本發(fā)明涉及一種車輛電氣系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

傳統(tǒng)地，通過在前進方向上的滑動運動而打開和關(guān)閉的滑動門在包括貨車和單箱汽車的多種車輛中使用。這樣的滑動門設(shè)置有各種電氣部件，諸如用于電動車窗的電機、門鎖單元以及喇叭。還布設(shè)了線束(電纜)，其用于供給電力以及在車輛與設(shè)置于滑動門的電氣部件之間發(fā)送/接收電信號(參見專利文獻1)。在專利文獻jp2007-151377a中公開的發(fā)明中，電纜被布設(shè)為在車輛與滑動門之間彎曲。

近年來，要安裝到滑動門的電氣部件的數(shù)量增加，導致要布設(shè)的電纜的數(shù)量增加。另外，要供給到各個電氣部件的電量也增大，導致布設(shè)在車輛與滑動門之間的電纜的徑向上的尺寸增大。因此，在車輛與滑動門之間難以確保用于布設(shè)大尺寸的電纜的空間。在專利文獻jp2009-120156a中公開了解決該問題的技術(shù)。

專利文獻2公開了一種車輛電氣系統(tǒng)，包括：電機(電氣部件)，用于設(shè)置到能夠相對于車身而打開/關(guān)閉的門的電動車窗；饋電端子，其安裝在車身上；受電端子，其安裝于門；電源線，用于通過饋電端子和受電端子而將電力從安裝在車身上的電池供給到用于電動車窗的電機；以及電容器，其被安裝于門，并且利用來自電源線的電力而充電。當門打開并且切斷從電池到門的供電時，車輛電氣系統(tǒng)利用存儲在電容器中的電力來啟動諸如用于電動車窗的電機這樣的電氣部件。另外，該傳統(tǒng)的車輛電氣系統(tǒng)還包括：控制單元，該控制單元安裝到車身并且向電氣部件發(fā)出啟動請求信號；以及無線通信單元，其通過無線通信而在車身與門之間發(fā)送/接收啟動請求信號。饋電端子和受電端子由接觸連接器構(gòu)成。通過隨著門的打開/關(guān)閉而互相接觸或者分離的該接觸連接器，上述車輛電氣系統(tǒng)將電力從電池供給到用于電動車窗的電機或者電容器，從而去除了布局在車身與諸如門這樣的打開/關(guān)閉構(gòu)件之間的用于電力供應的線束和用于信號傳輸?shù)木€束。

專利文獻2中公開的車輛電氣系統(tǒng)通過接觸連接器將電力從車身供給到門。同時，認為當門關(guān)閉時，由于接觸連接器的兩個端子之間的接觸失效而導致中斷了電力供應。為了解決這樣的問題，專利文獻jp2009-120156a公開了在車輛電氣系統(tǒng)中通過電磁感應連接器代替接觸連接器，而將電力從車身供給到門。

引用列表

專利文獻

專利文獻1：jp2007-151377a

專利文獻2：jp2009-120156a

技術(shù)實現(xiàn)要素：

然而，在專利文獻2中公開的傳統(tǒng)的車輛電氣系統(tǒng)中，僅當滑動門關(guān)閉時供給電力，并且在門打開一點時，不進行向滑動門的供電。為了即使在門打開的情況下也啟動用于電動車窗的電機，需要電容器。另外，認為在使用電磁感應時電源效率降低。

鑒于前述問題，本發(fā)明意在提供一種車輛電氣系統(tǒng)，其能夠在有效地向滑動門供電的同時小型化。

為了解決該目的，根據(jù)第一方面的本發(fā)明是一種車輛電氣系統(tǒng)，包括：線束，該線束被布置在打開/關(guān)閉車輛的開口的滑動門與所述車輛之間，并且至少包括用于供電的電源線；以及發(fā)送/接收單元，用于在所述車輛與所述滑動門之間發(fā)送/接收至少一部分控制信號，其中，所述發(fā)送/接收單元包括：第一發(fā)送/接收單元，該第一發(fā)送/接收單元安裝于所述車輛；以及第二發(fā)送/接收單元，該第二發(fā)送/接收單元安裝于所述滑動門，所述第一發(fā)送/接收單元與所述第二發(fā)送/接收單元彼此無線通信。

根據(jù)第二方面的本發(fā)明是根據(jù)第一方面的車輛電氣系統(tǒng)，其中，述線束還包括信號線，并且所述信號線進行與乘客的安全相關(guān)的控制信號的通信。

根據(jù)第三方面的本發(fā)明是根據(jù)第一或第二方面的車輛電氣系統(tǒng)，其中，所述車輛設(shè)置有以可滑動方式引導所述滑動門的軌道，所述第一發(fā)送/接收單元設(shè)置在所述軌道上或者所述軌道附近，所述滑動門包括板狀的門體以及滑動器部分，該滑動器部分從所述門體朝著所述軌道突出并且與所述軌道接合，并且所述第二發(fā)送/接收單元被安裝到所述滑動器部分。

根據(jù)第四方面的本發(fā)明是根據(jù)第三方面的車輛電氣系統(tǒng)，其中，所述第一發(fā)送/接收單元設(shè)置在所述軌道的延伸方向上的中間部分處。

根據(jù)依據(jù)第一方面的本發(fā)明，在所述車輛與所述滑動門之間通過電源線(以有線的方式)供給電力，并且以無線方式進行至少一部分控制信號的通信。根據(jù)如上所述的通過電源線而供給電力的配置，電力能夠始終被可靠地供給到滑動門，而不使用如在傳統(tǒng)技術(shù)中的電容器，并且相比于以有線方式(通過電纜)進行電力供給和所有控制信號的傳輸?shù)呐渲茫捎谥辽僖徊糠挚刂菩盘柺菬o線通信的，所以電纜徑向尺寸減小。因此，能夠提供一種車輛電氣系統(tǒng)，其能夠在有效地向滑動門供電的同時小型化。

根據(jù)依據(jù)第二方面的本發(fā)明，線束還包括信號線，并且信號線進行與乘客的安全相關(guān)的控制信號的通信。具體地，在用于控制滑動門或者安裝于滑動門的電氣部件的控制信號當中，關(guān)于乘客的安全的控制信號通過信號線(有線方式)通信，并且其他控制信號以無線方式通信。根據(jù)該配置，相比于如專利文獻2中公開的傳統(tǒng)技術(shù)中一樣的通過無線通信而發(fā)送/接收所有的控制信號的情況相比，能夠抑制在發(fā)送/接收與乘客的安全相關(guān)的控制信號時由于噪聲所導致的故障。

根據(jù)依據(jù)第三方面的本發(fā)明，第一發(fā)送/接收單元設(shè)置在軌道上或者在軌道附近，并且第二發(fā)送/接收單元設(shè)置在與軌道接合的滑動器部分上。從而，第一發(fā)送/接收單元和第二發(fā)送/接收單元設(shè)置在它們彼此相對靠近的位置上，從而能夠提高發(fā)送/接收單元的通信的可靠性。

根據(jù)依據(jù)第四方面的本發(fā)明，第一發(fā)送/接收單元設(shè)置在軌道的延伸方向上的中間部分上。該構(gòu)造防止了第一發(fā)送/接收單元與第二發(fā)送/接收單元的距離由于滑動門的移動而超過了軌道的總長度的一半。具體地，滑動門是處于關(guān)閉位置還是處于打開位置，設(shè)置于滑動門的第二發(fā)送/接收單元與設(shè)置在軌道上的第一發(fā)送/接收單元之間的距離都不超過軌道的總長度的一半。因此，無論滑動門處于導軌上的何處，都能夠確保第一發(fā)送/接收單元與第二發(fā)送/接收單元之間的通信的高的可靠性。

附圖說明

圖1是根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的車輛電氣系統(tǒng)所應用到的車輛的示意立體圖；

圖2是圖示出圖1所示的車輛的一部分的側(cè)視圖；

圖3是圖示出圖1中的車輛的主要部分的截面圖；

圖4a是示意性地圖示出圖2所示的滑動門的立體圖；

圖4b是圖4a的一部分的放大圖；

圖5a是示意性地示出圖2所示的滑動門的透視圖，并且圖示出了滑動門處于打開位置；

圖5b是示意性地示出圖2所示的滑動門的透視圖，并且圖示出了滑動門處于關(guān)閉位置；

圖6是圖示出圖1所示的車輛電氣系統(tǒng)的變型例的頂視圖；并且

圖7是圖示出圖6所示的車輛電氣系統(tǒng)的另一個變型例的頂視圖。

參考標記列表

1車輛電氣系統(tǒng)

2發(fā)送/接收單元

10線束

21、121、221第一發(fā)送/接收單元

22、122、222第二發(fā)送/接收單元

32下軌道(軌道)

40門體

42下滑動器部分(滑動器部分)

b車身(車輛)

s滑動門

具體實施方式

后文中將參考圖1至圖5給出根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的車輛電氣系統(tǒng)的說明。

圖1是圖示出根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的車輛電氣系統(tǒng)1所應用到的車輛的一個實例的示意立體圖。在圖1中，車輛包括：車身b，其用作框架；以及滑動門s，其被安裝至車身b的開口部(開口)，以自由地打開/關(guān)閉。

該滑動門s設(shè)置有各種電氣部件，諸如用于電氣地打開/關(guān)閉門體40(稍后描述)或車窗的電動打開/關(guān)閉裝置、門鎖裝置、防被困裝置、安全氣囊裝置以及喇叭。在這些部件之中，諸如安全氣囊裝置這樣的充當用于保護乘客的安全裝置的裝置被稱為“安全電氣部件”(未示出)，并且諸如喇叭這樣的其他的電氣部件被稱為“除了安全部件之外的電氣部件”(未示出)。具體地，用于電氣地打開/關(guān)閉門體40(稍后描述)的電動打開/關(guān)閉裝置、門鎖裝置、防被困裝置、安全氣囊裝置等是安全電氣部件，并且喇叭、電動車窗裝置、照明燈、腳燈等是除了安全部件之外的電氣部件。利用未示出的電子控制單元(ecu)控制各種安全電氣部件以及除了安全部件之外的電氣部件。權(quán)利要求中的“與乘客的安全相關(guān)的控制信號”表示用于安全電氣部件的控制信號。

車輛電氣系統(tǒng)1包括：線束10，其被布設(shè)在車身b與滑動門s之間，滑動門s打開/關(guān)閉車身b的開口；以及發(fā)送/接收單元2，其將控制信號發(fā)送至除了安全部件之外的電氣部件，或者接收來自除了安全部件之外的電氣部件的控制信號。

如圖4a所示，線束10包括：電源線，其分別連接到各個安全電氣部件以及除了安全部件之外的電氣部件，以將電力供給到對應的電氣部件；以及信號線，其將控制信號發(fā)送到安全電氣部件。以這種方式，通過信號線，即，以有線的方式進行控制信號到安全電氣部件的通信，從而能夠防止在發(fā)送/接收控制信號時由于噪聲而導致的安全電氣部件的故障。

如圖3所示，發(fā)送/接收單元2包括：第一發(fā)送/接收單元21，其設(shè)置于車身b；以及第二發(fā)送/接收單元22，其設(shè)置于滑動門s。第一發(fā)送/接收單元21和第二發(fā)送/接收單元22被配置為基本相同地包括基板和形成在基板上的天線電路，并且被配置為使得第一發(fā)送/接收單元21中的天線電路與第二發(fā)送/接收單元22中的天線電路以無線方式互相發(fā)送和接收來自電子控制單元的控制信號。以這種方式，在車輛電氣系統(tǒng)1中，以無線方式在第一發(fā)送/接收單元21與第二發(fā)送/接收單元22之間進行對于除了安全部件之外的電氣部件的控制信號的通信。從而，能夠在從車輛c布設(shè)至滑動門s上的線束10中刨除用于將控制信號發(fā)送到除了安全部件之外的電氣部件的信號線，從而由于所刨除了的通向該除了安全部件之外的電氣部件的信號線，能夠使線束10徑向尺寸減小。

從第一發(fā)送/接收單元21無線發(fā)送到第二發(fā)送/接收單元22的控制信號通過信號線而發(fā)送到各個除了安全部件之外的電氣部件，所述信號線連接到如圖4a和4b所示的第二發(fā)送/接收單元22的基板。注意，圖4a是示意性地圖示出圖2所示的滑動門的立體圖。圖4a所示的線束10a表示線束10的嵌入到滑動門s內(nèi)的一部分，并且還表示電源線的一部分、用于將控制信號發(fā)送到安全電氣部件的信號線的一部分，以及連接在第二發(fā)送/接收單元22與各個除了安全部件之外的電氣部件之間的信號線。各種電氣部件被安裝在線束10a的端部上。

如圖2所示，用于使得滑動門s能夠在車輛c的行駛方向上滑動移動的軌道部3設(shè)置于車身b。軌道部3包括：上軌道31，其設(shè)置在界定車身b的開口的上端上；下軌道32(軌道)，其設(shè)置在界定車身b的開口的下端(作為車身b的一部分的臺階面板p1)上；以及中央導軌33，其設(shè)置在行駛方向上相對于車身b的開口的后方處，并且從上端與下端之間的中間部向后方側(cè)延伸。在車輛c的行駛方向上，圖2中的左側(cè)是滑動門s完全關(guān)閉車輛c的開口的方向(前側(cè))，并且圖2中的右側(cè)是滑動門s完全打開車輛c的開口的方向(后側(cè))。

在本實施例中，上軌道31、下軌道32和中央軌道33具有大致相同的構(gòu)造，所以下軌道32將作為軌道的一個實例而在下文描述。另外，將稍后描述的上滑動器部分41、下滑動器部分42和中央滑動器部分43具有大致相同的構(gòu)造，所以下滑動器部分42將作為滑動器部分的一個實例來描述。

如圖3所示，下軌道32設(shè)置在由臺階面板p1、下面板p2和連接面板p3所形成的c狀空間內(nèi)，其中：臺階面板p1界定車身b的開口；下面板p2位于臺階面板p1的下方，從而面朝臺階面板p1；連接面板p3與下面板p2連續(xù)，從而形成為l狀，并且連接到臺階面板p1；在臺階面板p1與下面板p2之間，下軌道32固定到下面板p2的上表面。

該下軌道32由金屬制成，并且在車輛c的行駛方向(前后方向)上的延伸。下軌道32包括：矩形底板34，其固定在下面板p2的上表面上；一對直立板35a和35b，其從底板34在寬度方向上的兩端直立；以及一對蓋板36，其從一對直立板35a和35b的遠離底板34的端部朝著寬度方向(車輛寬度方向)上的中心延伸。一對直立板35a和35b中的直立板35a位于在車輛寬度方向上遠離滑動門s的一側(cè)上，并且直立板35b定位為在車輛寬度方向上比直立板35a靠近滑動門s。狹縫3a形成在一對蓋板36之間，與下軌道32接合的下滑動器部分42的水平滾動體部分45插入到該狹縫3a內(nèi)。

另外，第一發(fā)送/接收單元21在與下軌道32電絕緣的狀態(tài)下，利用諸如粘合劑這樣的固定單元而被安裝在下軌道32的在前后方向上的中央處。在本實施例中，第一發(fā)送/接收單元21被安裝于在支撐臂44側(cè)的蓋板36的上表面上。

如圖2、4a和4b所示，滑動門s包括：門體40，其由大致矩形面板構(gòu)成；上滑動器部分41，其從門體40突出，并且與上軌道31接合；下滑動器部分42(滑動器部分)，其從門體40突出，并且與下軌道32接合；以及中央滑動器部分43，其從門體40突出，并且與中央軌道33接合。這些滑動器部分41、42和43以如下方式被安裝到門體40：當滑動門s完全關(guān)閉時，上滑動器部分41、下滑動器部分42和中央滑動器部分43分別位于上軌道31、下軌道32和中央軌道33的前端部，如圖2和4a所示。

利用上滑動器部分41與上軌道31接合、下滑動器部分42與下軌道32接合并且中央滑動器部分43與中央軌道33接合這樣的構(gòu)造，上述滑動門s被構(gòu)造為能夠在完全打開車身b的開口的打開位置(圖5a所示)與完全關(guān)閉車身b的開口的關(guān)閉位置(圖5b所示)之間滑動。

如圖3、4a和4b所示，下滑動器部分42包括：支撐臂44，其以板的形式從門體40的背面(面朝車輛的內(nèi)部的表面)朝著下軌道32突出，以面對下軌道32的底板34；水平滾動體部分45，其由支撐臂44支撐，并且與下軌道32接合，從而能夠相對于下軌道32滑動；以及行進滾動體部分46，其在支撐臂44的遠離門體40的端部處與下面板p2滑動接觸。下滑動器部分42通過l狀支架47而連接到門體40。

如圖3所示，水平滾動體部分45包括：豎直軸45a，其從支撐臂44朝著下軌道32的底板34突出，以插入到下軌道32的狹縫3a內(nèi)；以及水平滾動體45b，其安裝于豎直軸45a，從而能夠轉(zhuǎn)動。水平滾動體45b形成為盤狀，使得其直徑比下軌道32的狹縫3a的寬度大，并且比一對直立板35a與35b之間的距離小。

行駛滾動體部分46包括：水平軸46a，其從支撐臂44朝著連接面板p3突出；以及行進滾動體46b，其安裝于水平軸46a，從而能夠轉(zhuǎn)動。

另外，第二發(fā)送/接收單元22利用諸如粘合劑這樣的固定單元而裝接到下滑動器部分42的支撐臂44。在圖示的實例中，第二發(fā)送/接收單元22被安裝在支撐臂44的下表面(面對下軌道32的表面)上的豎直地面對第一發(fā)送/接收單元21的位置處。

在上述車輛電氣系統(tǒng)1中，第一發(fā)送/接收單元21設(shè)置在下軌道32(軌道)上，并且第二發(fā)送/接收單元22設(shè)置在與下軌道32接合的下滑動器部分42(滑動器部分)上。因此，在第一發(fā)送/接收單元21與第二發(fā)送/接收單元22之間發(fā)送和接收來自電子控制單元的控制信號。從而，當滑動門s的前端部處于下軌道32的在前后方向上的中間部分處時，第一發(fā)送/接收單元21和第二發(fā)送/接收單元22位于它們最靠近彼此的位置處。因此，當滑動門s的前端部處于下軌道32的在前后方向上的中間部分處時，能夠提高第一發(fā)送/接收單元21與第二發(fā)送/接收單元22之間的通信的可靠性。

另外，由于第一發(fā)送/接收單元21設(shè)置在下軌道32(軌道)的延伸方向上的中間部分處，所以由于滑動門s的移動而導致的第一發(fā)送/接收單元21與第二發(fā)送/接收單元22之間的距離不超過下軌道32的總長度的一半。具體地，滑動門s是處于打開位置還是處于關(guān)閉位置，設(shè)置到滑動門s的第二發(fā)送/接收單元22與設(shè)置到下軌道32的第一發(fā)送/接收單元21之間的距離均不超過下軌道32的總長度的一半，從而無論滑動門s處于下軌道32上的何處位置，都能夠確保第一發(fā)送/接收單元21與第二發(fā)送/接收單元22之間的通信的高的可靠性。

注意，本發(fā)明不限于上述實施例，并且包括能夠?qū)崿F(xiàn)本發(fā)明的目的的其他構(gòu)造。即，下述變形例也包括在本發(fā)明中。

上述實施例描述了如下構(gòu)造作為一個實例：其中，當滑動門s的前端部處于下軌道32的在前后方向上的中間部分處時，第一發(fā)送/接收單元21與第二發(fā)送/接收單元22位于他們最靠近彼此的位置處。然而，本發(fā)明不限于此。例如，如圖6所示，安裝于車身b的第一發(fā)送/接收單元121設(shè)置在界定車身b的開口的臺階面板p1的前端處。注意，在圖6中，具有與上述實施例中的部分相同的形狀和相同的功能的部分被指定以相同的參考標號，并且將省略其說明。在圖6中，未示出處于關(guān)閉位置的滑動門s的下滑動器部分42和支撐臂44。另外，在圖6中，處于關(guān)閉位置的滑動門s由粗線表示，處于打開位置的滑動門s由細線表示，并且第一發(fā)送/接收單元121與第二發(fā)送/接收單元122之間的通信范圍由點狀圖案表示。在圖6所示的實施例中，長距離天線可以用于第一發(fā)送/接收單元121和第二發(fā)送/接收單元122。

另外，如圖7所示，為了使得無論滑動門s位于從打開位置到關(guān)閉位置的何處，第一發(fā)送/接收單元221與第二發(fā)送/接收單元222都不以固定距離以上彼此分開，第一發(fā)送/接收單元221可以設(shè)置在下軌道32的后端部上，并且第二發(fā)送/接收單元222的天線電路(天線)可以遍及門體40在前后方向上的整個長度而連續(xù)地設(shè)置。在這種情況下，短距離天線可以用于第一發(fā)送/接收單元221和第二發(fā)送/接收單元222。注意，在圖7中，具有與上述實施例中的部分相同的形狀和相同的功能的部分被指定以相同的參考標號，并且將省略其說明。在圖7中，與圖6相似地，未示出處于關(guān)閉位置的滑動門s的下滑動器部分42和支撐臂44。另外，在圖7中，與圖6相似地，處于關(guān)閉位置的滑動門s由粗線表示，處于打開位置的滑動門s由細線表示，并且第一發(fā)送/接收單元221與第二發(fā)送/接收單元222之間的通信范圍由點狀圖案表示。

另外，雖然作為一個實例上述實施例描述了其中第一發(fā)送/接收單元21被裝接在下軌道32的蓋板36的上表面上的構(gòu)造，但是本發(fā)明不限于此。第一發(fā)送/接收單元可以被安裝在車身b的適當位置處。相似地，雖然作為一個實例上述實施例描述了第二發(fā)送/接收單元22被安裝在下滑動器部分42的支撐臂44上的構(gòu)造，但是本發(fā)明不限于此。第二發(fā)送/接收單元22可以被設(shè)置在支架47的適當位置處或者門體40的適當位置處。具體地，第二發(fā)送/接收單元可以僅設(shè)置在滑動門s的適當位置處。即，僅需要以能夠在第一發(fā)送/接收單元與第二發(fā)送/接收單元之間發(fā)送和接收控制信號的方式，將第一發(fā)送/接收單元設(shè)置在車身b的適當位置處，并且將第二發(fā)送/接收單元設(shè)置在滑動門s的適當位置處。

另外，雖然作為一個實例上述實施例描述了其中通向除了安全部件之外的電氣部件的控制信號是無線通信的配置，但是本發(fā)明不限于此。如果不易受噪聲影響，則可以無線地進行控制信號到安全電氣部件的通信。

以上實施例被示出為代表實施例，并且本發(fā)明不限于此。即，本領(lǐng)域的技術(shù)人員能夠在不背離本發(fā)明的范圍的情況下，根據(jù)傳統(tǒng)的公知常識而做出各種修改。只要修改能夠?qū)崿F(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的車輛電氣系統(tǒng)的構(gòu)造，則修改也包括在本發(fā)明的范疇內(nèi)。