視圖。圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器的示意性構(gòu)造的平面視圖。在圖2中，為了簡(jiǎn)化附圖僅示出了中空馬達(dá)、圓筒形殼體以及圓筒形構(gòu)件。

參照?qǐng)D1至圖4，根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器10可以包括致動(dòng)器11、第一桿12、第二桿16a和16b、引導(dǎo)裝置20a和20b以及第三桿19a和19b。

根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器10布置在車輛1的一對(duì)車輪2a和2b之間，并且形成為控制車輛的姿勢(shì)或者調(diào)節(jié)車身的傾斜度。

本文中，其間安置有車輛用穩(wěn)定器的車輛的一對(duì)車輪2a和2b可以指車輛的前輪與后輪中的一者或者兩者。當(dāng)車輛由前車輪驅(qū)動(dòng)、后車輪驅(qū)動(dòng)或者四車輪驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)時(shí)，車輛用穩(wěn)定器可以布置在驅(qū)動(dòng)車輪之間。在此實(shí)施方式中，將基于安置在車輛的后車輪之間的車輛用穩(wěn)定器描述實(shí)施例。

致動(dòng)器11位于車輛的寬度方向的中央部，并且形成為由車身3支撐。本文中，致動(dòng)器形成為使聯(lián)接至致動(dòng)器11的第一桿12沿車輛的寬度方向移動(dòng)。

聯(lián)接至致動(dòng)器11的第一桿12可以形成沿車輛的寬度方向延伸的桿。在本文中，第一桿12可以形成具有圓形截面的直線形狀，但是也可以形成這樣的形狀，此形狀的一部分根據(jù)車輛的內(nèi)部結(jié)構(gòu)以彎曲形狀延伸。此外，第一桿12可以形成為關(guān)于致動(dòng)器11橫向?qū)ΨQ。

參照?qǐng)D2，根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的致動(dòng)器11可以包括中空馬達(dá)34。在本文中，中空馬達(dá)34可以形成圓筒形形狀并且布置在圓筒形殼體36內(nèi)部。盡管未示出，但是聯(lián)接至中空馬達(dá)的諸如減速器、軸承等的公知部件設(shè)置在殼體內(nèi)部以驅(qū)動(dòng)致動(dòng)器。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式，圓筒形殼體36由鋁制成以形成輕質(zhì)殼體。

致動(dòng)器11的圓筒形殼體36可以在車輛內(nèi)部聯(lián)接至車身3并且由車身3支撐。

如上所述，因?yàn)橹聞?dòng)器11的圓筒形殼體36由鋁形成并且由車身3穩(wěn)定地支撐在車輛內(nèi)，所以能夠防止由致動(dòng)器11操作的第一桿12由于致動(dòng)器11因自重下沉而彎曲。

第一桿12可以形成為延伸穿過中空馬達(dá)34并且聯(lián)接至位于中空馬達(dá)34內(nèi)部的齒結(jié)構(gòu)，使得第一桿12根據(jù)中空馬達(dá)34的操作沿車輛的寬度方向(即，沿車輛的中心的左方或者右方)移動(dòng)。

例如，第一桿12的圓周表面上形成有螺紋，并且圓筒形構(gòu)件32形成為具有與形成在第一桿12的圓周表面上的螺紋對(duì)應(yīng)并且互鎖的螺紋，此圓筒形構(gòu)件可以設(shè)置在中空馬達(dá)34內(nèi)部。

在本文中，圓筒形構(gòu)件32可以形成為在圓筒形構(gòu)件32的位置固定的情況下可旋轉(zhuǎn)，并且當(dāng)圓筒形構(gòu)件32借助正被操作的致動(dòng)器11旋轉(zhuǎn)時(shí)，第一桿12可以根據(jù)圓筒形構(gòu)件32的旋轉(zhuǎn)方向沿車輛的寬度方向的左方或者右方移動(dòng)。

然而，沿車輛的寬度方向聯(lián)接至中空馬達(dá)34的第一桿12的移動(dòng)結(jié)構(gòu)不限于以上所述，并且可以形成為具有各種公知的致動(dòng)器結(jié)構(gòu)，在這些公知的致動(dòng)器結(jié)構(gòu)中，第一桿12可沿車輛的寬度方向移動(dòng)。例如，致動(dòng)器可以形成為包括線性馬達(dá)等的結(jié)構(gòu)，在此結(jié)構(gòu)中，第一桿沿車輛的寬度方向移動(dòng)。

與形成有圓筒形致動(dòng)器結(jié)構(gòu)的傳統(tǒng)的主動(dòng)傾側(cè)穩(wěn)定器相比，第一桿12形成為借助本發(fā)明的第一實(shí)施方式的中空馬達(dá)34移動(dòng)，因?yàn)楦鶕?jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器可以形成為與傳統(tǒng)的主動(dòng)傾側(cè)穩(wěn)定器的結(jié)構(gòu)在空間上相似。然而，根據(jù)車輛的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，可以利用另一形狀的致動(dòng)器代替圓筒形致動(dòng)器形成車輛用穩(wěn)定器。

在本文中，為了在第一桿12沿車輛的寬度方向移動(dòng)時(shí)穩(wěn)定地支撐第一桿12，圓筒形支撐構(gòu)件38(例如安裝襯套)可以設(shè)置在致動(dòng)器11的兩側(cè)。

同時(shí)，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式，一對(duì)第二桿16a和16b分別借助第一連接構(gòu)件14a和14b連接至第一桿12的兩端。

在本文中，各個(gè)第二桿16a和16b的一端連接至第一桿12，并且另一端形成為聯(lián)接至各個(gè)車輪支架5a和5b的一側(cè)，車輪支架5a和5b支撐車輛的一對(duì)車輪2a和2b中的一個(gè)車輪。

在本文中，可以使用球形接頭或者萬(wàn)向接頭作為使第二桿16a和16b連接至第一桿12的兩端的第一連接構(gòu)件14a和14b。因此，當(dāng)?shù)谝粭U12沿橫向方向旋轉(zhuǎn)并移動(dòng)時(shí)，第一桿12的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)不傳遞至第二桿16a和16b，并且第二桿16a和16b僅借助第一桿12沿橫向方向的移動(dòng)而移動(dòng)。

參照?qǐng)D1，第二桿16a和16b沿垂直方向延伸并且布置成沿車輛的向外方向從第二桿的下側(cè)朝第二桿的上側(cè)偏斜。

在本文中，第二桿16a和16b的上端位于形成在車身處的引導(dǎo)裝置20a和20b處，并且可以形成為相對(duì)于車身沿垂直方向移動(dòng)。

形成在車身處的引導(dǎo)裝置20a和20b包括垂直方向上的孔(未示出)，第二桿16a和16b穿過這些孔，并因此當(dāng)?shù)诙U16a和16b的連接至第一桿12的下端借助第一桿12的移動(dòng)沿車輛的寬度方向移動(dòng)時(shí)，引導(dǎo)裝置20a和20b引導(dǎo)第二桿16a和16b的上端以使第二桿16a和16b的上端沿車輛的垂直方向移動(dòng)。然而，在即使不設(shè)置單獨(dú)的引導(dǎo)裝置第一桿沿寬度方向的移動(dòng)也可以轉(zhuǎn)換成第二桿沿垂直方向的移動(dòng)的情況下，引導(dǎo)裝置可以不形成在車身處。

同時(shí)，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式，當(dāng)?shù)谝粭U12沿車輛的寬度方向移動(dòng)使得第二桿16a和16b沿垂直方向移動(dòng)時(shí)，第二桿16b的沿第一桿12的移動(dòng)方向定位的上端向上移動(dòng)，但是與第二桿16b的上端相對(duì)的第二桿16a的上端可以向下移動(dòng)。

例如，參照?qǐng)D3，當(dāng)?shù)谝粭U12沿向右的方向移動(dòng)預(yù)定長(zhǎng)度l1時(shí)，位于第一桿12的右側(cè)的第二桿16b的上端向上移動(dòng)預(yù)定高度h1。在本文中，位于第一桿12的左側(cè)的第二桿16a的上端向下移動(dòng)預(yù)定高度h1。

如上所述，因?yàn)橐粚?duì)第二桿16a和16b形成為根據(jù)第一桿12的移動(dòng)沿相對(duì)地反方向移動(dòng)，所以即使在第一桿12的寬度方向上的移動(dòng)的位移小的情況下也增大連接至左車輪2a與右車輪2b的一對(duì)車輪支架5a和5b的相對(duì)移動(dòng)范圍，車輛姿勢(shì)能夠被更好地控制。

同時(shí)，第三桿19a和19b可以利用第二連接構(gòu)件18a和18b聯(lián)接至第二桿16a和16b的上端。第三桿19a和19b從第二桿16a和16b的上端的外側(cè)沿橫向方向延伸以聯(lián)接至車輛的車輪支架5a和5b的一側(cè)。在本文中，將第三桿19a和19b連接至第二桿16a和16b的第二連接構(gòu)件18a和18b可以是球形接頭或者萬(wàn)向接頭。

當(dāng)?shù)诙U16a和16b的上端沿垂直方向移動(dòng)時(shí)第三桿19a和19b通過與第二桿16a和16b的上端的移動(dòng)的相互作用沿垂直方向移動(dòng)，并且聯(lián)接至第三桿19a和19b的車輪支架5a和5b的一側(cè)可以根據(jù)第三桿19a和19b的沿垂直方向的移動(dòng)沿垂直方向移動(dòng)。

當(dāng)?shù)诙U16a和16b在結(jié)構(gòu)上直接連接至車輪支架5a和5b時(shí)，可以省略第三桿19a和19b以及連接至第二桿16a和16b的第二連接構(gòu)件18a和18b。

同時(shí)，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式，聯(lián)接至第三桿19a和19b的車輪支架5a和5b可以是用于支撐車輪的上臂8a和8b、布置在上臂下方的下臂9a和9b或者布置在上臂與下臂之間的轉(zhuǎn)向節(jié)臂6a和6b。

在本文中，第三桿19a和19b可以聯(lián)接至上臂8a和8b的一側(cè)、下臂9a和9b的一側(cè)以及轉(zhuǎn)向節(jié)臂6a和6b的一側(cè)中的一者。在本文中，車輛用致動(dòng)器的操作效果可以根據(jù)聯(lián)接第三桿19a和19b的聯(lián)接位置變化。

更具體地說，在本發(fā)明的第一實(shí)施方式中，如圖1中所示，第三桿19a和19b聯(lián)接至上臂8a和8b的一側(cè)。如上所述，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式，當(dāng)?shù)谌龡U19a和19b聯(lián)接至上臂8a和8b時(shí)，上臂8a和8b的一側(cè)可以根據(jù)車輛用穩(wěn)定器的操作沿垂直方向移動(dòng)。上臂8a和8b的一側(cè)沿垂直方向的移動(dòng)可以具有對(duì)車輛的外傾角的控制效果。

盡管本發(fā)明的第一實(shí)施方式示出了第三桿19a和19b聯(lián)接至上臂8a和8b的一側(cè)的這樣的結(jié)構(gòu)的實(shí)施例，但是第三桿19a和19b可以聯(lián)接至圖5中所示的轉(zhuǎn)向節(jié)臂6a和6b的一側(cè)。如上所述，當(dāng)?shù)谌龡U19a和19b聯(lián)接至轉(zhuǎn)向節(jié)臂6a和6b的一側(cè)時(shí)，根據(jù)車輛用穩(wěn)定器的操作調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向節(jié)臂6a和6b的角度，并因此能夠控制轉(zhuǎn)向節(jié)臂6a和6b的前束角度。

此外，盡管未示出，但是第三桿19a和19b連接至與下臂9a和9b連接的梯級(jí)連桿，并因此能夠控制車輛的傾斜度或者姿勢(shì)。

同時(shí)，在根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器10中，致動(dòng)器11的中空馬達(dá)34的中軸線c1布置成與車輪的旋轉(zhuǎn)軸4a和4b共線，并且如圖4中所示，當(dāng)沿向前與向后的方向看車輛時(shí)，中空馬達(dá)34的中軸線c1布置成與車輪的旋轉(zhuǎn)軸4a和4b共面。

如上所述，因?yàn)橹锌振R達(dá)34的中軸線c1布置成與車輪的旋轉(zhuǎn)軸4a和4b共線并且共面，所以當(dāng)?shù)谝粭U12在中空馬達(dá)34的中軸線上的移動(dòng)力轉(zhuǎn)換成第二桿16a和16b沿垂直方向的移動(dòng)力時(shí)，第一桿12的移動(dòng)力不沿向前與向后的方向分布并且可以轉(zhuǎn)換成第二桿16a和16b的移動(dòng)力。

在本文中，盡管優(yōu)選在沿向前與向后的方向看車輛時(shí)中空馬達(dá)34的中軸線c1布置成與車輪的旋轉(zhuǎn)軸4a和4b共面以便致動(dòng)器11的位置如圖4中所示，但是在由于車身的內(nèi)部結(jié)構(gòu)在沿向前與向后的方向看車輛時(shí)中空馬達(dá)34的中軸線c1難以與車輪的旋轉(zhuǎn)軸4a和4b共面的情況下，致動(dòng)器11可以形成為布置在車輪的旋轉(zhuǎn)軸4a和4b的前面(如圖6中所示)。

盡管第二桿16a和16b的上端與第三桿19a和19b的位置及其操作形成為與第一實(shí)施方式中的情況相同，但是可以適當(dāng)調(diào)節(jié)第一桿12的長(zhǎng)度、將第一桿12連接至第二桿16a和16b的第一連接構(gòu)件14a和14b的聯(lián)接狀態(tài)、第二桿16a和16b的長(zhǎng)度等以在需要時(shí)根據(jù)致動(dòng)器11的位置變化將第一桿12、連接構(gòu)件14a和14b、第二桿16a和16b等安置在車身處。

圖7是示出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器的示意性構(gòu)造的前視圖。

參照?qǐng)D7，在根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器10中，致動(dòng)器111a和111b以及第一桿112a和112b形成為基于車輛在寬度方向上的中心的橫向成對(duì)。

在本文中，一對(duì)第一桿112a和112b、一對(duì)致動(dòng)器111a和111b以及一對(duì)第二桿116a和116b可以布置成在車輛的寬度方向上橫向?qū)ΨQ。

除第一桿112a和112b與致動(dòng)器111a和111b之外，根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器10可以形成為與第一實(shí)施方式中的結(jié)構(gòu)相同的結(jié)構(gòu)。在下文中，為了描述第二實(shí)施方式，將省略與第一實(shí)施方式相同的描述，并且將基于與第一實(shí)施方式不同的結(jié)構(gòu)描述第二實(shí)施方式。

根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式，第一桿112a和112b布置成沿車輛的寬度方向從致動(dòng)器111a和111b的外側(cè)延伸。

使第一桿112a和112b沿車輛的寬度方向移動(dòng)的致動(dòng)器111a和111b可以包括與第一實(shí)施方式中的中空馬達(dá)相似的中空馬達(dá)，或者可以包括不同于中空馬達(dá)的線性馬達(dá)。

當(dāng)如本發(fā)明的第二實(shí)施方式中所示致動(dòng)器111a和111b形成一對(duì)并且第一桿112a和112b分別聯(lián)接至這一對(duì)致動(dòng)器111a和111b時(shí)，與第一實(shí)施方式中的結(jié)構(gòu)相比，安置在車身內(nèi)的結(jié)構(gòu)可以自由形成，因?yàn)榈谝粭U112a和112b無需延伸越過車輛的中心。

本文中，在根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器10中，一對(duì)第一桿112a和112b的外端之間的距離需要維持恒定以如第一實(shí)施方式中那樣被驅(qū)動(dòng)。

即，當(dāng)位于圖7中右側(cè)的第一桿112b的外端向右移動(dòng)時(shí)，位于圖7中左側(cè)的第一桿112a的外端向左移動(dòng)。如上所述，需要提供單獨(dú)的控制器以維持一對(duì)第一桿112a和112b的外端之間的距離w恒定。

因?yàn)樾纬梢陨辖Y(jié)構(gòu)，所以分別連接至一對(duì)致動(dòng)器111a和111b的一對(duì)第一桿112a和112b操作成使得一對(duì)第二桿116a和116b中的一者向上移動(dòng)并且另一者向下移動(dòng)。

然而，因?yàn)榕c第一實(shí)施方式不同，一對(duì)致動(dòng)器111a和111b連接至位于左車輪與右車輪處的車輪支架，所以這一對(duì)致動(dòng)器111a和111b不相互作用并且不控制左車輪與右車輪的車輪支架，而是單獨(dú)控制左車輪與右車輪或者僅控制一個(gè)致動(dòng)器以控制車輪支架。

連接至第一桿的第二桿與第三桿借助第一桿的寬度方向上的移動(dòng)而移動(dòng)，此第一桿借助根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的車輛用穩(wěn)定器的致動(dòng)器移動(dòng)，使得車輪支架操作成沿垂直方向移動(dòng)或者作用，所以致動(dòng)器的殼體形成為不被扭曲，并因此致動(dòng)器的殼體無需由足夠牢固而具有扭轉(zhuǎn)剛度的材料制成。

因此，用于根據(jù)本發(fā)明的多種實(shí)施方式的穩(wěn)定器的致動(dòng)器殼體可以由諸如鋁之類的材料形成并且可以是輕質(zhì)的，致動(dòng)器可以形成為固定至車身，并且可以防止致動(dòng)器由于自重而向一側(cè)移動(dòng)，并因此能夠避免穩(wěn)定器的操作效率下降(例如連接至致動(dòng)器的第一桿彎曲等)。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的穩(wěn)定器能夠提高車身的穩(wěn)定性，因?yàn)槭狗€(wěn)定器桿沿車輛的寬度方向移動(dòng)并且連接至穩(wěn)定器桿的車輪支架的一側(cè)沿垂直方向移動(dòng)。

此外，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的穩(wěn)定器能夠形成為使得穩(wěn)定器的致動(dòng)器的殼體不被扭曲，這是因?yàn)榉€(wěn)定器桿沿車輛的寬度方向移動(dòng)并且不被扭曲。

此外，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的穩(wěn)定器可制成為使得因?yàn)橹聞?dòng)器的殼體由鋁制成從而致動(dòng)器是輕質(zhì)的，所以穩(wěn)定器不會(huì)被彎曲。

而且，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的穩(wěn)定器能夠制成為使得因?yàn)橹聞?dòng)器固定至車身并由車身支撐，所以防止致動(dòng)器因自重而向下移動(dòng)。

而且，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的穩(wěn)定器能夠根據(jù)連接至穩(wěn)定器桿的車輪支架的位置而對(duì)車輪本體的傾斜度或者姿勢(shì)進(jìn)行各種控制。

如上所述，盡管已經(jīng)描述了本發(fā)明的實(shí)施方式，但是本發(fā)明的實(shí)質(zhì)不限于說明書中公開的實(shí)施方式。而且，本發(fā)明領(lǐng)域中的技術(shù)人員可以在與本發(fā)明的方面相同的范圍內(nèi)通過變型、刪減或者添加部件容易地提出其他實(shí)施方式，并且這些實(shí)施方式也在本發(fā)明的實(shí)質(zhì)之內(nèi)。