本發(fā)明涉及用于操作混合動力車輛的動力傳動系統(tǒng)的方法和系統(tǒng)。所述方法和系統(tǒng)對于混合動力車輛可尤其有用，該混合動力車輛經(jīng)由沿著向變速器提供輸入的軸定位的發(fā)動機(jī)和馬達(dá)提供車輪扭矩。

背景技術(shù)：

混合動力車輛可包括不止一個(gè)控制器以操作各種設(shè)備。例如，混合動力車輛可包括車輛系統(tǒng)控制器，車輛系統(tǒng)控制器在發(fā)動機(jī)控制器、馬達(dá)控制器、車輛制動器控制器和變速器控制器之間通信。車輛系統(tǒng)控制器可與其他各種控制器經(jīng)控制器局域網(wǎng)(can)通信。所述通信可包括將各種控制變量的值從車輛系統(tǒng)控制器發(fā)送到各種控制器并且從各種控制器接收到車輛系統(tǒng)控制器的各種控制變量的值。然而，因?yàn)橥ㄐ诺目刂谱兞康闹悼梢允莿討B(tài)的，所以用于操作各種控制器的一些控制變量的值可以不同于控制變量的實(shí)際值。因此，可能發(fā)生車輛操作中的干擾。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本文的發(fā)明人已經(jīng)認(rèn)識到以上提到的問題并且已經(jīng)開發(fā)出了一種動力傳動系統(tǒng)操作方法，該方法包括：基于請求的馬達(dá)扭矩和在請求馬達(dá)扭矩的源和馬達(dá)扭矩控制器之間的通信延遲，估計(jì)馬達(dá)扭矩；將估計(jì)的馬達(dá)扭矩添加到估計(jì)的發(fā)動機(jī)扭矩以估計(jì)傳動系扭矩；以及響應(yīng)于估計(jì)的傳動系扭矩調(diào)整傳動系致動器。

通過補(bǔ)償請求馬達(dá)扭矩的第一控制器和控制馬達(dá)扭矩的第二控制器之間的通信時(shí)間延遲，可以提供改善的傳動系扭矩估計(jì)的技術(shù)結(jié)果，使得基于傳動系扭矩估計(jì)調(diào)整的致動器的控制可被改善。例如，馬達(dá)扭矩和發(fā)動機(jī)扭矩遞送可被改善以滿足期望的傳動系扭矩。進(jìn)一步地，變速器的換擋可通過響應(yīng)于更精確的傳動系扭矩估計(jì)而被改善。

本說明書可提供幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)。具體地，所述方法可提供較小的傳動系扭矩干擾。進(jìn)一步地，所述方法可通過向致動器提供及時(shí)的命令來改善致動器操作。此外，所述方法可改善變速器換擋以及經(jīng)由馬達(dá)和發(fā)動機(jī)提供期望的駕駛員需求扭矩的精確度。

當(dāng)單獨(dú)地或結(jié)合附圖使用時(shí)，本說明書的上述優(yōu)點(diǎn)和其他優(yōu)點(diǎn)以及特征將從下列具體實(shí)施方式中容易顯而易見。

應(yīng)當(dāng)理解，提供上述發(fā)明內(nèi)容以便以簡化的形式介紹在具體實(shí)施方式中進(jìn)一步描述的所選概念。這并不意味著確定所要求保護(hù)的主題的關(guān)鍵或基本特征，所要求保護(hù)的主題的范圍由所附權(quán)利要求書唯一地限定。此外，所要求保護(hù)的主題并不限于解決任何上面或本公開的任何部分中提及的任何缺點(diǎn)的實(shí)施方式。

附圖說明

通過單獨(dú)地或結(jié)合附圖閱讀本文中被稱為具體實(shí)施方式的實(shí)施例的示例，將更全面地理解本文所描述的優(yōu)點(diǎn)，在附圖中：

圖1是發(fā)動機(jī)的示意圖；

圖2是混合動力車輛動力傳動系統(tǒng)的示意圖；

圖3是示出未補(bǔ)償?shù)膫鲃酉蹬ぞ乜刂频那€圖；

圖4是示出補(bǔ)償?shù)膫鲃酉蹬ぞ乜刂频那€圖；

圖5是傳動系扭矩控制補(bǔ)償?shù)氖纠刂瓶驁D；以及

圖6示出傳動系扭矩控制補(bǔ)償?shù)氖纠鞒虉D。

具體實(shí)施方式

本說明書涉及操作混合動力車輛的發(fā)動機(jī)和馬達(dá)。傳動系扭矩針對可存在于通信網(wǎng)絡(luò)上的延遲進(jìn)行補(bǔ)償?；旌蟿恿囕v可包括如圖1所示的發(fā)動機(jī)。圖1的發(fā)動機(jī)可被包括在如圖2所示的動力傳動系統(tǒng)中。經(jīng)由發(fā)動機(jī)和馬達(dá)產(chǎn)生的未補(bǔ)償?shù)膫鲃酉蹬ぞ乜扇鐖D3所示。經(jīng)由發(fā)動機(jī)和馬達(dá)產(chǎn)生的補(bǔ)償?shù)膫鲃酉蹬ぞ乜扇鐖D4所示。一個(gè)示例控制器的框圖在圖5中示出?；旌蟿恿囕v可根據(jù)在圖6中示出的流程圖操作。

參考圖1，內(nèi)燃機(jī)10由電子發(fā)動機(jī)控制器12控制，該內(nèi)燃機(jī)10包括多個(gè)汽缸，其中一個(gè)汽缸在圖1中示出。發(fā)動機(jī)10由汽缸蓋35和汽缸體33組成，其包括燃燒室30和汽缸壁32。活塞36定位在其中并通過連接到曲軸40往復(fù)運(yùn)動。飛輪97和環(huán)形齒輪99聯(lián)接到曲軸40。起動器96(例如，低電壓(以小于30伏特操作)電機(jī))包括小齒輪軸98和小齒輪95。小齒輪軸98可選擇性地推進(jìn)小齒輪95以接合環(huán)形齒輪99。起動器96可直接安裝到發(fā)動機(jī)的前部或發(fā)動機(jī)的后部。在一些示例中，起動器96可經(jīng)由皮帶或鏈條選擇性地向曲軸40提供扭矩。在一個(gè)示例中，起動器96當(dāng)未接合到發(fā)動機(jī)曲軸時(shí)處于基本狀態(tài)。所示燃燒室30經(jīng)由相應(yīng)的進(jìn)氣門52和排氣門54與進(jìn)氣歧管44和排氣歧管48連通。每個(gè)進(jìn)氣門和排氣門可由進(jìn)氣凸輪51和排氣凸輪53操作。進(jìn)氣凸輪51的位置可由進(jìn)氣凸輪傳感器55確定。排氣凸輪53的位置可由排氣凸輪傳感器57確定。進(jìn)氣門52可通過氣門啟動設(shè)備59選擇性地啟動和停用。排氣門54可通過氣門啟動設(shè)備58選擇性地啟動和停用。氣門啟動設(shè)備58和氣門啟動設(shè)備59可以是機(jī)電設(shè)備。

所示燃料噴射器66定位成直接將燃料噴射到汽缸30中，這是本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的直接噴射。燃料噴射器66與來自控制器22的脈沖寬度成比例地遞送液體燃料。燃料通過包括燃料箱、燃料泵和燃料導(dǎo)軌(未示出)的燃料系統(tǒng)(未示出)遞送到燃料噴射器66。在一個(gè)示例中，高壓雙級燃料系統(tǒng)可用于生成較高的燃料壓力。

此外，所示進(jìn)氣歧管44與渦輪增壓器壓縮機(jī)162和發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口42連通。在其他示例中，壓縮機(jī)162可為機(jī)械增壓器壓縮機(jī)。軸161將渦輪增壓器渦輪164機(jī)械地聯(lián)接到渦輪增壓器壓縮機(jī)162。任選的電子節(jié)氣門62調(diào)整節(jié)流板64的位置以控制從壓縮機(jī)162到進(jìn)氣歧管44的氣流。由于節(jié)氣門62的入口在增壓室45內(nèi)，因此增壓室45中的壓力可被稱為節(jié)氣門入口壓力。節(jié)氣門出口在進(jìn)氣歧管44中。在一些示例中，節(jié)氣門62和節(jié)流板64可定位在進(jìn)氣門52和進(jìn)氣歧管44之間，使得節(jié)氣門62是進(jìn)氣道節(jié)氣門。壓縮機(jī)再循環(huán)閥47可選擇性地調(diào)整到完全打開和完全閉合之間的多個(gè)位置。廢氣門163可經(jīng)由控制器12調(diào)整以允許排氣選擇性地繞過渦輪164來控制壓縮機(jī)162的轉(zhuǎn)速?？諝鉃V清器43清潔進(jìn)入發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口42的空氣。

響應(yīng)于控制器12，無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)88經(jīng)由火花塞92向燃燒室30提供點(diǎn)火火花。所示通用排氣氧(uego)傳感器126聯(lián)接到催化轉(zhuǎn)化器70上游的排氣歧管48。另選地，雙態(tài)排氣氧傳感器可代替uego傳感器126。

在一個(gè)示例中，轉(zhuǎn)化器70能夠包括多個(gè)催化劑磚。在另一個(gè)示例中，能夠使用多個(gè)排放控制設(shè)備，每個(gè)均具有多個(gè)催化劑磚。在一個(gè)示例中，轉(zhuǎn)化器70能夠?yàn)槿痛呋瘎?/p>

控制器12在圖1中被示為常規(guī)微型計(jì)算機(jī)，其包括：微處理器單元(cpu)102、輸入/輸出端口(i/o)104、只讀存儲器(rom)106(例如，非暫時(shí)性存儲器)、隨機(jī)存取存儲器(ram)108、?；畲鎯ζ?kam)110和常規(guī)數(shù)據(jù)總線。所示控制器12接收來自聯(lián)接到發(fā)動機(jī)10的傳感器的各種信號，除了先前討論過的那些信號外，還包括：來自聯(lián)接到冷卻套筒114的溫度傳感器112的發(fā)動機(jī)冷卻液溫度(ect)；聯(lián)接到加速器踏板130用于感測由腳132施加的力的位置傳感器134；聯(lián)接到制動踏板150用于感測由腳152施加的力的位置傳感器154；來自聯(lián)接到進(jìn)氣歧管44的壓力傳感器122的發(fā)動機(jī)歧管壓力(map)的測量；來自感測曲軸40的位置的霍爾效應(yīng)傳感器118的發(fā)動機(jī)位置傳感器；來自傳感器120的進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣質(zhì)量的測量；以及來自傳感器68的節(jié)氣門位置的測量。大氣壓力也可被感測(未示出傳感器)用于通過控制器12進(jìn)行處理。在本說明書的優(yōu)選方面，發(fā)動機(jī)位置傳感器118在曲軸每轉(zhuǎn)產(chǎn)生預(yù)定數(shù)目的等間隔脈沖，由此能夠確定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(rpm)。

在操作期間，發(fā)動機(jī)10內(nèi)的每個(gè)汽缸通常經(jīng)歷四沖程循環(huán)：該循環(huán)包括進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程。在進(jìn)氣沖程期間，通常排氣門54關(guān)閉并且進(jìn)氣門52打開?？諝饨?jīng)由進(jìn)氣歧管44被引入燃燒室30，并且活塞36移動到汽缸底部以便增加燃燒室30內(nèi)的容積。本領(lǐng)域的技術(shù)人員通常將活塞36靠近汽缸底部并且處于其沖程結(jié)束時(shí)(例如，當(dāng)燃燒室30處于其最大容積時(shí))的位置稱為下止點(diǎn)(bdc)。

在壓縮沖程期間，進(jìn)氣門52和排氣門54關(guān)閉?；钊?6朝向汽缸蓋移動以便壓縮燃燒室30內(nèi)的空氣。本領(lǐng)域的技術(shù)人員通常將活塞36在其沖程結(jié)束并且最靠近汽缸蓋(例如，當(dāng)燃燒室30處于其最小容積時(shí))的點(diǎn)稱為上止點(diǎn)(tdc)。在下文稱為噴射的過程中，燃料被引入燃燒室。在下文稱為點(diǎn)火的過程中，所噴射的燃料由已知的點(diǎn)火裝置諸如火花塞92點(diǎn)燃，從而導(dǎo)致燃燒。

在膨脹沖程期間，膨脹氣體將活塞36推回到bdc。曲軸40將活塞運(yùn)動轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)扭矩。最終，在排氣沖程期間，排氣門54打開以將燃燒過的空氣-燃料混合物釋放到排氣歧管48并且活塞返回到tdc。注意，上述內(nèi)容僅作為示例示出，并且進(jìn)氣門和排氣門打開正時(shí)和/或關(guān)閉正時(shí)可變化，諸如以提供正氣門重疊或負(fù)氣門重疊、進(jìn)氣門延遲關(guān)閉或各種其他示例。

圖2是包括動力傳動系統(tǒng)或傳動系200的車輛225的方框圖。圖2的動力傳動系統(tǒng)包括在圖1中示出的發(fā)動機(jī)10。動力傳動系統(tǒng)200被示出包括車輛系統(tǒng)控制器255、發(fā)動機(jī)控制器12、電機(jī)控制器252、變速器控制器254、儲能設(shè)備控制器253以及制動器控制器250?？刂破骺山?jīng)控制器局域網(wǎng)(can)299通信。控制器中的每個(gè)可向其他控制器提供信息，諸如扭矩輸出限制(例如，被控制成不被超過的設(shè)備或部件的扭矩輸出)、扭矩輸入限制(例如，被控制成不被超過的設(shè)備或部件的扭矩輸入)、被控制的設(shè)備的扭矩輸出、傳感器和致動器數(shù)據(jù)、診斷信息(例如，關(guān)于劣化的變速器的信息、關(guān)于劣化的發(fā)動機(jī)的信息、關(guān)于劣化的電機(jī)的信息、關(guān)于劣化的制動器的信息)。進(jìn)一步地，車輛系統(tǒng)控制器255可向發(fā)動機(jī)控制器12、電機(jī)控制器252、變速器控制器254以及制動器控制器250提供命令以實(shí)現(xiàn)駕駛員輸入請求和基于車輛工況的其他請求。

例如，響應(yīng)于駕駛員釋放加速器踏板和車輛速度，車輛系統(tǒng)控制器255可請求期望的車輪扭矩或車輪功率水平以提供期望的車輛減速率。期望的車輪扭矩可由車輛系統(tǒng)控制器255提供，請求來自電機(jī)控制器252的第一制動扭矩和來自制動器控制器250的第二制動扭矩，第一扭矩和第二扭矩在車輛車輪216處提供期望的制動扭矩。

在其他示例中，控制動力傳動系統(tǒng)設(shè)備的劃分可不同于圖2所示進(jìn)行劃分。例如，單個(gè)控制器可代替車輛系統(tǒng)控制器255、發(fā)動機(jī)控制器12、電機(jī)控制器252、變速器控制器254以及制動器控制器250。另選地，車輛系統(tǒng)控制器255和發(fā)動機(jī)控制器12可為單個(gè)單元，而電機(jī)控制器252、變速器控制器254和制動器控制器250是獨(dú)立控制器。

在該示例中，動力傳動系統(tǒng)200可由發(fā)動機(jī)10和電機(jī)240提供動力。在其他示例中，發(fā)動機(jī)10可被省略。發(fā)動機(jī)10可用圖1所示的發(fā)動機(jī)起動系統(tǒng)或經(jīng)由集成起動器/發(fā)電機(jī)(isg)240起動。isg240(例如，高電壓(大于30伏特操作)電機(jī))也可被稱為電機(jī)、馬達(dá)和/或發(fā)電機(jī)。進(jìn)一步地，發(fā)動機(jī)10的扭矩可經(jīng)由扭矩致動器204諸如燃料噴射器、節(jié)氣門等調(diào)整。

發(fā)動機(jī)輸出扭矩可通過雙質(zhì)量飛輪215傳輸?shù)絼恿鲃酉到y(tǒng)分離式離合器235的輸入側(cè)或第一側(cè)。分離式離合器236可被電力地或液壓地致動。所示分離式離合器236的下游側(cè)或第二側(cè)234機(jī)械地聯(lián)接到isg輸入軸237。

isg240可被操作以向動力傳動系統(tǒng)200提供扭矩或?qū)恿鲃酉到y(tǒng)扭矩轉(zhuǎn)化為電能以在再生模式下儲存于電能儲存設(shè)備275中。isg240比圖1所示的起動器96具有更高的輸出扭矩容量。進(jìn)一步地，isg240直接驅(qū)動動力傳動系統(tǒng)200或由動力傳動系統(tǒng)200直接驅(qū)動。沒有皮帶、齒輪或鏈條來將isg240聯(lián)接到動力傳動系統(tǒng)200。相反，isg240以與動力傳動系統(tǒng)200相同的速度旋轉(zhuǎn)。電能儲存設(shè)備275(例如，高電壓電池或電源)可以是電池、電容器或電感器。isg240的下游側(cè)經(jīng)由軸241機(jī)械地聯(lián)接到液力變矩器206的葉輪285。isg240的上游側(cè)機(jī)械地聯(lián)接到分離式離合器236。isg240可通過作為馬達(dá)或發(fā)電機(jī)如電機(jī)控制器252所指示那樣操作來向動力傳動系統(tǒng)200提供正扭矩或負(fù)扭矩。

液力變矩器206包括將扭矩輸出到輸入軸270的渦輪286。輸入軸270將液力變矩器206機(jī)械地聯(lián)接到自動變速器208。液力變矩器206也包括液力變矩器旁通鎖止離合器212(tcc)。當(dāng)tcc被鎖定時(shí)，扭矩直接從葉輪285傳遞到渦輪286。tcc由控制器12電力地操作。另選地，tcc可被液壓鎖定。在一個(gè)示例中，液力變矩器可被稱為變速器的部件。

當(dāng)完全松開液力變矩器鎖止離合器212時(shí)，液力變矩器206經(jīng)由液力變矩器渦輪286和液力變矩器葉輪285之間的流體傳遞將發(fā)動機(jī)扭矩傳輸?shù)阶詣幼兯倨?08，從而允許扭矩倍增。相反，當(dāng)液力變矩器鎖止離合器212完全接合時(shí)，發(fā)動機(jī)輸出扭矩經(jīng)由液力變矩器離合器直接傳遞到變速器208的輸入軸(未示出)。另選地，液力變矩器鎖止離合器212可部分接合，從而允許調(diào)整直接轉(zhuǎn)送至變速器的扭矩量。變速器控制器254可被配置成通過響應(yīng)于各種發(fā)動機(jī)工況或基于以駕駛員為基礎(chǔ)的發(fā)動機(jī)操作請求調(diào)整液力變矩器鎖止離合器來調(diào)整由液力變矩器212傳輸?shù)呐ぞ亓俊?/p>

自動變速器208包括齒輪式離合器(例如，齒輪1-10)211和前進(jìn)離合器210。自動變速器208是固定比率變速器。齒輪式離合器211和前進(jìn)離合器210可選擇性地接合，以改變輸入軸270的實(shí)際總?cè)?shù)與車輪216的實(shí)際總?cè)?shù)的比率。齒輪式離合器211可通過調(diào)整經(jīng)由換擋控制電磁閥209供應(yīng)到離合器的流體來接合或松開。來自自動變速器208的扭矩輸出也可被轉(zhuǎn)送到車輪216以經(jīng)由輸出軸260推進(jìn)車輛。具體地，響應(yīng)于車輛行駛條件，自動變速器208可在將輸出驅(qū)動扭矩傳輸?shù)杰囕?16之前在輸入軸270處傳遞輸入驅(qū)動扭矩。變速器控制器254選擇性地啟動或接合tcc212、齒輪式離合器211和前進(jìn)離合器210。變速器控制器也選擇性地停用或松開tcc212、齒輪式離合器211和前進(jìn)離合器210。

進(jìn)一步地，通過接合摩擦輪制動器218，可將摩擦力施加到車輪216。在一個(gè)示例中，響應(yīng)于駕駛員將其腳踩在制動踏板(未示出)上，并且/或者響應(yīng)于制動器控制器250內(nèi)的指令，摩擦輪制動器218可接合。進(jìn)一步地，響應(yīng)于車輛系統(tǒng)控制器255產(chǎn)生的信息和/或請求，制動器控制器250可應(yīng)用制動器218。以同樣的方式，響應(yīng)于駕駛員將其腳從制動踏板釋放、制動器控制器指令和/或車輛系統(tǒng)控制器指令和/或信息，通過松開車輪制動器218可減小至車輪216的摩擦力。例如，車輛制動器可經(jīng)由控制器250將摩擦力施加到車輪216作為自動發(fā)動機(jī)停機(jī)過程的一部分。

響應(yīng)于使車輛225加速的請求，車輛系統(tǒng)控制器可獲得來自加速器踏板或其他設(shè)備的駕駛員需求扭矩或動力請求。然后，車輛系統(tǒng)控制器255將請求的駕駛員需求扭矩的一部分分配到發(fā)動機(jī)，并且將剩余部分分配到isg。車輛系統(tǒng)控制器255請求來自發(fā)動機(jī)控制器12的發(fā)動機(jī)扭矩和來自電機(jī)控制器252的isg扭矩。如果isg扭矩加發(fā)動機(jī)扭矩小于變速器輸入扭矩限制(例如，不被超過的閾值)，扭矩被遞送到液力變矩器206，該液力變矩器206然后將請求的扭矩的至少一部分轉(zhuǎn)送到變速器輸入軸270。變速器控制器254響應(yīng)于可基于輸入軸扭矩和車輛速度的換擋計(jì)劃和tcc鎖止計(jì)劃來選擇性地鎖定液力變矩器離合器212并且經(jīng)由齒輪式離合器211接合齒輪。在一些條件下，當(dāng)可期望給電能儲存設(shè)備275充電時(shí)，在存在非零駕駛員需求扭矩的同時(shí)可請求充電扭矩(例如，負(fù)isg扭矩)。車輛系統(tǒng)控制器255可請求增加的發(fā)動機(jī)扭矩來克服充電扭矩，以滿足駕駛員需求扭矩。

響應(yīng)于使車輛225減速和提供再生制動的請求，車輛系統(tǒng)控制器可基于車輛速度和制動踏板位置提供負(fù)的期望車輪扭矩。然后，車輛系統(tǒng)控制器255將負(fù)的期望車輪扭矩的一部分分配到isg240(例如，期望的動力傳動系統(tǒng)車輪扭矩)并且將剩余部分分配到摩擦制動器218(例如，期望的摩擦制動器車輪扭矩)。進(jìn)一步地，車輛系統(tǒng)控制器可通知變速器控制器254車輛處于再生制動模式，使得變速器控制器254基于唯一的換擋計(jì)劃切換齒輪211以增加再生效率。isg240向變速器輸入軸270供應(yīng)負(fù)扭矩，但由isg240供應(yīng)的負(fù)扭矩可被變速器控制器254限制，該變速器控制器254輸出變速器輸入軸負(fù)扭矩限制(例如，不被超過的閾值)。進(jìn)一步地，isg240的負(fù)扭矩可基于電能儲存設(shè)備275的工況由車輛系統(tǒng)控制器255或電機(jī)控制器252限制(例如，被約束到小于閾值負(fù)閾值扭矩)。由于變速器或isg限制而可不被isg240提供的期望的負(fù)車輪扭矩的任何部分可分配到摩擦制動器218，使得期望的車輪扭矩由來自摩擦制動器218和isg240的負(fù)車輪扭矩的組合提供。

因此，各種動力傳動系統(tǒng)部件的扭矩控制可由車輛系統(tǒng)控制器255監(jiān)控，其中發(fā)動機(jī)10、變速器208、電機(jī)240和制動器218的局部扭矩控制經(jīng)由發(fā)動機(jī)控制器12、電機(jī)控制器252、變速器控制器254和制動器控制器250提供。

作為一個(gè)示例，通過控制節(jié)氣門開度和/或氣門正時(shí)、氣門升程和渦輪增壓發(fā)動機(jī)或機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)的增壓來調(diào)整火花正時(shí)、燃料脈沖寬度、燃料脈沖正時(shí)和/或充氣的組合，可控制發(fā)動機(jī)扭矩輸出。在柴油發(fā)動機(jī)的情況下，控制器12可通過控制燃料脈沖寬度、燃料脈沖正時(shí)和充氣的組合來控制發(fā)動機(jī)扭矩輸出。在所有情況下，可在逐個(gè)汽缸基礎(chǔ)上執(zhí)行發(fā)動機(jī)控制以控制發(fā)動機(jī)扭矩輸出。

如本領(lǐng)域已知的，通過調(diào)整往返流動于isg的場和/或電樞繞組的電流，電機(jī)控制器252可控制扭矩輸出和來自isg240的電能產(chǎn)生。

變速器控制器254經(jīng)由位置傳感器271接收變速器輸入軸位置。變速器控制器254可通過對來自位置傳感器271的信號進(jìn)行微分或在預(yù)定時(shí)間間隔內(nèi)對已知角距離脈沖的數(shù)量進(jìn)行計(jì)數(shù)來將變速器輸入軸位置轉(zhuǎn)換為輸入軸轉(zhuǎn)速。變速器控制器254可接收來自扭矩傳感器272的變速器輸出軸扭矩。另選地，傳感器272可為位置傳感器或扭矩和位置傳感器。如果傳感器272是位置傳感器，則控制器254可在預(yù)定時(shí)間間隔內(nèi)對軸位置脈沖進(jìn)行計(jì)數(shù)以確定變速器輸出軸速度。變速器控制器254也可對變速器輸出軸速度進(jìn)行微分以確定變速器輸出軸加速度。

制動器控制器250經(jīng)由車輪轉(zhuǎn)速傳感器221接收車輪轉(zhuǎn)速信息，并從車輛系統(tǒng)控制器255接收制動請求。制動器控制器250也可直接或經(jīng)can299從圖1所示的制動踏板傳感器154接收制動踏板位置信息。制動器控制器250可響應(yīng)于來自車輛系統(tǒng)控制器255的車輪扭矩命令提供制動。制動器控制器250也可提供防滑和車輛穩(wěn)定性制動以改善車輛制動和穩(wěn)定性。因此，制動器控制器250可向車輛系統(tǒng)控制器255提供車輪扭矩限制(例如，不被超過的閾值負(fù)車輪扭矩)，使得負(fù)isg扭矩不導(dǎo)致車輪扭矩限制被超過。例如，如果控制器250發(fā)出50n-m的負(fù)車輪扭矩限制，則isg扭矩被調(diào)整以在車輪處提供小于50n-m(例如，49n-m)的負(fù)扭矩，包括考慮變速器傳動。

因此，圖1和圖2的系統(tǒng)提供一種系統(tǒng)，其包括：發(fā)動機(jī)；馬達(dá)/發(fā)電機(jī)；與馬達(dá)/發(fā)電機(jī)電通信的馬達(dá)/發(fā)電機(jī)控制器；在動力傳動系統(tǒng)中定位在發(fā)動機(jī)和馬達(dá)之間的分離式離合器；聯(lián)接到馬達(dá)/發(fā)電機(jī)的變速器；以及車輛系統(tǒng)控制器，其包括存儲在非暫時(shí)性存儲器中的可執(zhí)行指令，以在時(shí)間上對準(zhǔn)估計(jì)的馬達(dá)扭矩值和經(jīng)由馬達(dá)/發(fā)電機(jī)控制器輸出的實(shí)際馬達(dá)扭矩值。該系統(tǒng)包括，其中，車輛系統(tǒng)控制器對估計(jì)的馬達(dá)扭矩進(jìn)行估計(jì)。該系統(tǒng)包括，其中，估計(jì)的馬達(dá)扭矩值和經(jīng)由馬達(dá)/發(fā)電機(jī)控制器輸出的實(shí)際馬達(dá)扭矩值通過預(yù)測器在時(shí)間上對準(zhǔn)。

在一些示例中，該系統(tǒng)進(jìn)一步包括確定發(fā)動機(jī)扭矩請求的附加指令。該系統(tǒng)進(jìn)一步包括基于請求的馬達(dá)扭矩和請求馬達(dá)扭矩的源與馬達(dá)扭矩控制器之間的通信延遲確定估計(jì)的馬達(dá)扭矩值的附加指令。該系統(tǒng)進(jìn)一步包括將估計(jì)的馬達(dá)扭矩添加到估計(jì)的發(fā)動機(jī)扭矩以估計(jì)傳動系扭矩的附加指令。該系統(tǒng)進(jìn)一步包括響應(yīng)于估計(jì)的傳動系扭矩調(diào)整傳動系致動器的附加指令。

現(xiàn)在參考圖3，示出說明車輛通信系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)延遲可如何影響傳動系扭矩的示例曲線圖。圖3的曲線圖表示未補(bǔ)償?shù)耐ㄐ啪W(wǎng)絡(luò)延遲的發(fā)動機(jī)扭矩、馬達(dá)扭矩和傳動系扭矩(例如，馬達(dá)扭矩加發(fā)動機(jī)扭矩)。在時(shí)間t0-t3處的垂直線表示在所述順序期間感興趣的時(shí)間。在該示例中，車輛系統(tǒng)控制器和發(fā)動機(jī)控制器在相同的控制單元中，而馬達(dá)控制器與車輛系統(tǒng)控制器和發(fā)動機(jī)控制器分離。如圖1所示，車輛系統(tǒng)控制器和馬達(dá)控制器之間的通信經(jīng)由can進(jìn)行。

自圖3頂部的第一曲線圖是發(fā)動機(jī)扭矩對時(shí)間的曲線圖。垂直軸線表示發(fā)動機(jī)扭矩，并且發(fā)動機(jī)扭矩在垂直軸線箭頭的方向上增加。水平軸線表示時(shí)間，并且時(shí)間從圖的左側(cè)向圖的右側(cè)增加。實(shí)線302表示發(fā)動機(jī)扭矩命令。虛線304表示基于發(fā)動機(jī)扭矩命令302的實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩。在303處的箭頭之間的時(shí)間表示致動器(例如，發(fā)動機(jī)和用于調(diào)整發(fā)動機(jī)扭矩的致動器)的延遲時(shí)間。

自圖3頂部的第二曲線圖是馬達(dá)扭矩對時(shí)間的曲線圖。垂直軸線表示馬達(dá)扭矩，并且馬達(dá)扭矩在垂直軸線箭頭的方向上增加。水平軸線表示時(shí)間，并且時(shí)間從圖的左側(cè)向圖的右側(cè)增加。實(shí)線310表示在馬達(dá)控制器處接收的馬達(dá)扭矩命令。虛線308表示基于在馬達(dá)控制器處接收的馬達(dá)扭矩命令310的實(shí)際馬達(dá)扭矩。點(diǎn)劃線306表示報(bào)告給車輛系統(tǒng)控制器的實(shí)際馬達(dá)扭矩。309處的箭頭之間的時(shí)間表示從發(fā)出馬達(dá)扭矩命令的時(shí)間直到實(shí)際馬達(dá)扭矩被報(bào)告給車輛系統(tǒng)控制器并由車輛系統(tǒng)控制器接收的時(shí)間的延遲時(shí)間。

自圖3頂部的第三曲線圖是駕駛員需求扭矩的曲線圖。駕駛員需求扭矩是確定傳動系扭矩的基礎(chǔ)。垂直軸線表示駕駛員需求扭矩，并且駕駛員需求扭矩在垂直軸線箭頭的方向上增加。水平軸線表示時(shí)間，并且時(shí)間從圖的左側(cè)向圖的右側(cè)增加。

自圖3頂部的第四曲線圖是傳動系扭矩(例如，馬達(dá)扭矩加發(fā)動機(jī)扭矩)對時(shí)間的曲線圖。垂直軸線表示傳動系扭矩，并且傳動系扭矩在垂直軸線箭頭的方向上增加。水平軸線表示時(shí)間，并且時(shí)間從圖的左側(cè)向圖的右側(cè)增加。實(shí)線312表示基于由相應(yīng)的發(fā)動機(jī)和馬達(dá)控制器報(bào)告給車輛系統(tǒng)控制器的實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩和實(shí)際馬達(dá)扭矩的傳動系扭矩(例如，實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩和實(shí)際馬達(dá)扭矩的總和)。虛線314表示基于命令的發(fā)動機(jī)扭矩和實(shí)際馬達(dá)扭矩的傳動系扭矩。

在時(shí)間t0，發(fā)動機(jī)扭矩命令和實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩處于較低水平。命令的馬達(dá)扭矩、實(shí)際馬達(dá)扭矩和報(bào)告的實(shí)際馬達(dá)扭矩處于較高水平?；诿畹鸟R達(dá)扭矩和命令的發(fā)動機(jī)扭矩的傳動系扭矩以及基于報(bào)告的實(shí)際馬達(dá)扭矩和實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩的傳動系扭矩處于較低水平。

在時(shí)間t1，命令的發(fā)動機(jī)扭矩開始增加，而命令的馬達(dá)扭矩未開始減小。由于從車輛系統(tǒng)控制器發(fā)送的馬達(dá)命令由馬達(dá)控制器接收所花費(fèi)的一定量的時(shí)間，在馬達(dá)控制器處接收的馬達(dá)扭矩命令不開始減小。其他控制變量保持在相同的水平。這些條件可響應(yīng)于電池荷電狀態(tài)小于閾值或其他條件。

在時(shí)間t2，由馬達(dá)控制器接收的馬達(dá)命令開始增加，而發(fā)動機(jī)扭矩命令繼續(xù)減少。其他控制變量保持在相同的水平。在時(shí)間t1和時(shí)間t2之間的時(shí)間量是由于車輛系統(tǒng)控制器和馬達(dá)控制器之間的車輛通信網(wǎng)絡(luò)的通信時(shí)間延遲。

在時(shí)間t2和時(shí)間t3之間，發(fā)動機(jī)扭矩命令和實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩繼續(xù)增加并且然后在恒定的較高值處趨平。在馬達(dá)控制器處接收的馬達(dá)扭矩命令、實(shí)際馬達(dá)扭矩以及報(bào)告給系統(tǒng)控制器的實(shí)際馬達(dá)扭矩繼續(xù)向最終值減小。基于由相應(yīng)的發(fā)動機(jī)和馬達(dá)控制器報(bào)告給車輛系統(tǒng)控制器的實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩和實(shí)際馬達(dá)扭矩的傳動系扭矩增加并且然后在時(shí)間t3附近減小。

在時(shí)間t3，在馬達(dá)控制器處接收的命令的馬達(dá)扭矩達(dá)到其最終值，從而完成用于發(fā)動機(jī)和馬達(dá)的命令順序。實(shí)際馬達(dá)扭矩和報(bào)告的實(shí)際馬達(dá)扭矩其后不久會聚在命令的馬達(dá)扭矩處。發(fā)動機(jī)扭矩和傳動系扭矩也接近最終值。

因此，在時(shí)間t2和時(shí)間t3之間的時(shí)間，基于被報(bào)告給系統(tǒng)控制器的實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩和實(shí)際馬達(dá)扭矩的傳動系扭矩增加并且然后減小，這可導(dǎo)致傳動系扭矩干擾和/或包括車輛變速器的其他車輛系統(tǒng)的干擾。

現(xiàn)在參考圖4，示出說明車輛通信系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)延遲可如何被補(bǔ)償以改善傳動系扭矩估計(jì)的示例曲線圖。圖4的曲線圖與圖3的曲線圖類似。時(shí)間t10-t13處的垂直線表示所述順序期間感興趣的時(shí)間。在該示例中，車輛系統(tǒng)控制器和發(fā)動機(jī)控制器在相同的控制單元中，而馬達(dá)控制器與車輛系統(tǒng)控制器和發(fā)動機(jī)控制器分離。如圖1所示，車輛系統(tǒng)控制器和馬達(dá)控制器之間的通信經(jīng)由can進(jìn)行。

自圖4頂部的第一曲線圖是發(fā)動機(jī)扭矩對時(shí)間的曲線圖。垂直軸線表示發(fā)動機(jī)扭矩，并且發(fā)動機(jī)扭矩在垂直軸線箭頭的方向上增加。水平軸線表示時(shí)間，并且時(shí)間從圖的左側(cè)向圖的右側(cè)增加。實(shí)線402表示發(fā)動機(jī)扭矩命令。虛線404表示基于發(fā)動機(jī)扭矩命令402的實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩。在403處的箭頭之間的時(shí)間表示致動器(例如，發(fā)動機(jī)和用于調(diào)整發(fā)動機(jī)扭矩的致動器)的延遲時(shí)間。

自圖4頂部的第二曲線圖是馬達(dá)扭矩對時(shí)間的曲線圖。垂直軸線表示馬達(dá)扭矩，并且馬達(dá)扭矩在垂直軸線箭頭的方向上增加。水平軸線表示時(shí)間，并且時(shí)間從圖的左側(cè)向圖的右側(cè)增加。實(shí)線410表示在馬達(dá)控制器處接收的馬達(dá)扭矩命令。虛線408表示基于在馬達(dá)控制器處接收的馬達(dá)扭矩命令410的實(shí)際馬達(dá)扭矩。點(diǎn)劃線406表示在車輛系統(tǒng)控制器內(nèi)計(jì)算的估計(jì)的馬達(dá)扭矩。如果馬達(dá)控制器必須返回報(bào)告給車輛系統(tǒng)控制器，則存在如圖3所示的附加的can延遲。在409處的箭頭之間的時(shí)間表示從發(fā)出馬達(dá)扭矩命令的時(shí)間直到實(shí)際馬達(dá)扭矩由馬達(dá)控制器實(shí)現(xiàn)的時(shí)間的延遲時(shí)間。從馬達(dá)控制器返回報(bào)告給車輛系統(tǒng)控制器的實(shí)際扭矩將具有如圖3所示的附加延遲。當(dāng)只有線410可見時(shí)，線406和線408與線410處于相同的水平。

自圖4頂部的第三曲線圖是駕駛員需求扭矩的曲線圖。駕駛員需求扭矩是確定傳動系扭矩的基礎(chǔ)。垂直軸線表示駕駛員需求扭矩，并且駕駛員需求扭矩在垂直軸線箭頭的方向上增加。水平軸線表示時(shí)間，并且時(shí)間從圖的左側(cè)向圖的右側(cè)增加。

自圖4頂部的第四曲線圖是傳動系扭矩(例如，馬達(dá)扭矩加發(fā)動機(jī)扭矩)對時(shí)間的曲線圖。垂直軸線表示傳動系扭矩，并且傳動系扭矩在垂直軸線箭頭的方向上增加。水平軸線表示時(shí)間，并且時(shí)間從圖的左側(cè)向圖的右側(cè)增加。實(shí)線412表示基于來自發(fā)動機(jī)控制器的實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩和車輛系統(tǒng)控制器內(nèi)的估計(jì)的馬達(dá)扭矩的傳動系扭矩(例如，實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩和估計(jì)的馬達(dá)扭矩的總和)。虛線414表示基于命令的發(fā)動機(jī)扭矩和實(shí)際馬達(dá)扭矩的傳動系扭矩。

在時(shí)間t10，發(fā)動機(jī)扭矩命令和實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩處于較低水平。命令的馬達(dá)扭矩、實(shí)際馬達(dá)扭矩以及報(bào)告的實(shí)際馬達(dá)扭矩處于較高水平?；诿畹鸟R達(dá)扭矩和命令的發(fā)動機(jī)扭矩的傳動系扭矩與基于報(bào)告的實(shí)際馬達(dá)扭矩和實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩的傳動系扭矩處于較低水平。

在時(shí)間t11，命令的發(fā)動機(jī)扭矩開始增加，而命令的馬達(dá)扭矩未開始減小。由于從車輛系統(tǒng)控制器發(fā)送的馬達(dá)命令由馬達(dá)控制器接收所花費(fèi)的一定量的時(shí)間，在馬達(dá)控制器處接收的馬達(dá)扭矩命令不開始減少。其他控制變量保持在相同的水平。這些條件可響應(yīng)于電池荷電狀態(tài)小于閾值或其他條件。

在時(shí)間t12，由馬達(dá)控制器接收的馬達(dá)命令開始減少，而發(fā)動機(jī)扭矩命令繼續(xù)增加。其他控制變量保持在相同水平。在時(shí)間t11和時(shí)間t12之間的時(shí)間量是由于車輛系統(tǒng)控制器和馬達(dá)控制器之間的車輛通信網(wǎng)絡(luò)的通信時(shí)間延遲。

在時(shí)間t12和時(shí)間t13之間，發(fā)動機(jī)扭矩命令和實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩繼續(xù)增加并且然后在恒定的較高值處趨平。在馬達(dá)控制器處接收的馬達(dá)扭矩命令、在車輛系統(tǒng)控制器中報(bào)告的實(shí)際馬達(dá)扭矩以及估計(jì)的馬達(dá)扭矩繼續(xù)向最終值減小。在車輛系統(tǒng)控制器中報(bào)告的實(shí)際馬達(dá)扭矩和估計(jì)的馬達(dá)扭矩基本上是相同值(例如，彼此在5％以內(nèi))，使得報(bào)告給系統(tǒng)控制器的實(shí)際馬達(dá)扭矩的延遲減小。換句話說，報(bào)告給車輛系統(tǒng)控制器的實(shí)際馬達(dá)扭矩和估計(jì)的馬達(dá)扭矩在時(shí)間上對準(zhǔn)?；谟上鄳?yīng)的發(fā)動機(jī)和馬達(dá)控制器報(bào)告給車輛系統(tǒng)控制器的實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩和實(shí)際馬達(dá)扭矩的傳動系扭矩相比于圖3中的時(shí)間t2和t3之間的相同變量增加較小的量。

在時(shí)間t13，在馬達(dá)控制器處接收的命令的馬達(dá)扭矩達(dá)到其終值。用于發(fā)動機(jī)和馬達(dá)的命令順序完成。實(shí)際馬達(dá)扭矩和報(bào)告的實(shí)際馬達(dá)扭矩其后不久會聚在命令的馬達(dá)扭矩處。發(fā)動機(jī)扭矩和傳動系扭矩也接近最終值。

因此，在時(shí)間t12和時(shí)間t13之間的時(shí)間，基于報(bào)告給車輛系統(tǒng)控制器的實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩和實(shí)際馬達(dá)扭矩的傳動系扭矩僅增加了較小的量，使得致動器、設(shè)備和使用傳動系扭矩值的系統(tǒng)可不被顯著地干擾。

現(xiàn)在參考圖5，示出補(bǔ)償傳動系扭矩控制系統(tǒng)的通信延遲的控制系統(tǒng)的示例框圖。圖5的控制系統(tǒng)可作為存儲在圖1和圖2所示的系統(tǒng)的非暫時(shí)性存儲器中的可執(zhí)行指令并入。進(jìn)一步地，框圖可描述物理世界中的編程和設(shè)備。

方框503表示車輛發(fā)動機(jī)及其控制器。方框502表示在動力傳動系統(tǒng)車輛扭矩控制模塊550內(nèi)提供并且可被包括在車輛系統(tǒng)控制器內(nèi)的發(fā)動機(jī)扭矩請求。方框504表示車輛馬達(dá)及其控制器。方框506表示在動力傳動系統(tǒng)車輛扭矩控制模塊550內(nèi)提供的馬達(dá)扭矩請求。方框508是馬達(dá)的模型，并且方框510是can延遲的模型。方框512是低通濾波器或另選地為比例/積分控制器。結(jié)點(diǎn)522、524和526執(zhí)行輸入到相應(yīng)的結(jié)點(diǎn)的值的加減法。最后，方框520表示can延遲。

在一個(gè)示例中，發(fā)動機(jī)扭矩請求和馬達(dá)扭矩請求基于駕駛員請求的動力傳動系統(tǒng)車輪扭矩或動力量。車輛加速器踏板位置轉(zhuǎn)化為請求的動力傳動系統(tǒng)車輪扭矩或動力量。請求的動力傳動系統(tǒng)車輪扭矩或動力量被劃分為發(fā)動機(jī)扭矩請求和馬達(dá)扭矩請求。發(fā)動機(jī)扭矩和馬達(dá)扭矩的劃分可基于發(fā)動機(jī)制動器燃料消耗和電池荷電狀態(tài)的圖。例如，發(fā)動機(jī)可在發(fā)動機(jī)燃料效率大于閾值效率的轉(zhuǎn)速和負(fù)載下操作。如果發(fā)動機(jī)在燃料有效條件下操作，并且通過變速器和剩余的動力傳動系統(tǒng)部件遞送的發(fā)動機(jī)功率將大于請求的車輪扭矩，則馬達(dá)可作為發(fā)電機(jī)操作以提供電能來給電池充電，使得可提供期望的車輪扭矩。另選地，如果發(fā)動機(jī)在燃料有效條件下操作，并且通過變速器和剩余的動力傳動系統(tǒng)部件遞送的發(fā)動機(jī)功率將小于請求的車輪扭矩，則馬達(dá)可操作以向動力傳動系統(tǒng)提供附加動力，使得可提供期望的車輪扭矩。在一個(gè)示例中，動力傳動系統(tǒng)扭矩可根據(jù)以下等式分配：tdd＝teng*k1+tmot*k2，其中tdd是對請求動力傳動系統(tǒng)動力的駕駛員需求，teng是發(fā)動機(jī)扭矩，并且tmot是馬達(dá)扭矩，并且k1、k2是任何馬達(dá)和發(fā)動機(jī)之間的齒輪傳動的常數(shù)。

馬達(dá)扭矩請求經(jīng)由can520從方框506提供到方框504。在該示例中，發(fā)動機(jī)控制器在車輛系統(tǒng)控制器內(nèi)，所以發(fā)動機(jī)扭矩請求不通過can520。然而，如果發(fā)動機(jī)扭矩通過can520，則對發(fā)動機(jī)扭矩的補(bǔ)償可經(jīng)由與508、510、512、522和524類似的方框提供，除了方框508的馬達(dá)模型被發(fā)動機(jī)模型取代。馬達(dá)扭矩請求經(jīng)由方框504的部件實(shí)施，并且發(fā)動機(jī)扭矩請求經(jīng)由方框503的部件實(shí)施。

實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩經(jīng)由方框503提供給求和結(jié)點(diǎn)526。實(shí)際馬達(dá)扭矩經(jīng)由方框504和方框520提供給求和結(jié)點(diǎn)524。馬達(dá)扭矩請求也被輸入到馬達(dá)扭矩模型。在一個(gè)示例中，馬達(dá)扭矩模型表達(dá)為：tm＝f(tm,cmd)，其中f是傳遞函數(shù)和/或速率限制。

馬達(dá)扭矩模型輸出估計(jì)的馬達(dá)扭矩并且其被提供到方框510和方框522。方框510通過使估計(jì)的馬達(dá)扭矩延遲等于can延遲的量來修改估計(jì)的馬達(dá)扭矩。在方框524處，從由方框504和方框520提供的實(shí)際馬達(dá)扭矩減去延遲的估計(jì)的馬達(dá)扭矩。在方框512處將結(jié)果濾波或輸入到比例/積分控制器。在方框522處，方框512的輸出被加到來自方框508的估計(jì)的馬達(dá)扭矩。can延遲補(bǔ)償?shù)鸟R達(dá)扭矩由方框522提供到方框526，在方框526處，can延遲補(bǔ)償?shù)鸟R達(dá)扭矩被加到實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩以提供估計(jì)的傳動系扭矩。

現(xiàn)在參考圖6，示出用于補(bǔ)償車輛扭矩控制系統(tǒng)的can通信延遲的示例流程圖。圖6的方法可被并入并且可與圖1和圖2的系統(tǒng)協(xié)作操作。進(jìn)一步地，圖6的方法的至少部分可作為存儲在非暫時(shí)性存儲器中的可執(zhí)行指令并入，而該方法的其他部分可經(jīng)由轉(zhuǎn)換物理世界中的設(shè)備和致動器的操作狀態(tài)的控制器執(zhí)行。

在602處，方法600判斷傳動系馬達(dá)是否處于轉(zhuǎn)速控制模式。傳動系馬達(dá)扭矩在轉(zhuǎn)速控制模式下可改變以提供期望的傳動系馬達(dá)轉(zhuǎn)速。另選地，傳動系馬達(dá)可在扭矩控制模式下被控制，在扭矩控制模式下，傳動系馬達(dá)轉(zhuǎn)速變化并且傳動系馬達(dá)扭矩是期望的傳動系馬達(dá)轉(zhuǎn)速。方法600可基于指示傳動系馬達(dá)控制模式的存儲器中的變量值判斷傳動系馬達(dá)處于轉(zhuǎn)速控制模式。如果方法600判斷傳動系馬達(dá)處于轉(zhuǎn)速控制模式，則答案為是，并且方法600前進(jìn)到608。否則，答案為否，并且方法600前進(jìn)到604。

在604處，方法600基于馬達(dá)扭矩請求和馬達(dá)模型估計(jì)傳動系馬達(dá)扭矩。在一個(gè)示例中，傳動系馬達(dá)扭矩根據(jù)以下等式進(jìn)行估計(jì)：

其中，是估計(jì)的馬達(dá)扭矩，是請求的馬達(dá)扭矩，并且f(.)是馬達(dá)模型傳遞函數(shù)。方法600在馬達(dá)扭矩被估計(jì)后前進(jìn)到606。

在606處，方法600針對can通信延遲校正估計(jì)的傳動系馬達(dá)扭矩。估計(jì)的馬達(dá)扭矩經(jīng)由圖2所示的馬達(dá)控制器252提供的實(shí)際馬達(dá)扭矩校正，實(shí)際馬達(dá)扭矩是估計(jì)的馬達(dá)扭矩的時(shí)間延遲版本。估計(jì)的馬達(dá)扭矩經(jīng)由以下等式補(bǔ)償：

其中，是校正的馬達(dá)扭矩的估計(jì)，g(.)是傳遞函數(shù)，其能夠?yàn)榈屯V波器或比例和積分控制器，或兩者的組合，z^-d是數(shù)字域z操作者，并且其通過d個(gè)時(shí)間步長表示can的時(shí)間遷移。在一個(gè)示例中，通信延遲是在經(jīng)控制器局域網(wǎng)從車輛系統(tǒng)控制器發(fā)送控制變量值的起始時(shí)間和在馬達(dá)控制器處經(jīng)控制器局域網(wǎng)接收控制變量值的結(jié)束時(shí)間之間的時(shí)間量。在估計(jì)的馬達(dá)扭矩被校正后，方法600前進(jìn)到608。

在608處，方法600確定估計(jì)的傳動系扭矩。估計(jì)的傳動系扭矩是校正的估計(jì)的扭矩和估計(jì)的發(fā)動機(jī)扭矩的總和。估計(jì)的發(fā)動機(jī)扭矩可從輸出基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和氣流的估計(jì)的發(fā)動機(jī)扭矩的表或函數(shù)確定。在估計(jì)的傳動系扭矩輸出后，方法600前進(jìn)到610。

在610處，方法600響應(yīng)于傳動系扭矩調(diào)整車輛致動器。變速器換擋可基于傳動系扭矩發(fā)起。例如，響應(yīng)于傳動系扭矩大于閾值，變速器可從較高擋位降擋到較低擋位。進(jìn)一步地，響應(yīng)于傳動系扭矩可調(diào)整馬達(dá)扭矩以反饋控制傳動系扭矩。同樣地，響應(yīng)于傳動系扭矩可經(jīng)由發(fā)動機(jī)扭矩致動器調(diào)整發(fā)動機(jī)扭矩。此外，響應(yīng)于傳動系扭矩可調(diào)整變速器液力變矩器離合器的操作。在車輛致動器被調(diào)整后，方法600前進(jìn)至退出。

因此，圖6的方法提供了一種動力傳動系統(tǒng)操作方法，其包括：基于請求的馬達(dá)扭矩和請求馬達(dá)扭矩的源與馬達(dá)扭矩控制器之間的通信延遲估計(jì)馬達(dá)扭矩；將估計(jì)的馬達(dá)扭矩添加到估計(jì)的發(fā)動機(jī)扭矩以估計(jì)傳動系扭矩；以及響應(yīng)于估計(jì)的傳動系扭矩調(diào)整傳動系致動器。該方法包括，其中，請求的馬達(dá)扭矩基于駕駛員需求扭矩。該方法包括，其中，估計(jì)的發(fā)動機(jī)扭矩基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)氣流。該方法包括，其中，通信延遲是在經(jīng)控制器局域網(wǎng)發(fā)送控制變量值的起始時(shí)間和經(jīng)控制器局域網(wǎng)接收控制變量值的結(jié)束時(shí)間之間的時(shí)間量。該方法包括，其中，傳動系致動器是變速器離合器或發(fā)動機(jī)扭矩致動器。該方法包括，其中，估計(jì)的馬達(dá)扭矩基于傳遞函數(shù)的輸出。

圖6的方法也提供了一種動力傳動系統(tǒng)操作方法，其包括：基于請求的馬達(dá)扭矩和請求馬達(dá)扭矩的源與馬達(dá)扭矩控制器之間的通信延遲估計(jì)馬達(dá)扭矩；基于實(shí)際馬達(dá)扭矩和時(shí)間延遲的估計(jì)的馬達(dá)扭矩校正估計(jì)的馬達(dá)扭矩；將校正的馬達(dá)扭矩添加到估計(jì)的發(fā)動機(jī)扭矩以估計(jì)傳動系扭矩；以及響應(yīng)于估計(jì)的傳動系扭矩調(diào)整傳動系致動器。該方法包括，其中，校正的估計(jì)的馬達(dá)扭矩進(jìn)一步基于由時(shí)間延遲的估計(jì)的馬達(dá)扭矩和實(shí)際馬達(dá)扭矩確定的誤差。在一些示例中，該方法包括，其中，誤差通過低通濾波器進(jìn)行濾波。該方法也包括，其中，誤差被輸入到比例/積分控制器。該方法包括，其中，傳動系致動器是液力變矩器鎖止離合器。該方法包括，其中，傳動系致動器是發(fā)動機(jī)扭矩致動器。該方法包括，其中，通信延遲是經(jīng)控制器局域網(wǎng)發(fā)送控制變量值的起始時(shí)間和經(jīng)控制器局域網(wǎng)接收控制變量值的結(jié)束時(shí)間之間的時(shí)間量。

注意，本文中包括的示例控制和估計(jì)程序能夠與各種發(fā)動機(jī)和/或車輛系統(tǒng)配置一起使用。本文所公開的控制方法和程序可作為可執(zhí)行指令存儲于非暫時(shí)性存儲器中并且可由包括與各種傳感器、致動器和其他發(fā)動機(jī)硬件組合的控制器的控制系統(tǒng)執(zhí)行。本文描述的具體程序可表示任何數(shù)目的處理策略中的一種或多種，諸如事件驅(qū)動、中斷驅(qū)動、多任務(wù)處理、多線程等等。因此，所說明的各種動作、操作和/或功能可按說明的順序執(zhí)行、并行地執(zhí)行或在某些情況下可被省略。同樣，處理的順序不是實(shí)現(xiàn)本文中描述的示例實(shí)施例的特征和優(yōu)點(diǎn)所必需的，而是為易于說明和描述而提供。根據(jù)所使用的特定策略，可重復(fù)執(zhí)行所說明的動作、操作和/或功能中的一個(gè)或多個(gè)。進(jìn)一步地，所描述的動作、操作和/或功能中的至少一部分可用圖形表示待編程到控制系統(tǒng)中的計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)的非暫時(shí)性存儲器中的代碼。當(dāng)所描述的動作通過在包括與一個(gè)或多個(gè)控制器組合的各種發(fā)動機(jī)硬件組件的系統(tǒng)中執(zhí)行所述指令而被實(shí)行時(shí)，控制動作也可轉(zhuǎn)換在物質(zhì)世界中的一個(gè)或多個(gè)傳感器或致動器的操作狀態(tài)。

本說明書就此結(jié)束。在不脫離本說明書的精神和范圍的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員在閱讀本說明書后會想到許多更改和修改。例如，以天然氣、汽油、柴油或可替代燃料配置操作的i3、i4、i5、v6、v8、v10和v12發(fā)動機(jī)可有利地使用本說明書。