本實(shí)用新型涉及電動(dòng)汽車(chē)制造領(lǐng)域，尤其涉及一種電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)和電動(dòng)汽車(chē)。

背景技術(shù)：

伴隨著日新月異的科技進(jìn)步，人們對(duì)生活質(zhì)量的追求也越來(lái)越高，汽車(chē)已經(jīng)成為人們?nèi)粘３鲂斜夭豢缮俚慕煌üぞ撸藗儗?duì)汽車(chē)的舒適性、安全性、經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性要求也越來(lái)越挑剔。

電動(dòng)汽車(chē)作為新能源汽車(chē)的主導(dǎo)力量，已經(jīng)引領(lǐng)汽車(chē)未來(lái)發(fā)展方向，電動(dòng)汽車(chē)逐漸進(jìn)入人們?nèi)粘５纳睢?/p>

現(xiàn)在電動(dòng)汽車(chē)，大部分是由傳統(tǒng)的汽油車(chē)改造而來(lái)，制動(dòng)系統(tǒng)在原來(lái)油車(chē)的基礎(chǔ)上做了調(diào)整改善，通過(guò)電機(jī)制動(dòng)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回收；電機(jī)制動(dòng)與液壓制動(dòng)是并聯(lián)式的工作方式，即，液壓制動(dòng)系統(tǒng)與電機(jī)制動(dòng)是簡(jiǎn)單的物理疊加。這樣的并聯(lián)方式，存在的缺陷是明顯的，在制動(dòng)初始階段，減速度足夠大，但非常容易造成車(chē)輪抱死現(xiàn)象，然而在車(chē)輪發(fā)生抱死時(shí)，電機(jī)制動(dòng)就退出能量回收系統(tǒng)，這樣造成能量回收效率過(guò)低，同時(shí)，在電機(jī)制動(dòng)退出時(shí)，總的制動(dòng)力突然減少，導(dǎo)致車(chē)輛減速度發(fā)生突變，車(chē)輛行駛過(guò)程的平順性變差。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了克服現(xiàn)有技術(shù)中電機(jī)制動(dòng)能量回收效率低、影響汽車(chē)平順性的技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型提供了一種電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)和電動(dòng)汽車(chē)。

為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型采用如下技術(shù)方案：

本實(shí)用新型提供了一種電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)，包括：

制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角傳感器，與制動(dòng)踏板連接，獲取制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角信號(hào)；

電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵，與所述制動(dòng)踏板連接；

所述電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵通過(guò)制動(dòng)管與ABS控制單元相連接，所述ABS控制單元通過(guò)制動(dòng)管與制動(dòng)器相連接；

驅(qū)動(dòng)電機(jī)，與車(chē)輪連接；

VCU，與制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角傳感器連接，并與所述ABS控制單元和所述VCU分別控制連接；所述VCU獲取所述制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角信號(hào)，并向所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)送第一制動(dòng)信號(hào)、向所述電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵的控制器發(fā)送第二制動(dòng)信號(hào)。

進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，所述的電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)中，還包括：

輪速傳感器，與所述ABS控制單元控制連接。

進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，所述的電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)中，所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)通過(guò)前驅(qū)動(dòng)軸與前車(chē)輪連接。

進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，所述的電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)中，所述VCU與所述ABS控制單元之間、所述電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵與所述ABS控制單元之間分別通過(guò)CAN總線連接。

進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，所述的電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)中，還包括：

電子駐車(chē)控制器，與電動(dòng)卡鉗控制連接，所述電動(dòng)卡鉗安裝于汽車(chē)的后輪上。

進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，所述的電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)中，所述電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵與所述制動(dòng)踏板通過(guò)螺栓連接。

本實(shí)用新型還提供了一種電動(dòng)汽車(chē)，包括上述的電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)。

本實(shí)用新型的有益效果是：本實(shí)用新型的電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)可精確計(jì)算駕駛員需求的制動(dòng)力矩及制動(dòng)減速度，可實(shí)現(xiàn)電機(jī)再生制動(dòng)最優(yōu)控制，提高制動(dòng)能量回收的效率，比原來(lái)的制動(dòng)系統(tǒng)回收效率高20％以上。并且能夠?qū)崿F(xiàn)驅(qū)動(dòng)電機(jī)制動(dòng)和液壓系統(tǒng)制動(dòng)的平緩過(guò)度切換，使得驅(qū)動(dòng)電機(jī)再生制動(dòng)退出時(shí)，制動(dòng)力矩可以得到有序的補(bǔ)充，使得制動(dòng)過(guò)程的平順性提高。

附圖說(shuō)明

圖1表示本實(shí)用新型實(shí)施例中電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的原理結(jié)構(gòu)連接示意圖。

具體實(shí)施方式

為使本實(shí)用新型的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)描述。

參照?qǐng)D1所示，本實(shí)用新型提供了一種電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)，包括：制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角傳感器2，與制動(dòng)踏板1連接，獲取制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角信號(hào)；電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵(E-Booster)3，與所述制動(dòng)踏板1連接；所述電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵3通過(guò)制動(dòng)管與ABS控制單元5相連接，所述ABS控制單元5通過(guò)制動(dòng)管與制動(dòng)器相連接；驅(qū)動(dòng)電機(jī)10，與車(chē)輪連接；VCU(整車(chē)控制器)17，與制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角傳感器2連接，并與所述ABS控制單元5和所述VCU17分別控制連接；所述VCU17獲取所述制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角信號(hào)，并向所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)10發(fā)送第一制動(dòng)信號(hào)、向所述電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵的控制器發(fā)送第二制動(dòng)信號(hào)。

具體來(lái)說(shuō)，本實(shí)用新型的電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)中，制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角傳感器2與制動(dòng)踏板1連接，通過(guò)制動(dòng)踏板1被踩踏時(shí)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)角變化來(lái)獲取制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角信號(hào)。VCU17獲取制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角信號(hào)，可以得知駕駛員制動(dòng)需求扭矩以及制動(dòng)減速度。VCU17將制動(dòng)所需要的總制動(dòng)扭矩分配給驅(qū)動(dòng)電機(jī)10和電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵3。驅(qū)動(dòng)電機(jī)接收第一制動(dòng)信號(hào)后對(duì)車(chē)輪進(jìn)行制動(dòng)，并回收能量進(jìn)行充電。電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵接收第二制動(dòng)信號(hào)，控制液壓系統(tǒng)進(jìn)行制動(dòng)。在液壓系統(tǒng)進(jìn)行制動(dòng)的過(guò)程中，電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵3可以按照第二制動(dòng)信號(hào)給定的目標(biāo)液壓值進(jìn)行主動(dòng)增壓。該電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)可精確計(jì)算駕駛員需求的制動(dòng)力矩及制動(dòng)減速度，可實(shí)現(xiàn)電機(jī)再生制動(dòng)最優(yōu)控制，提高制動(dòng)能量回收的效率，比原來(lái)的制動(dòng)系統(tǒng)回收效率高20％以上。并且能夠?qū)崿F(xiàn)驅(qū)動(dòng)電機(jī)制動(dòng)和液壓系統(tǒng)制動(dòng)的平緩過(guò)度切換，使得驅(qū)動(dòng)電機(jī)再生制動(dòng)退出時(shí)，制動(dòng)力矩有序的補(bǔ)充，制動(dòng)過(guò)程的平順性提高。

另外，由于該系統(tǒng)增加電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵3及制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角傳感器2，VCU17通過(guò)制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角傳感器2采集的制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角信號(hào)來(lái)控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)10和電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵3，從而實(shí)現(xiàn)電機(jī)制動(dòng)和液壓制動(dòng)的協(xié)同或者切換。可以去除現(xiàn)有制動(dòng)系統(tǒng)中的電動(dòng)真空泵及真空度傳感器、真空管等組件，從而簡(jiǎn)化了制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，降低了部件成本，節(jié)省機(jī)艙內(nèi)空間，給其他部件提供更多的布置空間。

進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，本實(shí)用新型的電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)還包括：輪速傳感器，與所述ABS控制單元5控制連接。輪速傳感器9、輪速傳感器 11、輪速傳感器14和輪速傳感器15實(shí)現(xiàn)對(duì)四個(gè)車(chē)輪的轉(zhuǎn)速的采集，為ABS控制單元5提供車(chē)輪轉(zhuǎn)速。接輪速傳感器9、輪速傳感器 11、輪速傳感器14和輪速傳感器15分別與ABS控制單元5連接。

另外，車(chē)輪及制動(dòng)器8、車(chē)輪及制動(dòng)器12、車(chē)輪及制動(dòng)器13和車(chē)輪及制動(dòng)器16通過(guò)制動(dòng)硬管分別與ABS控制單元5連接。電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵3通過(guò)制動(dòng)硬管與ABS控制單元5相連。制動(dòng)硬管保證了部件之間制動(dòng)液的快速響應(yīng)，保證了制動(dòng)效果的同時(shí)縮短了制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間。以上各個(gè)部件之間的硬管連接，實(shí)現(xiàn)了包括電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵3、ABS控制單元5和制動(dòng)器的液壓制動(dòng)系統(tǒng)的構(gòu)成。

另外，為了保證各個(gè)部件之間通信的可靠性、同時(shí)便于電控系統(tǒng)的布置，將VCU17與ABS控制單元5之間、電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵3與ABS控制單元5之間分別通過(guò)CAN總線連接。

進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，本實(shí)用新型的電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)還包括：電子駐車(chē)控制器22，與電動(dòng)卡鉗21和電動(dòng)卡鉗23控制連接，電動(dòng)卡鉗21和電動(dòng)卡鉗23安裝于汽車(chē)的后輪上。當(dāng)電子駐車(chē)控制器22發(fā)出電子駐車(chē)信號(hào)后，電動(dòng)卡鉗21和電動(dòng)卡鉗23可以實(shí)現(xiàn)對(duì)后車(chē)輪的制動(dòng)抱緊，實(shí)現(xiàn)停車(chē)制動(dòng)或是緊急情況下的制動(dòng)。

作為一種優(yōu)選的設(shè)置方式，制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角傳感器2安裝在制動(dòng)踏板1上，可以直接獲取到制動(dòng)踏板1的轉(zhuǎn)角的變化，布置容易、采集轉(zhuǎn)角信號(hào)簡(jiǎn)單直接。另外，電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵3與所述制動(dòng)踏板1通過(guò)螺栓連接，方便連接和拆卸。

本實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)10通過(guò)前驅(qū)動(dòng)軸19和前驅(qū)動(dòng)軸20分別與兩個(gè)前車(chē)輪驅(qū)動(dòng)連接。兩個(gè)后車(chē)輪通過(guò)后驅(qū)動(dòng)軸18進(jìn)行連接。驅(qū)動(dòng)電機(jī)10可以驅(qū)動(dòng)兩個(gè)前車(chē)輪運(yùn)轉(zhuǎn)或者對(duì)兩個(gè)前車(chē)輪進(jìn)行制動(dòng)，以回收扭矩進(jìn)行充電。但是，驅(qū)動(dòng)電機(jī)10不限于一個(gè)，且驅(qū)動(dòng)電機(jī)10不限于與前輪驅(qū)動(dòng)連接，驅(qū)動(dòng)電機(jī)10還可以設(shè)置為與后輪驅(qū)動(dòng)連接，或者設(shè)置為與四個(gè)輪均設(shè)置為驅(qū)動(dòng)連接，在此不一一列舉。

需要說(shuō)明的是，制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角傳感器2根據(jù)駕駛員踩踏制動(dòng)踏板的深度可以獲取制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角信號(hào)，不同制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角信號(hào)對(duì)應(yīng)不同的制動(dòng)力和制動(dòng)減速度。VCU17可以對(duì)制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角信號(hào)進(jìn)行分析和計(jì)算，已得到所需的制動(dòng)力和制動(dòng)減速度。

VCU17根據(jù)制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角傳感器2獲得的制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角信號(hào)可以得到前制動(dòng)踏板轉(zhuǎn)角對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力。VCU17判斷制動(dòng)汽車(chē)所需要的總制動(dòng)扭矩，VCU17將所需要的總制動(dòng)扭矩分配給驅(qū)動(dòng)電機(jī)10，使得驅(qū)動(dòng)電機(jī)10以最大的扭矩對(duì)車(chē)輪進(jìn)行制動(dòng)，并回收能量。若驅(qū)動(dòng)電機(jī)10所能提供的最大扭矩不能滿(mǎn)足總制動(dòng)扭矩，VCU17將余下的制動(dòng)扭矩分配給電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵3，電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵3通過(guò)液壓管路控制制動(dòng)器8、制動(dòng)器12、制動(dòng)器13和制動(dòng)器16提供剩余的制動(dòng)扭矩。

當(dāng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)10再生制動(dòng)退出時(shí)，VCU17將所需的扭矩請(qǐng)求發(fā)送給電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵3。電動(dòng)助力帶制動(dòng)總泵3通過(guò)液壓制動(dòng)系統(tǒng)向各個(gè)車(chē)輪進(jìn)行液壓制動(dòng)，使得驅(qū)動(dòng)電機(jī)10退出制動(dòng)時(shí)的剩余制動(dòng)力矩得到有序的補(bǔ)充，從而制動(dòng)過(guò)程的平順性提高。

本實(shí)用新型還提供了一種電動(dòng)汽車(chē)，包括如上所述的電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)。

需要說(shuō)明的是，該電動(dòng)汽車(chē)是包括上述電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的電動(dòng)汽車(chē)，上述電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)施例的實(shí)現(xiàn)方式同樣適用于該電動(dòng)汽車(chē)的實(shí)施例中，也能達(dá)到相同的技術(shù)效果，在此不再贅述。

本說(shuō)明書(shū)中的各個(gè)實(shí)施例均采用遞進(jìn)的方式描述，每個(gè)實(shí)施例重點(diǎn)說(shuō)明的都是與其他實(shí)施例的不同之處，各個(gè)實(shí)施例之間相同相似的部分互相參見(jiàn)即可。

在本實(shí)用新型的描述中，需要理解的是，術(shù)語(yǔ)“縱向”、“徑向”、“長(zhǎng)度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實(shí)用新型和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制。在本實(shí)用新型的描述中，除非另有說(shuō)明，“多個(gè)”的含義是兩個(gè)或兩個(gè)以上。

以上所述的是本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通人員來(lái)說(shuō)，在不脫離本實(shí)用新型所述的原理前提下還可以作出若干改進(jìn)和潤(rùn)飾，這些改進(jìn)和潤(rùn)飾也在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍內(nèi)。