本發(fā)明涉及對具備發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的混合動力車輛的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制的控制裝置、控制方法及混合動力車輛。

背景技術(shù)：

日本特開2010-215038中記載了具備發(fā)動機(jī)和電動發(fā)電機(jī)作為驅(qū)動力源的混合動力車輛的一例。在日本特開2010-215038所記載的混合動力車輛的一例中，利用三個旋轉(zhuǎn)要素進(jìn)行差動作用的差動機(jī)構(gòu)連結(jié)于發(fā)動機(jī)和第一電動發(fā)電機(jī)，該差動機(jī)構(gòu)的輸出要素與由行星齒輪機(jī)構(gòu)等構(gòu)成的前后輪驅(qū)動力分配機(jī)構(gòu)的輸入要素連結(jié)。該前后輪驅(qū)動力分配機(jī)構(gòu)構(gòu)成為，輸入要素以外的其他兩個旋轉(zhuǎn)要素均成為了輸出要素，從一方的輸出要素向前輪輸出驅(qū)動力，另外從另一方的輸出要素向后輪輸出驅(qū)動力。向后輪輸出驅(qū)動力的輸出要素連結(jié)于第二電動發(fā)電機(jī)。并且，設(shè)置有將這兩個輸出要素連結(jié)并解除該連結(jié)的離合器。

在從停止發(fā)動機(jī)而行駛的狀態(tài)起動發(fā)動機(jī)的情況下，利用第一電動發(fā)電機(jī)拖動發(fā)動機(jī)。在該情況下，會在所述差動機(jī)構(gòu)中的輸出要素上作用反力轉(zhuǎn)矩，所以在日本特開2010-215038所記載的裝置中，使離合器接合而將前后輪驅(qū)動力分配機(jī)構(gòu)中的兩個旋轉(zhuǎn)要素連結(jié)，使前后輪驅(qū)動力分配機(jī)構(gòu)的整體一體化。若這樣使離合器接合，則前輪和后輪會變得無法進(jìn)行差動旋轉(zhuǎn)。因此，在日本特開2010-215038所記載的裝置中，在轉(zhuǎn)彎行駛期間中止發(fā)動機(jī)的起動。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

混合動力車輛不僅具備發(fā)動機(jī)作為驅(qū)動力源，還具備電動機(jī)或電動發(fā)電機(jī)(以下，將其統(tǒng)一記作電動機(jī))作為驅(qū)動力源，所以能夠僅利用電動機(jī)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩來行駛。然而，在通過電動機(jī)而行駛的狀態(tài)下要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大或者蓄電裝置的充電余量降低了的情況下，會起動發(fā)動機(jī)來增大驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，或者使任一電動機(jī)的發(fā)電量增大。在日本特開2010-215038所記載的裝置中，在需要起動發(fā)動機(jī)的情況下，若混合動力車輛正在進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛，則會中止發(fā)動機(jī)的起動，所以有可能無法滿足驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的增大要求而給駕駛員帶來違和感，或者導(dǎo)致蓄電裝置過放電等。

本發(fā)明提供能夠防止或抑制伴隨利用作為驅(qū)動力源發(fā)揮功能的電動機(jī)起動發(fā)動機(jī)而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向特性的變化或行駛穩(wěn)定性的降低的混合動力車輛用的控制裝置、控制方法及混合動力車輛。

本發(fā)明的第一方案是一種混合動力車輛用的控制裝置。所述混合動力車輛具備發(fā)動機(jī)、第一電動機(jī)、第二電動機(jī)、差動機(jī)構(gòu)和電子控制單元。所述發(fā)動機(jī)和所述第一電動機(jī)構(gòu)成為對第一驅(qū)動輪輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，所述第一驅(qū)動輪是前輪和后輪中的任一方的車輪。所述第二電動機(jī)構(gòu)成為對第二驅(qū)動輪輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，所述第二驅(qū)動輪是所述前輪和所述后輪中的另一方的車輪。所述差動機(jī)構(gòu)包括接受所述發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩的輸入的第一旋轉(zhuǎn)要素、接受所述第一電動機(jī)的轉(zhuǎn)矩的輸入的第二旋轉(zhuǎn)要素和朝向所述第一驅(qū)動輪輸出轉(zhuǎn)矩的第三旋轉(zhuǎn)要素。所述電子控制單元構(gòu)成為利用所述第一電動機(jī)拖動所述發(fā)動機(jī)。另外，所述電子控制單元構(gòu)成為，在所述發(fā)動機(jī)停止且通過對所述前輪進(jìn)行操舵而所述混合動力車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛時，在利用所述第一電動機(jī)拖動所述發(fā)動機(jī)的情況下，向如下方向控制所述第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，該方向是抑制由所述第一驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化引起的所述混合動力車輛的轉(zhuǎn)向特性的變化的方向，所述第一驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化是伴隨利用所述第一電動機(jī)拖動所述發(fā)動機(jī)而產(chǎn)生的變化。

根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，前輪和后輪是驅(qū)動輪，向第一驅(qū)動輪輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的第一驅(qū)動系統(tǒng)構(gòu)成為發(fā)動機(jī)和第一電動機(jī)連結(jié)于差動機(jī)構(gòu)，從該差動機(jī)構(gòu)向第一驅(qū)動輪輸出轉(zhuǎn)矩。因此，伴隨利用第一電動機(jī)起動發(fā)動機(jī)，會在第一驅(qū)動輪上作用減小前進(jìn)行駛方向的轉(zhuǎn)矩的反力轉(zhuǎn)矩。另外，經(jīng)由具有第二電動機(jī)的第二驅(qū)動系統(tǒng)向第二驅(qū)動輪傳遞驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。在停止了發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)彎行駛時起動發(fā)動機(jī)的情況下，通過伴隨利用第一電動機(jī)起動發(fā)動機(jī)而產(chǎn)生的反力，第一驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩變化，同時第一驅(qū)動輪的橫向力變化。在該情況下，由電子控制單元向抑制由第一驅(qū)動輪的橫向力的變化引起的轉(zhuǎn)向特性的變化的方向控制第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩。因此，轉(zhuǎn)向特性在發(fā)動機(jī)的起動前后不會變化，或者不會大幅變化。因此，在進(jìn)行發(fā)動機(jī)的起動的轉(zhuǎn)彎行駛時和不伴隨發(fā)動機(jī)的起動的轉(zhuǎn)彎行駛時，轉(zhuǎn)向特性不會大不相同。由此，即使在轉(zhuǎn)彎行駛時也能起動發(fā)動機(jī)，而且能夠提高轉(zhuǎn)彎時的行駛穩(wěn)定性或者防止或抑制行駛穩(wěn)定性的降低。

在所述控制裝置中，可以是，所述第一驅(qū)動輪是所述前輪，所述第二驅(qū)動輪是所述后輪。并且，所述電子控制單元可以構(gòu)成為，在利用所述第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行所述轉(zhuǎn)彎行駛的情況下，在利用所述第一電動機(jī)拖動所述發(fā)動機(jī)時，使所述第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩增大。

根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，在對前輪進(jìn)行操舵來進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛時，通過利用第一電動機(jī)起動發(fā)動機(jī)，會對前輪施加反力轉(zhuǎn)矩。并且，在所述反力轉(zhuǎn)矩成為前輪的制動轉(zhuǎn)矩而前輪的橫向力降低的情況下，通過第二電動機(jī)來使后輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大從而使后輪的橫向力降低。因此，能夠通過由使后輪的橫向力降低引起的轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向過度側(cè)的變化來削弱或修正由前輪的橫向力降低引起的轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向不足側(cè)的變化。

在所述控制裝置中，可以是，所述第一驅(qū)動輪是所述后輪，所述第二驅(qū)動輪是所述前輪。所述電子控制單元可以構(gòu)成為，在處于利用所述第一電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行所述轉(zhuǎn)彎行駛的狀態(tài)和利用所述第一電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩及所述第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行所述轉(zhuǎn)彎行駛的狀態(tài)中的任一方的狀態(tài)的情況下，在利用所述第一電動機(jī)拖動所述發(fā)動機(jī)時，使所述第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩增大。

根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，在對前輪進(jìn)行操舵來進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛時，在由于利用第一電動機(jī)起動發(fā)動機(jī)而會導(dǎo)致后輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩及橫向力降低的情況下，通過第二電動機(jī)來使前輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大從而使前輪的橫向力降低。因此，能夠通過由使前輪的橫向力降低引起的轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向不足側(cè)的變化來削弱或修正由后輪的橫向力降低引起的轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向過度側(cè)的變化。

在所述控制裝置中，可以是，所述第一驅(qū)動輪是所述前輪，所述第二驅(qū)動輪是所述后輪。所述電子控制單元可以構(gòu)成為，判定前輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率是否為預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)值以上。并且，所述電子控制單元可以構(gòu)成為，在所述前輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率為所述基準(zhǔn)值以上的情況下，且在利用所述第一電動機(jī)拖動所述發(fā)動機(jī)的情況下，使所述第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩降低。此外，所述前輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率是利用所述第一電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩及所述第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行所述轉(zhuǎn)彎行駛時的所述前輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩相對于所述混合動力車輛的總驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的比例。

根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，在停止了發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，能夠利用第一電動機(jī)及第二電動機(jī)來驅(qū)動前后和后輪而行駛。在這樣驅(qū)動前后及后輪且對前輪進(jìn)行操舵來進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛時，若利用第一電動機(jī)起動發(fā)動機(jī)，則前輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩降低。在該情況下，若前輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率為預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)值以上，則會產(chǎn)生橫向力因驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的降低而增大，轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向過度側(cè)變化的狀況。對此，由電子控制單元使第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩降低從而后輪的橫向力增大。因此，轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向不足側(cè)變化，由前輪和后輪引起的轉(zhuǎn)向特性的變化彼此相反而能夠防止或抑制轉(zhuǎn)向特性的變化。

在所述控制裝置中，可以是，所述第一驅(qū)動輪是所述前輪，所述第二驅(qū)動輪是所述后輪。所述電子控制單元可以構(gòu)成為判定前輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率是否低于預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)值。并且，所述電子控制單元可以構(gòu)成為，在所述前輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率低于所述基準(zhǔn)值的情況下，且在利用所述第一電動機(jī)拖動所述發(fā)動機(jī)的情況下，使所述第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩增大。此外，前輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率是利用所述第一電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩及所述第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行所述轉(zhuǎn)彎行駛時的所述前輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩相對于所述混合動力車輛的總驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的比例。

根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，在停止了發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，能夠利用第一電動機(jī)及第二電動機(jī)來驅(qū)動前后和后輪而行駛。在這樣驅(qū)動前后及后輪且對前輪進(jìn)行操舵來進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛時，若利用第一電動機(jī)起動發(fā)動機(jī)，則前輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩降低。在該情況下，若前輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率低于預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)值，則會產(chǎn)生橫向力因驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的降低而降低，轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向不足側(cè)變化的狀況。對此，由電子控制單元使第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩增大從而后輪的橫向力降低。因此，轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向過度側(cè)變化，由前輪和后輪引起的轉(zhuǎn)向特性的變化彼此相反而能夠防止或抑制轉(zhuǎn)向特性的變化。

在所述控制系統(tǒng)中，所述電子控制單元可以構(gòu)成為，在使所述第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩變化的情況下，使所述第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩以預(yù)先設(shè)定的變化率變化。

根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，在電子控制單元以抑制轉(zhuǎn)向特性的變化的方式使第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩變化的情況下，第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩以預(yù)先設(shè)定的變化率逐漸變化，因此能夠使轉(zhuǎn)向特性更穩(wěn)定。

所述電子控制單元可以進(jìn)一步控制所述第一電動機(jī)和第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，以使得向抑制所述轉(zhuǎn)向特性的變化的方向控制了所述第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩之后的所述第一驅(qū)動輪和所述第二驅(qū)動輪處的轉(zhuǎn)矩相加而得到的合計轉(zhuǎn)矩成為使所述混合動力車輛加速的方向的轉(zhuǎn)矩。

根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，在起動發(fā)動機(jī)時，第一驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩降低，以抑制轉(zhuǎn)向特性的變化的方式使第二驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩變化。并且，由電子控制單元以使所述第一驅(qū)動輪和所述第二驅(qū)動輪處的轉(zhuǎn)矩相加而得到的合計轉(zhuǎn)矩成為使所述混合動力車輛加速的方向的轉(zhuǎn)矩的方式控制所述第一電動機(jī)和第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩。因此，控制了驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或各電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩之后的混合動力車輛整體的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩成為使混合動力車輛加速的方向的轉(zhuǎn)矩，所以即使發(fā)動機(jī)的起動完成而驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大，也能抑制沖擊。

本發(fā)明的第二方案是一種混合動力車輛。所述混合動力車輛具備發(fā)動機(jī)、第一電動機(jī)、第二電動機(jī)、差動機(jī)構(gòu)和電子控制單元。所述發(fā)動機(jī)和所述第一電動機(jī)構(gòu)成為對第一驅(qū)動輪輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，所述第一驅(qū)動輪是前輪和后輪中的任一方的車輪。所述第二電動機(jī)構(gòu)成為對第二驅(qū)動輪輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，所述第二驅(qū)動輪是所述前輪和所述后輪中的另一方的車輪。所述差動機(jī)構(gòu)包括接受所述發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩的輸入的第一旋轉(zhuǎn)要素、接受所述第一電動機(jī)的轉(zhuǎn)矩的輸入的第二旋轉(zhuǎn)要素和朝向所述第一驅(qū)動輪輸出轉(zhuǎn)矩的第三旋轉(zhuǎn)要素。所述電子控制單元構(gòu)成為利用所述第一電動機(jī)拖動所述發(fā)動機(jī)。另外，所述電子控制單元構(gòu)成為，在所述發(fā)動機(jī)停止且通過對前輪進(jìn)行操舵而所述混合動力車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛時，在利用所述第一電動機(jī)拖動所述發(fā)動機(jī)的情況下，向如下方向控制所述第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，該方向是抑制由所述第一驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化引起的所述混合動力車輛的轉(zhuǎn)向特性的變化的方向，所述第一驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化是伴隨利用所述第一電動機(jī)拖動所述發(fā)動機(jī)而產(chǎn)生的變化。

根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，前輪和后輪是驅(qū)動輪，向第一驅(qū)動輪輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的第一驅(qū)動系統(tǒng)構(gòu)成為發(fā)動機(jī)和第一電動機(jī)連結(jié)于差動機(jī)構(gòu)，從該差動機(jī)構(gòu)向第一驅(qū)動輪輸出轉(zhuǎn)矩。因此，伴隨利用第一電動機(jī)起動發(fā)動機(jī)，會在第一驅(qū)動輪上作用減小前進(jìn)行駛方向的轉(zhuǎn)矩的反力轉(zhuǎn)矩。另外，經(jīng)由具有第二電動機(jī)的第二驅(qū)動系統(tǒng)向第二驅(qū)動輪傳遞驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。在停止了發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)彎行駛時起動發(fā)動機(jī)的情況下，通過伴隨利用第一電動機(jī)起動發(fā)動機(jī)而產(chǎn)生的反力，第一驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩變化，同時第一驅(qū)動輪的橫向力變化。在該情況下，由電子控制單元向抑制由第一驅(qū)動輪的橫向力的變化引起的轉(zhuǎn)向特性的變化的方向控制第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩。因此，轉(zhuǎn)向特性在發(fā)動機(jī)的起動前后不會變化，或者不會大幅變化。因此，在進(jìn)行發(fā)動機(jī)的起動的轉(zhuǎn)彎行駛時和不伴隨發(fā)動機(jī)的起動的轉(zhuǎn)彎行駛時，轉(zhuǎn)向特性不會大不相同。由此，即使在轉(zhuǎn)彎行駛時也能起動發(fā)動機(jī)，而且能夠提高轉(zhuǎn)彎時的行駛穩(wěn)定性或者防止或抑制行駛穩(wěn)定性的降低。

本發(fā)明的第三方案是一種混合動力車輛用的控制方法。所述混合動力車輛具備發(fā)動機(jī)、第一電動機(jī)、第二電動機(jī)、差動機(jī)構(gòu)和電子控制單元。所述發(fā)動機(jī)和所述第一電動機(jī)構(gòu)成為對第一驅(qū)動輪輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，所述第一驅(qū)動輪是前輪和后輪中的任一方的車輪。所述第二電動機(jī)構(gòu)成為對第二驅(qū)動輪輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，所述第二驅(qū)動輪是所述前輪和所述后輪中的另一方的車輪。所述差動機(jī)構(gòu)包括接受所述發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩的輸入的第一旋轉(zhuǎn)要素、接受所述第一電動機(jī)的轉(zhuǎn)矩的輸入的第二旋轉(zhuǎn)要素和朝向所述第一驅(qū)動輪輸出轉(zhuǎn)矩的第三旋轉(zhuǎn)要素。所述電子控制單元構(gòu)成為利用所述第一電動機(jī)拖動所述發(fā)動機(jī)。另外，所述電子控制單元構(gòu)成為，在所述發(fā)動機(jī)停止且通過對前輪進(jìn)行操舵來使所述混合動力車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛時，在利用所述第一電動機(jī)拖動所述發(fā)動機(jī)的情況下，向如下方向控制所述第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，該方向是抑制由所述第一驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化引起的所述混合動力車輛的轉(zhuǎn)向特性的變化的方向，所述第一驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化是伴隨利用所述第一電動機(jī)拖動所述發(fā)動機(jī)而產(chǎn)生的變化。

根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，前輪和后輪是驅(qū)動輪，向第一驅(qū)動輪輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的第一驅(qū)動系統(tǒng)構(gòu)成為發(fā)動機(jī)和第一電動機(jī)連結(jié)于差動機(jī)構(gòu)，從該差動機(jī)構(gòu)向第一驅(qū)動輪輸出轉(zhuǎn)矩。因此，伴隨利用第一電動機(jī)起動發(fā)動機(jī)，會在第一驅(qū)動輪上作用減小前進(jìn)行駛方向的轉(zhuǎn)矩的反力轉(zhuǎn)矩。另外，經(jīng)由具有第二電動機(jī)的第二驅(qū)動系統(tǒng)向第二驅(qū)動輪傳遞驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。在停止了發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)彎行駛時起動發(fā)動機(jī)的情況下，通過伴隨利用第一電動機(jī)起動發(fā)動機(jī)而產(chǎn)生的反力，第一驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩變化，同時第一驅(qū)動輪的橫向力變化。在該情況下，由電子控制單元向抑制由第一驅(qū)動輪的橫向力的變化引起的轉(zhuǎn)向特性的變化的方向控制第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩。因此，轉(zhuǎn)向特性在發(fā)動機(jī)的起動前后不會變化，或者不會大幅變化。因此，在進(jìn)行發(fā)動機(jī)的起動的轉(zhuǎn)彎行駛時和不伴隨發(fā)動機(jī)的起動的轉(zhuǎn)彎行駛時，轉(zhuǎn)向特性不會大不相同。由此，即使在轉(zhuǎn)彎行駛時也能起動發(fā)動機(jī)，而且能夠提高轉(zhuǎn)彎時的行駛穩(wěn)定性或者防止或抑制行駛穩(wěn)定性的降低。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的一實(shí)施方式的混合動力車輛的驅(qū)動系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的示意圖。

圖2是以骨架的形式描繪出由單小齒輪型行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成的差動機(jī)構(gòu)的示意圖。

圖3是集中示出將單小齒輪型行星齒輪機(jī)構(gòu)中的太陽輪、齒輪架及齒圈作為輸入要素、反力要素及輸出要素時的組合的例子的圖表。

圖4是示出向ecu輸入的數(shù)據(jù)和從ecu輸出的控制指令信號的例子的框圖。

圖5是用于說明在本發(fā)明的實(shí)施方式中執(zhí)行的第一控制例的流程圖。

圖6是用于說明第二電動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的變化的線圖。

圖7是用于說明在本發(fā)明的實(shí)施方式中執(zhí)行的第二控制例的流程圖。

圖8是用于說明在本發(fā)明的實(shí)施方式中執(zhí)行的第三控制例的流程圖。

圖9是用于說明在本發(fā)明的實(shí)施方式中執(zhí)行的第四控制例的流程圖。

圖10是用于說明在本發(fā)明的實(shí)施方式中執(zhí)行的第五控制例的流程圖。

具體實(shí)施方式

參照附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。能夠在本發(fā)明中作為對象的混合動力車輛1具備：第一驅(qū)動系統(tǒng)4，驅(qū)動前輪2和后輪3中的任一方的車輪；和第二驅(qū)動系統(tǒng)5，驅(qū)動前輪2和后輪3中的另一方的車輪。在以下說明的實(shí)施方式中，將前輪2作為第一驅(qū)動輪，將向前輪2輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動系統(tǒng)作為第一驅(qū)動系統(tǒng)4，另外，將后輪3作為第二驅(qū)動輪，將向后輪3輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動系統(tǒng)作為第二驅(qū)動系統(tǒng)5來進(jìn)行說明。將該例子示意性地示于圖1，第一驅(qū)動系統(tǒng)4具有發(fā)動機(jī)(eng)6、第一電動機(jī)7以及連結(jié)于所述發(fā)動機(jī)6和所述第一電動機(jī)7的差動機(jī)構(gòu)8，構(gòu)成為從差動機(jī)構(gòu)8經(jīng)由差速齒輪12向前輪2輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。

發(fā)動機(jī)6是汽油發(fā)動機(jī)、柴油發(fā)動機(jī)等使燃料燃燒來產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩的原動機(jī)，且是在起動時需要拖動曲軸等輸出軸(未圖示)的原動機(jī)。第一電動機(jī)7是接受電力供給而輸出轉(zhuǎn)矩的同步電動機(jī)等通常的電動機(jī)，也可以是還具有發(fā)電功能的電動發(fā)電機(jī)(mg)。

差動機(jī)構(gòu)8是具有從發(fā)動機(jī)6接受轉(zhuǎn)矩的傳遞的輸入要素、從第一電動機(jī)7接受轉(zhuǎn)矩的傳遞的反力要素以及輸出朝向前輪2的轉(zhuǎn)矩的輸出要素這至少三個旋轉(zhuǎn)要素，并通過這些旋轉(zhuǎn)要素來進(jìn)行差動作用的機(jī)構(gòu)。因此，差動機(jī)構(gòu)8可以由單小齒輪型或雙小齒輪型等的行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成。在圖2中示出了由單小齒輪型行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成的差動機(jī)構(gòu)8的一例，作為旋轉(zhuǎn)要素而具備太陽輪s、相對于太陽輪s配置在同心圓上的齒圈r、以及保持與該太陽輪s和齒圈r嚙合的小齒輪p的齒輪架c。在圖2所示的例子中，齒輪架c連結(jié)于發(fā)動機(jī)6從而齒輪架c成為了輸入要素，另外，太陽輪s連結(jié)于第一電動機(jī)7從而太陽輪s成為了反力要素，而且，齒圈r成為了向前輪2輸出轉(zhuǎn)矩的輸出要素。

因此，當(dāng)發(fā)動機(jī)6輸出轉(zhuǎn)矩時，第一電動機(jī)7產(chǎn)生反力轉(zhuǎn)矩，從而齒圈r與發(fā)動機(jī)6同向旋轉(zhuǎn)，朝向前輪2輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。另外，當(dāng)在停止了發(fā)動機(jī)6的運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)下第一電動機(jī)7輸出正向(發(fā)動機(jī)6輸出的轉(zhuǎn)矩的方向)的轉(zhuǎn)矩時，齒圈r承受反力轉(zhuǎn)矩。即，在齒圈r上作用負(fù)向(與發(fā)動機(jī)6輸出的轉(zhuǎn)矩的方向相反的方向)的轉(zhuǎn)矩，齒輪架c和與其連結(jié)的發(fā)動機(jī)6向正向旋轉(zhuǎn)。因此，能夠利用第一電動機(jī)7來拖動發(fā)動機(jī)6。

此外，在本發(fā)明的實(shí)施方式中由行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成了差動機(jī)構(gòu)8的情況下，可以將任意的旋轉(zhuǎn)要素作為輸入要素、反力要素或者輸出要素。圖3是集中示出將上述的太陽輪s、齒輪架c及齒圈r作為輸入要素、反力要素及輸出要素時的組合的例子的圖表。在圖3中，“輸入”表示從發(fā)動機(jī)6接受轉(zhuǎn)矩輸入的輸入要素，“反力”表示第一電動機(jī)7的轉(zhuǎn)矩所作用的反力要素，“輸出”表示輸出朝向前輪2的轉(zhuǎn)矩的輸出要素。

另外，本發(fā)明的實(shí)施方式中的第一驅(qū)動系統(tǒng)4也可以如圖2所示那樣具備傳動機(jī)構(gòu)10。傳動機(jī)構(gòu)10是從齒圈r等輸出要素接受轉(zhuǎn)矩輸入，使輸入的轉(zhuǎn)矩增大或降低并朝向前輪2輸出的機(jī)構(gòu)。并且，傳動機(jī)構(gòu)10可以由變速比固定的減速器或能夠使變速比變化的變速器構(gòu)成。此外，在本發(fā)明的實(shí)施方式中，雖然沒有特別進(jìn)行圖示，但也可以在發(fā)動機(jī)6的輸出側(cè)設(shè)置離合器，另外還可以設(shè)置使發(fā)動機(jī)6的輸出軸或差動機(jī)構(gòu)8的輸入要素的旋轉(zhuǎn)停止的制動器機(jī)構(gòu)。另外，也可以在差動機(jī)構(gòu)8的各旋轉(zhuǎn)要素彼此之間設(shè)置離合器機(jī)構(gòu)。

接著，對第二驅(qū)動系統(tǒng)5進(jìn)行說明，在圖1所示的例子中，具有第二電動機(jī)11。第二電動機(jī)11可以是與前述的第一電動機(jī)7同樣的電動機(jī)，因此也可以采用電動發(fā)電機(jī)(mg)。該第二電動機(jī)11與差速齒輪12連結(jié)，構(gòu)成為從差速齒輪12向左右的后輪3傳遞轉(zhuǎn)矩。

在圖1所示的混合動力車輛1中，前輪2是操舵輪，設(shè)置有使前輪2的操舵角變化的操舵裝置13。操舵裝置13可以是與搭載于以往的車輛的裝置同樣的結(jié)構(gòu)的裝置。

上述各電動機(jī)7、11與由蓄電池、電容器等蓄電裝置和變換器構(gòu)成的電源部14電連接。還設(shè)置有經(jīng)由該電源部14來控制各電動機(jī)7、11并且控制發(fā)動機(jī)6的電子控制單元(以下，記為ecu)15。ecu15以微型計算機(jī)為主體而構(gòu)成。并且，ecu15構(gòu)成為使用輸入的數(shù)據(jù)和預(yù)先存儲的數(shù)據(jù)來進(jìn)行運(yùn)算，將運(yùn)算的結(jié)果作為控制指令信號向電源部14、發(fā)動機(jī)6輸出。設(shè)置有用于得到向ecu15輸入的數(shù)據(jù)的各種傳感器(未圖示)。在圖4中記載了向ecu15輸入的數(shù)據(jù)和從ecu15輸出的控制指令信號的例子。輸入的數(shù)據(jù)是第一電動機(jī)7的轉(zhuǎn)矩、第二電動機(jī)11的轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)向角度、車速、橫擺率、橫向加速度、加速器開度、蓄電裝置中的充電余量(soc)等。另外，輸出的控制指令信號是控制第一電動機(jī)7的電流等的指令信號、控制第二電動機(jī)11的電流等的指令信號、發(fā)動機(jī)6的燃料控制信號、控制發(fā)動機(jī)6的點(diǎn)火的點(diǎn)火信號等。而且，預(yù)先存儲(儲存)于ecu15的數(shù)據(jù)是用于判定車速的基準(zhǔn)車速、用于判定各電動機(jī)7、11或前后輪2、3的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率的基準(zhǔn)值、用于判定轉(zhuǎn)彎行駛狀態(tài)的關(guān)于轉(zhuǎn)向角度、橫擺率等的判定基準(zhǔn)值、以及用于進(jìn)行混合動力模式(以下，記為hv模式)和電動行駛模式(以下，記為ev模式)等的判定的映射等。hv模式是使發(fā)動機(jī)6和任一電動機(jī)7、11動作來行駛的模式，ev模式是利用任一電動機(jī)7、11的輸出轉(zhuǎn)矩來行駛的模式。

在上述結(jié)構(gòu)的混合動力車輛1中，在利用第一電動機(jī)7起動發(fā)動機(jī)6的情況下，相對于第一電動機(jī)7所輸出的轉(zhuǎn)矩的反力轉(zhuǎn)矩作用于齒圈r，前輪2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩因所述反力轉(zhuǎn)矩而變化。若處于轉(zhuǎn)彎行駛期間，則前輪2的橫向力(轉(zhuǎn)彎力)會伴隨前輪2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化而變化。因此，本發(fā)明的實(shí)施方式中的控制裝置構(gòu)成為，為了抑制與轉(zhuǎn)彎行駛期間的發(fā)動機(jī)6的起動相伴的轉(zhuǎn)向特性的變化來提高行駛穩(wěn)定性，或者為了抑制行駛穩(wěn)定性的降低，而執(zhí)行以下說明的控制。此外，以下說明的控制由前述的ecu15執(zhí)行。

以下，對第一控制的實(shí)施例進(jìn)行說明。圖5是用于說明由本發(fā)明的實(shí)施方式中的控制裝置執(zhí)行的控制的一例的流程圖。并且，在通過使發(fā)動機(jī)6的燃料噴射停止等而使發(fā)動機(jī)6的運(yùn)轉(zhuǎn)停止來行駛的情況下由ecu15執(zhí)行。更具體地說，在一邊利用任一電動機(jī)7、11進(jìn)行能量再生一邊行駛的情況、或者設(shè)定了利用第二電動機(jī)11的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或第二電動機(jī)11及第一電動機(jī)7的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩來行駛的ev模式的情況下由ecu15執(zhí)行。首先，判斷轉(zhuǎn)彎行駛與發(fā)動機(jī)6的起動是否重疊。例如，判斷是否存在發(fā)動機(jī)起動的要求(步驟s1)和是否處于轉(zhuǎn)彎行駛期間(步驟s2)。這些判斷的順序沒有特別的限定，哪個判斷在前均可。

發(fā)動機(jī)6的起動要求通過在混合動力車輛1以ev模式行駛的狀態(tài)下的加速器開度增大了或者soc的降低了等條件的成立而產(chǎn)生。在步驟s1中，判斷是否伴隨所述條件的成立而輸出了起動發(fā)動機(jī)6的控制指令信號。在圖5所示的例子中，在步驟s1中判斷為否定的情況下，不進(jìn)行特別的控制而返回。相對于此，在步驟s1中判斷為肯定的情況下，前進(jìn)至步驟s2，判斷是否處于轉(zhuǎn)彎行駛期間。步驟s2的判斷可以根據(jù)操舵裝置13的操舵量(操舵角度)、前輪2的轉(zhuǎn)向角度、橫向加速度、橫擺率等中的任一者是否為預(yù)先設(shè)定的作為判斷基準(zhǔn)的規(guī)定值以上來進(jìn)行。

在步驟s2中判斷為否定的情況下，轉(zhuǎn)彎行駛與發(fā)動機(jī)6的起動不重疊，所以不進(jìn)行特別的控制而返回。相對于此，在步驟s2中判斷為肯定的情況下，變更第二電動機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩(步驟s3)。所述第二電動機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩的變更控制是在為了起動發(fā)動機(jī)6而利用第一電動機(jī)7拖動了發(fā)動機(jī)6的情況下用于防止或抑制轉(zhuǎn)向特性變化的控制。轉(zhuǎn)向特性的變化通過與車輪轉(zhuǎn)矩的絕對值的增大相伴的橫向力的降低、與車輪轉(zhuǎn)矩的絕對值的降低相伴的橫向力的增大而產(chǎn)生。

在圖1和圖2所示的結(jié)構(gòu)的混合動力車輛1中，通過使第一電動機(jī)7的輸出轉(zhuǎn)矩向正向增大，正向的轉(zhuǎn)矩會作用于與齒輪架c連結(jié)的發(fā)動機(jī)6，從而能夠拖動發(fā)動機(jī)6。在該情況下，在從齒圈r接受轉(zhuǎn)矩的傳遞的前輪2上會作用伴隨拖動發(fā)動機(jī)6而產(chǎn)生的反力轉(zhuǎn)矩。通常，車輪的橫向力伴隨驅(qū)動轉(zhuǎn)矩、制動轉(zhuǎn)矩(以下，有時將驅(qū)動轉(zhuǎn)矩、制動轉(zhuǎn)矩統(tǒng)一地簡記作車輪轉(zhuǎn)矩。)的絕對值的增大而降低，相反，伴隨車輪轉(zhuǎn)矩的絕對值的降低而增大。因此，若前輪2的轉(zhuǎn)矩是前進(jìn)行駛的方向的轉(zhuǎn)矩，則前輪2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(車輪轉(zhuǎn)矩的絕對值)因所述反力轉(zhuǎn)矩的作用而降低，橫向力根據(jù)車輪轉(zhuǎn)矩的絕對值的降低而增大。另外，若前輪2的轉(zhuǎn)矩為“0”，則所述反力轉(zhuǎn)矩成為負(fù)旋轉(zhuǎn)方向(后退行駛的方向)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩從而車輪轉(zhuǎn)矩的絕對值增大，所以前輪2的橫向力降低。因此，若在轉(zhuǎn)彎行駛期間利用第一電動機(jī)7來拖動發(fā)動機(jī)6，則根據(jù)前輪2的轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，混合動力車輛1的轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向過度(o/s)側(cè)變化或者向轉(zhuǎn)向不足(u/s)側(cè)變化。即，前輪2的橫向力增大而混合動力車輛1的轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向過度(o/s)側(cè)變化?；蛘?，前輪2的橫向力降低而混合動力車輛1的轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向不足(u/s)側(cè)變化。此外，在本發(fā)明的實(shí)施方式中，“轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向過度側(cè)變化”包括轉(zhuǎn)向不足的傾向降低的情況和成為轉(zhuǎn)向過度傾向的情況。“轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向不足側(cè)變化”包括轉(zhuǎn)向過度的傾向降低的情況和成為轉(zhuǎn)向不足傾向的情況。

另一方面，在后輪3中，也會因車輪轉(zhuǎn)矩增大而導(dǎo)致后輪3的橫向力降低，另外也會因車輪轉(zhuǎn)矩降低而導(dǎo)致后輪3的橫向力增大。并且，當(dāng)不是操舵輪的后輪3的橫向力降低時，轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向過度(o/s)側(cè)變化，另外，當(dāng)后輪3的橫向力增大時，轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向不足(u/s)側(cè)變化。

因此，在步驟s3中，在伴隨利用第一電動機(jī)7拖動發(fā)動機(jī)6而導(dǎo)致前輪2的橫向力以使轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向不足側(cè)變化的方式變化的情況下，以使后輪3的橫向力的變化成為使轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向過度側(cè)變化的變化的方式由ecu15控制第二電動機(jī)11的轉(zhuǎn)矩。另外，同樣地，在伴隨利用第一電動機(jī)7拖動發(fā)動機(jī)6而導(dǎo)致前輪2的橫向力以使轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向過度側(cè)變化的方式變化的情況下，以使后輪3的橫向力的變化成為使轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向不足側(cè)變化的變化的方式由ecu15控制第二電動機(jī)11的轉(zhuǎn)矩。

如在后面說明那樣，該第二電動機(jī)11的轉(zhuǎn)矩的控制是根據(jù)混合動力車輛1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)或行駛狀態(tài)而使輸出轉(zhuǎn)矩增大的控制或者使輸出轉(zhuǎn)矩降低的控制。使第二電動機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩以預(yù)先設(shè)定的斜率或時間變化率變化。例如，如圖6中示意性地所示，ecu15為了拖動發(fā)動機(jī)6而在t1時間點(diǎn)使第一電動機(jī)7的轉(zhuǎn)矩增大至規(guī)定值。并且，與第一電動機(jī)7的轉(zhuǎn)矩的控制同時地，ecu7使第二電動機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩以預(yù)先設(shè)定的斜率或時間變化率增大或降低。通過這樣進(jìn)行控制，混合動力車輛1的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的變化變緩，能夠避免或抑制沖擊和違和感。另外，在為了拖動發(fā)動機(jī)6而使第一電動機(jī)7的輸出轉(zhuǎn)矩增大，并為了防止或抑制伴隨于此的轉(zhuǎn)向特性的變化而使第二電動機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩變化的情況下，優(yōu)選使所述第一電動機(jī)7和所述第二電動機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩變化后，進(jìn)一步由ecu15控制所述第一電動機(jī)7和所述第二電動機(jī)11。所述第一電動機(jī)7和所述第二電動機(jī)11優(yōu)選以使混合動力車輛1的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩成為向使混合動力車輛1加速的方向作用的轉(zhuǎn)矩的方式由ecu15控制。尤其是，若起動發(fā)動機(jī)6的要求是基于加速器開度的增大的要求，則以使混合動力車輛1加速的方式來控制各電動機(jī)7、11的輸出轉(zhuǎn)矩。

前輪2和后輪3的橫向力的變化量與各自的車輪轉(zhuǎn)矩的變化量相應(yīng)。另外，橫向力也因接地載荷(軸載荷)而變化，該接地載荷有時因車輛的前后方向的加速度而變化。因此，步驟s3中的第二電動機(jī)11的轉(zhuǎn)矩的控制量如以下那樣求出。首先，求出基于伴隨拖動發(fā)動機(jī)6而產(chǎn)生的前輪2的車輪轉(zhuǎn)矩的變化量和前輪2的接地載荷的變化等的前輪2的橫向力的變化量，并求出與該橫向力的變化量相應(yīng)的轉(zhuǎn)向特性的變化。求出為了削弱所求出的轉(zhuǎn)向特性而在后輪3產(chǎn)生的橫向力的目標(biāo)變化量，并基于后輪3的車輪轉(zhuǎn)矩、接地載荷等的變化來求出達(dá)成目標(biāo)變化量的后輪3的車輪轉(zhuǎn)矩。然后，在步驟s3中，以使得成為這樣求出的車輪轉(zhuǎn)矩的方式由ecu15控制第二電動機(jī)11的轉(zhuǎn)矩。這樣的用于抑制轉(zhuǎn)向特性的變化的第二電動機(jī)11的轉(zhuǎn)矩可以通過預(yù)先準(zhǔn)備運(yùn)算式并逐一運(yùn)算來求出，也可以取代此而根據(jù)映射來算出。即，可以準(zhǔn)備根據(jù)前輪2的車輪轉(zhuǎn)矩及其變化量、車速、路面坡度、搭乘者數(shù)量等設(shè)定了第二電動機(jī)11的轉(zhuǎn)矩控制量的映射，根據(jù)所述映射來算出第二電動機(jī)11的轉(zhuǎn)矩控制量。

在上述步驟s3的控制之后，或者與步驟s3的控制并行地，實(shí)施發(fā)動機(jī)起動(步驟s4)，之后返回。步驟s4的控制是使第一電動機(jī)7的輸出轉(zhuǎn)矩向正向增大來拖動發(fā)動機(jī)6，同時向發(fā)動機(jī)6供給或噴射燃料并進(jìn)行點(diǎn)火的控制。此外，在發(fā)動機(jī)6的起動完成之后，根據(jù)該時間點(diǎn)的加速器開度等驅(qū)動要求量和車速等行駛狀態(tài)而由ecu15控制發(fā)動機(jī)6和各電動機(jī)7、11的輸出轉(zhuǎn)矩。

因此，如前所述，伴隨利用第一電動機(jī)7拖動發(fā)動機(jī)6而在前輪2上作用反力轉(zhuǎn)矩。即使所述反力轉(zhuǎn)矩成為轉(zhuǎn)向特性的變化要因，也由ecu15以抑制所述轉(zhuǎn)向特性的變化的方式控制后輪3的轉(zhuǎn)矩。因此，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式中的控制裝置，在轉(zhuǎn)彎行駛期間起動發(fā)動機(jī)6時也能防止或抑制轉(zhuǎn)向特性的變化，行駛穩(wěn)定性提高，或者行駛穩(wěn)定性不會受損。另外，發(fā)動機(jī)6的起動不會受阻或延遲，所以能夠滿足加速要求或驅(qū)動要求，另外能夠防止或抑制蓄電裝置過放電。

接著，以下對第二控制的實(shí)施例進(jìn)行說明。此外，上述的步驟s3的控制可以構(gòu)成為在混合動力車輛1正以ev模式行駛的情況下執(zhí)行。步驟s3的控制是指使第二電動機(jī)11的轉(zhuǎn)矩變化來防止或抑制伴隨利用第一電動機(jī)7拖動發(fā)動機(jī)6而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向特性的變化的控制。，例如，ecu15構(gòu)成為在進(jìn)行前述的步驟s3的控制之前進(jìn)行是否設(shè)定了ev模式的判斷，在該判斷的結(jié)果為肯定的情況下進(jìn)行步驟s3的控制即可。將其一例示于圖7。圖7所示的控制例是構(gòu)成為接著上述圖5所示的流程圖中的步驟s1而設(shè)置判斷是否設(shè)定了ev模式的步驟s101，在該步驟s101中判斷為肯定的情況下進(jìn)行步驟s2以后的各步驟的控制的例子。因此，步驟s101以外的步驟與上述圖5所示的控制例相同，所以在圖7中標(biāo)注與圖5同樣的標(biāo)號并省略其說明。此外，在步驟s101中判斷為否定的情況下，前進(jìn)至步驟s4而直接執(zhí)行起動發(fā)動機(jī)6的控制。

接著，以下對第三控制的實(shí)施例進(jìn)行說明。在本發(fā)明中作為對象的混合動力車輛1也可以構(gòu)成為利用發(fā)動機(jī)6來驅(qū)動后輪3，另外也可以在ev模式下利用第二電動機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩來行駛或者利用兩個電動機(jī)7、11的輸出轉(zhuǎn)矩來行駛。因此，轉(zhuǎn)彎行駛時的前輪2和后輪3的車輪轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)根據(jù)混合動力車輛1的驅(qū)動形式和該時間點(diǎn)的各電動機(jī)7、11的動作狀態(tài)而各式各樣。本發(fā)明的實(shí)施方式中的控制裝置構(gòu)成為進(jìn)行與混合動力車輛1的驅(qū)動形式和該時間點(diǎn)的各電動機(jī)7、11的動作狀態(tài)相應(yīng)的控制。以下，對其例子進(jìn)行說明。此外，以下說明的各控制雖然也可以作為一系列的控制例程來執(zhí)行，但為了簡化說明而作為單獨(dú)的控制例程來說明。

圖8是用于說明在僅利用第二電動機(jī)11的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩來行駛的ev模式時轉(zhuǎn)彎行駛與發(fā)動機(jī)起動重疊時的控制例的流程圖。首先，由ecu15判斷是否存在起動發(fā)動機(jī)6的要求(步驟s11)。該判斷可以與前述的圖5所示的步驟s1的判斷同樣地進(jìn)行。在步驟s11中判斷為否定的情況下，不進(jìn)行特別的控制而返回。相對于此，在步驟s11中判斷為肯定的情況下，由ecu15判斷該時間點(diǎn)的ev模式是否是利用第二電動機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩僅驅(qū)動后輪3來行駛的模式(所謂的單驅(qū)動模式)(步驟s12)。該判斷可以基于對于各電動機(jī)7、11的控制指令信號的輸出狀態(tài)來進(jìn)行。

在步驟s12中判斷為肯定的情況下，由ecu15判斷是否處于轉(zhuǎn)彎行駛期間(步驟s13)。該步驟s13的判斷可以與前述的圖5所示的步驟s2的判斷同樣地進(jìn)行。當(dāng)在該步驟s13中判斷為肯定時，利用第一電動機(jī)7拖動發(fā)動機(jī)6會成為轉(zhuǎn)向特性的變化要因，所以由ecu15以防止或抑制轉(zhuǎn)向特性的變化的方式來控制第二電動機(jī)11的轉(zhuǎn)矩(步驟s14)。

在利用第二電動機(jī)11驅(qū)動后輪3而行駛的狀態(tài)下，前輪2未由第一電動機(jī)7驅(qū)動，所以轉(zhuǎn)彎時的前輪2的橫向力最大。當(dāng)在該狀態(tài)下伴隨第一電動機(jī)7拖動發(fā)動機(jī)6而產(chǎn)生的反力轉(zhuǎn)矩作用于前輪2時，前輪2成為承受制動轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)而其車輪轉(zhuǎn)矩的絕對值增大，所以橫向力降低。即，前輪2的橫向力以使轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向不足側(cè)變化的方式變化。于是，在步驟s14的控制中，以削弱由前輪2引起的向轉(zhuǎn)向不足側(cè)的變化的方式由ecu15控制后輪3的轉(zhuǎn)矩。具體而言，以使后輪3的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(車輪轉(zhuǎn)矩的絕對值)增大的方式使第二電動機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩增大。即，以使后輪3的橫向力降低而轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向過度側(cè)變化的方式使第二電動機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩增大。此外，該轉(zhuǎn)矩或控制量與關(guān)于前述的圖5的步驟s3所說明的轉(zhuǎn)矩或控制量同樣地求出即可。

接著，執(zhí)行起動發(fā)動機(jī)6的控制(步驟s15)，之后返回。步驟s15的控制是與前述的圖5所示的步驟s4同樣的控制。

另一方面，在上述的步驟s12中判斷為否定的情況下，以及在步驟s13中判斷為否定的情況下，直接前進(jìn)至步驟s15而執(zhí)行起動發(fā)動機(jī)6的控制。這是因?yàn)?，混合動力車輛1沒在行駛，或者沒在進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛。

這樣，在圖8所示的控制例中，由利用第一電動機(jī)7拖動發(fā)動機(jī)6引起的反力轉(zhuǎn)矩作為前輪2的制動轉(zhuǎn)矩而作用。并且，在前輪2的橫向力降低而轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向不足側(cè)變化的情況下，后輪3的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大而其橫向力降低，所以轉(zhuǎn)向特性通過后輪3的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的增大而向轉(zhuǎn)向過度側(cè)變化。結(jié)果，由起動發(fā)動機(jī)6引起的轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向不足側(cè)的變化被由使后輪3的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增大引起的轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向過度側(cè)的變化抵消或削弱。因此，能夠防止或抑制混合動力車輛1整體的轉(zhuǎn)向特性的變化。

接著，以下對第四控制的實(shí)施例進(jìn)行說明。即，說明利用各電動機(jī)7、11進(jìn)行行駛的ev模式下的控制例。圖9是用于說明該控制的一例的流程圖。首先，由ecu15判斷是否存在起動發(fā)動機(jī)6的要求(步驟s21)。該判斷可以與前述的圖5所示的步驟s1的判斷同樣地進(jìn)行。在步驟s21中判斷為否定的情況下，不進(jìn)行特別的控制而返回。相對于此，在步驟s21中判斷為肯定的情況下，由ecu15判斷在ecu15判斷為存在起動發(fā)動機(jī)6的要求的時間點(diǎn)的ev模式是否是驅(qū)動各電動機(jī)7、11來行駛的模式(所謂的雙驅(qū)動模式)(步驟s22)。該判斷可以基于對于各電動機(jī)7、11的控制指令信號的輸出狀態(tài)來進(jìn)行。

在步驟s22中判斷為肯定的情況下，由ecu15判斷是否處于轉(zhuǎn)彎行駛期間(步驟s23)。該步驟s23的判斷可以與前述的圖5所示的步驟s2的判斷同樣地進(jìn)行。當(dāng)在該步驟s23中判定為肯定時，由ecu15判斷前輪2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率δtdf是否為預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)值α以上(步驟s24)。在所謂的雙驅(qū)動模式下，優(yōu)選各電動機(jī)7、11以效率盡可能高的狀態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，各電動機(jī)7、11輸出的轉(zhuǎn)矩、即各電動機(jī)7、11的輸出轉(zhuǎn)矩相對于總驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的比例根據(jù)車速、加速狀態(tài)等而不同。在步驟s24中判斷的前輪2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率δtdf是由前輪2輸出的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(或由前輪2分擔(dān)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩)相對于混合動力車輛1的總驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的比例。混合動力車輛1的總驅(qū)動轉(zhuǎn)矩可以基于加速器開度來求出，或者可以根據(jù)對于各電動機(jī)7、11的控制指令信號來求出。另外，前輪2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩可以根據(jù)對于第一電動機(jī)7的控制指令信號來求出。而且，所述基準(zhǔn)值α是用于判定混合動力車輛1的轉(zhuǎn)向特性是處于轉(zhuǎn)向過度側(cè)還是處于轉(zhuǎn)向不足側(cè)的值。并且，所述基準(zhǔn)值α可以通過使用實(shí)際車輛的實(shí)驗(yàn)或模擬等而求出。此外，基準(zhǔn)值α可以是常數(shù)，也可以是根據(jù)車速、裝載重量、搭乘者人數(shù)、路面坡度等而變化的變量。

在由于前輪2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率δtdf為基準(zhǔn)值α以上而在步驟s24中判斷為肯定的情況下，轉(zhuǎn)彎時的前輪2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(車輪轉(zhuǎn)矩的絕對值)大，所以前輪2的橫向力小。因此，混合動力車輛1的轉(zhuǎn)向特性處于轉(zhuǎn)向不足側(cè)。當(dāng)在該狀態(tài)下利用第一電動機(jī)7拖動發(fā)動機(jī)6時，前輪2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(車輪轉(zhuǎn)矩的絕對值)降低而前輪2的橫向力增大。因此，轉(zhuǎn)向特性要以轉(zhuǎn)向不足的傾向變小的方式變化或者要向轉(zhuǎn)向過度側(cè)變化。以防止或抑制這樣的轉(zhuǎn)向特性的變化的方式由ecu15控制第二電動機(jī)11的轉(zhuǎn)矩(步驟s25)。該控制是用于以使轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向不足側(cè)變化的方式來使后輪3的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(車輪轉(zhuǎn)矩的絕對值)即橫向力變化的控制。因此，以使后輪3的橫向力增大的方式使第二電動機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩降低。此外，該轉(zhuǎn)矩或控制量與關(guān)于前述的圖5的步驟s3所說明的轉(zhuǎn)矩或控制量同樣地求出即可。另外，優(yōu)選以使第二電動機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩的變化的方式和變更后的各輸出轉(zhuǎn)矩的合計成為加速方向的轉(zhuǎn)矩的方式進(jìn)行控制，這與關(guān)于前述的圖5的步驟s3所說明的內(nèi)容是同樣的。

接著，由ecu15執(zhí)行起動發(fā)動機(jī)6的控制(步驟s26)，之后返回。步驟s26的控制是與前述的圖5所示的步驟s4同樣的控制。

另一方面，在上述的步驟s22中判斷為否定的情況下，由于不是所謂的雙驅(qū)動模式，所以無需進(jìn)行基于前輪2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率δtdf的控制。因此，在該情況下，直接前進(jìn)至步驟s26而由ecu15執(zhí)行起動發(fā)動機(jī)6的控制。另外，在上述的步驟s23中判斷為否定的情況下，由于混合動力車輛1沒在進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛，所以直接前進(jìn)至步驟s26而由ecu15執(zhí)行起動發(fā)動機(jī)6的控制。而且，在上述的步驟s24中判斷為否定的情況下，直接前進(jìn)至步驟s26而由ecu15執(zhí)行起動發(fā)動機(jī)6的控制。

這樣，在圖9所示的控制例中，由前輪2的車輪轉(zhuǎn)矩的變化引起的轉(zhuǎn)向特性的變化和由后輪3的車輪轉(zhuǎn)矩的變化引起的轉(zhuǎn)向特性的變化也是方向彼此相反的變化。因此，即使在轉(zhuǎn)彎行駛期間起動發(fā)動機(jī)6，也能抑制轉(zhuǎn)向特性的變化，能夠提高混合動力車輛1的行駛穩(wěn)定性。另外，由于發(fā)動機(jī)6的起動不受限制，所以能夠滿足加速要求或驅(qū)動要求。而且，由于能夠驅(qū)動發(fā)動機(jī)6來利用第一電動機(jī)7發(fā)電，所以能夠防止或抑制蓄電裝置成為過放電狀態(tài)。

接著，以下對第五控制的實(shí)施例進(jìn)行說明。圖10所示的控制例與圖9所示的控制例相反，是前輪2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率δtdf小的情況下的例子。在圖10所示的控制例中，用于判定前輪2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率δtdf的大小的規(guī)定值可以是與前述的基準(zhǔn)值α不同的值。不過，也可以采用該基準(zhǔn)值α。在以下的說明中，說明利用所述基準(zhǔn)值α來判斷前輪2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率δtdf的大小的例子。

在圖10所示的控制例中，與前述的圖9所示的控制例同樣地，由ecu15判斷是否存在起動發(fā)動機(jī)6的要求(步驟s31)、是否處于所謂的雙驅(qū)動模式(步驟s32)、以及是否處于轉(zhuǎn)彎行駛期間(步驟s33)。這些判斷步驟可以與圖9所示的步驟s21～步驟s23的判斷步驟相同。

在步驟s33中判斷為肯定的情況下，由ecu15判斷前輪2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率δtdf是否低于前述的基準(zhǔn)值α(步驟s34)。在由于前輪2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率δtdf低于基準(zhǔn)值α而在步驟s34中判斷為肯定的情況下，轉(zhuǎn)彎時的前輪2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(車輪轉(zhuǎn)矩的絕對值)變小，所以前輪2的橫向力變大。因此，混合動力車輛1的轉(zhuǎn)向特性處于轉(zhuǎn)向過度側(cè)。當(dāng)在該狀態(tài)下利用第一電動機(jī)7拖動發(fā)動機(jī)6時，會對前輪2施加與拖動相伴的反力轉(zhuǎn)矩。若由于由前輪2分擔(dān)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(車輪轉(zhuǎn)矩的絕對值)本來就小而導(dǎo)致所述反力轉(zhuǎn)矩超過由前輪2分擔(dān)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，則反力轉(zhuǎn)矩會成為前輪2的制動轉(zhuǎn)矩而導(dǎo)致車輪轉(zhuǎn)矩的絕對值增大。并且，前輪2的橫向力有時反而會降低。在這樣的情況下，與拖動相伴的轉(zhuǎn)向特性的變化成為轉(zhuǎn)向不足側(cè)的變化。于是，在步驟s34中判斷為肯定的情況下，為了產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度側(cè)的變化，以使后輪3的車輪轉(zhuǎn)矩的絕對值增大來使后輪3的橫向力降低的方式，由ecu15使第二電動機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩增大(步驟s35)。此外，該轉(zhuǎn)矩或控制量與關(guān)于前述的圖5的步驟s3所說明的轉(zhuǎn)矩或控制量同樣地求出即可。另外，優(yōu)選以使第二電動機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩的變化的方式和變更后的各輸出轉(zhuǎn)矩的合計成為加速方向的轉(zhuǎn)矩的方式來進(jìn)行控制，這與關(guān)于前述的圖5的步驟s3所說明的內(nèi)容是同樣的。

接著，執(zhí)行起動發(fā)動機(jī)6的控制(步驟s36)，之后返回。步驟s36的控制是與前述的圖5所示的步驟s4同樣的控制。此外，在步驟s31中判斷為否定的情況下不進(jìn)行特別的控制而返回，在步驟s32、步驟s33以及步驟s34中判斷為否定的情況下直接前進(jìn)至步驟s36而由ecu15執(zhí)行起動發(fā)動機(jī)6的控制，這與前述的圖9所示的控制例是同樣的。

這樣，在圖10所示的控制例中，由前輪2的車輪轉(zhuǎn)矩的變化引起的轉(zhuǎn)向特性的變化和由后輪3的車輪轉(zhuǎn)矩的變化引起的轉(zhuǎn)向特性的變化也是方向彼此相反的變化。因此，即使在轉(zhuǎn)彎行駛期間起動發(fā)動機(jī)6，也能抑制轉(zhuǎn)向特性的變化，能夠提高混合動力車輛1的行駛穩(wěn)定性。另外，由于發(fā)動機(jī)6的起動不受限制，所以能夠滿足加速要求或驅(qū)動要求。而且，由于能夠驅(qū)動發(fā)動機(jī)6來利用第一電動機(jī)7發(fā)電，所以能夠防止或抑制蓄電裝置成為過放電狀態(tài)。

此外，前輪2分擔(dān)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的比例和后輪3分擔(dān)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的比例具有若一方增大則另一方降低的關(guān)系。因此，在圖9所示的控制例和圖10所示的控制例中，也可以取代將前輪2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率δtdf與基準(zhǔn)值α進(jìn)行比較，而將后輪3的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率與所述基準(zhǔn)值α或取代該基準(zhǔn)值α的規(guī)定值進(jìn)行比較。并且，也可以基于該比較結(jié)果來控制第二電動機(jī)3的轉(zhuǎn)矩。

接著，以下對第六控制的實(shí)施例進(jìn)行說明。如前所述，當(dāng)前輪2的車輪轉(zhuǎn)矩降低時，橫向力增大，轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向過度側(cè)變化。另外，當(dāng)后輪3的車輪轉(zhuǎn)矩降低時，橫向力增大，轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向不足側(cè)變化。因此，在伴隨拖動發(fā)動機(jī)6而車輪轉(zhuǎn)矩降低的車輪是前輪2的情況和是后輪3的情況下，有時控制的內(nèi)容不同。伴隨發(fā)動機(jī)6的拖動而車輪轉(zhuǎn)矩降低的車輪是前輪2的例子如上述的第二～五控制的實(shí)施例所示。與此不同，在發(fā)動機(jī)6和第一電動機(jī)7連結(jié)于后輪3且第二電動機(jī)11連結(jié)于前輪2的情況下，如以下說明這樣進(jìn)行控制。

前述的圖8所示的控制例是從利用第二電動機(jī)11驅(qū)動后輪3且第一電動機(jī)7未向前輪2輸出轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)起動發(fā)動機(jī)6的例子。在對調(diào)了該控制例中的前輪2和后輪3的情況下，在利用第二電動機(jī)11驅(qū)動前輪2的ev模式時，通過利用第一電動機(jī)7拖動發(fā)動機(jī)6，會產(chǎn)生后輪3的車輪轉(zhuǎn)矩(制動方向的轉(zhuǎn)矩)。因此，后輪3的車輪轉(zhuǎn)矩增大，后輪3的橫向力降低。因此，在該情況下，伴隨拖動發(fā)動機(jī)6而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向特性的變化成為轉(zhuǎn)向過度側(cè)。為了抑制這樣的轉(zhuǎn)向特性的變化，要使前輪2的橫向力降低，所以由ecu15使與前輪2連結(jié)的第二電動機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩增大。即，進(jìn)行與圖8所示的步驟s14中的第二電動機(jī)11的轉(zhuǎn)矩的控制同樣的控制。

接著，以下對第七控制的實(shí)施例進(jìn)行說明。在前述的圖9所示的控制例中將前輪2和后輪3對調(diào)，利用第二電動機(jī)11驅(qū)動前輪2。并且，在將第一電動機(jī)7和發(fā)動機(jī)6連結(jié)于后輪3的情況下，伴隨拖動發(fā)動機(jī)6，后輪3的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩降低而后輪3的橫向力增大。在該情況下，后輪3的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率小而后輪3的橫向力變大。因此，成為轉(zhuǎn)向不足側(cè)的轉(zhuǎn)向特性。在該狀態(tài)下，當(dāng)由于拖動發(fā)動機(jī)6而在后輪3上作用反力轉(zhuǎn)矩時，所述反力轉(zhuǎn)矩有時會大于發(fā)動機(jī)6的起動控制前的轉(zhuǎn)矩而向制動方向作用。在該情況下，后輪3的橫向力降低，產(chǎn)生使轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向過度側(cè)變化的作用。為了抑制這樣的轉(zhuǎn)向特性的變化，要使驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率大的前輪2的橫向力降低，所以由ecu15使與前輪2連結(jié)的第二電動機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩增大。即，進(jìn)行轉(zhuǎn)矩的變化的方向與圖9所示的步驟s25中的第二電動機(jī)11的轉(zhuǎn)矩的控制相反的控制。

接著，以下對第八控制的實(shí)施例進(jìn)行說明。在圖10的控制例中將前輪2和后輪3對調(diào)，利用第二電動機(jī)11驅(qū)動前輪2。并且，在將第一電動機(jī)7和發(fā)動機(jī)6連結(jié)于后輪3的情況下，伴隨拖動發(fā)動機(jī)6，后輪3的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩降低而其橫向力增大。在該情況下，后輪3的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率大而后輪3的橫向力變小。因此，成為轉(zhuǎn)向過度側(cè)的轉(zhuǎn)向特性。在該狀態(tài)下，當(dāng)由于拖動發(fā)動機(jī)6而在后輪3上作用反力轉(zhuǎn)矩時，后輪3的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩降低而后輪3的橫向力增大，產(chǎn)生使轉(zhuǎn)向特性向轉(zhuǎn)向不足側(cè)變化的作用。為了抑制這樣的轉(zhuǎn)向特性的變化，要使驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分擔(dān)率小的前輪2的橫向力增大，所以由ecu15使與前輪2連結(jié)的第二電動機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩降低。即，進(jìn)行轉(zhuǎn)矩的變化的方向與圖10所示的步驟s35中的第二電動機(jī)11的轉(zhuǎn)矩的控制相反的控制。

接著，以下對其他控制的實(shí)施例進(jìn)行說明。本發(fā)明的實(shí)施方式中的控制裝置構(gòu)成為利用電動機(jī)7、11的輸出轉(zhuǎn)矩來控制轉(zhuǎn)彎行駛時的橫向力。該轉(zhuǎn)彎行駛的判定或檢測可以如前述那樣通過各種傳感器來進(jìn)行。也可以取代此而對轉(zhuǎn)彎行駛進(jìn)行預(yù)測，基于該預(yù)測結(jié)果來如前述那樣控制電動機(jī)7、11的輸出轉(zhuǎn)矩。轉(zhuǎn)彎行駛的預(yù)測可以利用導(dǎo)航系統(tǒng)的地圖數(shù)據(jù)和通過gps系統(tǒng)得到的自身車輛的位置數(shù)據(jù)來進(jìn)行?；蛘撸梢岳猛ㄟ^自動駕駛系統(tǒng)得到的數(shù)秒后的行駛計劃的數(shù)據(jù)來進(jìn)行。另外，轉(zhuǎn)彎行駛的預(yù)測可以包括轉(zhuǎn)彎方向、轉(zhuǎn)彎半徑、車速、轉(zhuǎn)彎行駛距離、轉(zhuǎn)彎行駛路面的坡度等的預(yù)測。并且，可以基于這些數(shù)據(jù)事先進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛的判斷，然后進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛時的驅(qū)動力控制。若進(jìn)行這樣的所謂的預(yù)測控制，則能夠更切實(shí)地防止或抑制在轉(zhuǎn)彎行駛時起動發(fā)動機(jī)6的情況下的轉(zhuǎn)向特性的變化，而提高行駛穩(wěn)定性。

以上，雖然對本發(fā)明的多個實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但本發(fā)明不限定于上述的實(shí)施方式，也可以在達(dá)成本發(fā)明的目的的范圍內(nèi)適當(dāng)變更。例如，作為本發(fā)明中的電子控制單元，也可以設(shè)置控制發(fā)動機(jī)的電子控制單元和針對每個電動機(jī)設(shè)置的控制各電動機(jī)的電子控制單元，或者，也可以進(jìn)一步設(shè)置對這兩個電子控制單元進(jìn)行統(tǒng)合控制的其他的電子控制單元。另外，本發(fā)明中的差動機(jī)構(gòu)只要是構(gòu)成為利用至少三個旋轉(zhuǎn)要素來進(jìn)行差動作用的機(jī)構(gòu)即可，所以也可以由行星齒輪機(jī)構(gòu)以外的機(jī)構(gòu)構(gòu)成。