本申請涉及混合動力優(yōu)化的能量管理策略，尤其涉及一種混合動力能量管理系統(tǒng)及其控制方法。

背景技術(shù)：

隨著環(huán)境污染日益加重，汽車排放法規(guī)越來越嚴(yán)厲，新能源汽車具有諸多優(yōu)勢，使其成為汽車節(jié)能減排有效途徑。因此全球?qū)Σ煌问降男履茉雌囈延休^為廣泛的研究，相對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車和純電動汽車，混合動力汽車既繼承了石油燃料發(fā)動機(jī)高的比能量的長處，彌補(bǔ)了純電動汽車?yán)m(xù)駛里程短的不足，又發(fā)揚(yáng)了純電動汽車作為“綠色汽車”節(jié)能和低排放的優(yōu)點(diǎn)，顯著改善了整車燃油經(jīng)濟(jì)性能和排放性能?；旌蟿恿ο到y(tǒng)按照動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式可以分為串聯(lián)，并聯(lián)和混聯(lián)三類。在不同的結(jié)構(gòu)形式中，需要根據(jù)車輛行駛工況的變化，實現(xiàn)發(fā)動機(jī)、電機(jī)和傳動系統(tǒng)的最佳配合，并且使電池運(yùn)行狀態(tài)的優(yōu)化，從而達(dá)到整車性能的最佳狀態(tài)。

混合動力汽車能量管理策略的設(shè)計是影響混合動力汽車各項性能的關(guān)鍵因素，目前根據(jù)不同的混合動力構(gòu)型，一般采用基于規(guī)則的能量管理策略，可以保證整車穩(wěn)定運(yùn)行，但是在部分工況中，混合動力系統(tǒng)并不是在優(yōu)化的狀態(tài)下運(yùn)行，影響整車性能。

在公開號為CN102785575A、名稱為“基于在線優(yōu)化邏輯門限值的公交車能量管理方法及裝置”的現(xiàn)有技術(shù)中，提供一種基于在線優(yōu)化邏輯門限值的公交車能量管理方法。在混合動力公交客車的運(yùn)行過程中，可以根據(jù)不同邏輯門限值參數(shù)在相同工況下的不同油耗值，使邏輯門限值參數(shù)朝著降低油耗的方向進(jìn)化，最終達(dá)到在任一特定工況下油耗最低的目的。該方法的缺點(diǎn)是：該混合動力能量管理策略采用種群管理的優(yōu)化算法優(yōu)化邏輯門限的參數(shù)，優(yōu)化的結(jié)果與種群的數(shù)量和初始值相關(guān)性很大，并且計算量較大，對微處理器的硬件要求較高，適合理論策略的開發(fā)，很難在實際產(chǎn)品中應(yīng)用。

在公開號為CN103112450A、名稱為“一種插電式并聯(lián)混合動力汽車的實時優(yōu)化控制方法”的現(xiàn)有技術(shù)中，提供了一種插電式并聯(lián)混合動力汽車的實時優(yōu)化控制方法。該方法從全局優(yōu)化的角度，考慮用戶出行里程的長短，利用龐氏原理，通過對動力系統(tǒng)優(yōu)化控制，使得車輛按照指定工況運(yùn)行，達(dá)到減小整車燃油消耗的目的。但是，該方法存在如下問題：該方法采用全局優(yōu)化的思想，因此對于車輛的行駛路線部分已知的情況下運(yùn)行，對于車輛出行線路部分已知的公交車等比較適用，而對于行駛線路自由的乘用車不是很實用。

在公開號為CN202703576U、名稱為“一種混合動力車輛能量管理系統(tǒng)”的現(xiàn)有技術(shù)中，提出采用單軸并聯(lián)的混合動力結(jié)構(gòu)的混合動力系統(tǒng)。整車控制單元HCU通過GPRS模塊與遠(yuǎn)端服務(wù)器通信，并提供一種遠(yuǎn)程工況數(shù)據(jù)采集與分析及參數(shù)標(biāo)定功能，克服現(xiàn)有技術(shù)中混合動力車輛能量管理策略系統(tǒng)無法適應(yīng)車輛實際工況動態(tài)變化不足的缺點(diǎn)，提高整車的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能。但，由于整車控制對實時性要求較高，而GPRS無線通信實時性較慢，會影響整車的整體性能。另外，該能量管理方法主要應(yīng)用于固定行駛線路的車輛，而對于行駛線路自由的乘用車不是很實用，且產(chǎn)業(yè)化的可能性較小。

有鑒于此，需要一種改進(jìn)的混合動力汽車系統(tǒng)控制方法。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

根據(jù)本申請的一個方面，提供了一種混合動力能量管理系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括：駕駛員扭矩需求模塊，所述駕駛員扭矩需求模塊配置成獲取駕駛員操作信息并計算駕駛員需求的驅(qū)動軸扭矩；需求扭矩處理模塊，所述需求扭矩處理模塊配置成消除底盤系統(tǒng)對所述驅(qū)動軸扭矩的干擾，并基于所述驅(qū)動軸扭矩確定曲軸扭矩；扭矩管理策略模塊，所述扭矩管理策略模塊配置成確定整車優(yōu)化性能目標(biāo)的代價函數(shù)，并基于所述代價函數(shù)來確定發(fā)動機(jī)需求扭矩和電機(jī)需求扭矩的分配；以及動力系統(tǒng)扭矩處理模塊，所述動力系統(tǒng)扭矩處理模塊配置成根據(jù)發(fā)動機(jī)和電機(jī)扭矩輸出能力對所述發(fā)動機(jī)需求扭矩和電機(jī)需求扭矩進(jìn)行限制，并將最終確定的發(fā)動機(jī)扭矩和電機(jī)扭矩分別發(fā)送給發(fā)動機(jī)和電機(jī)。

在上述系統(tǒng)中，所述駕駛員操作信息包括加速踏板和制動踏板信息。

在上述系統(tǒng)中，所述需求扭矩處理模塊配置成將所述驅(qū)動軸扭矩通過變速箱速比來計算所述曲軸扭矩，并協(xié)調(diào)所述驅(qū)動軸扭矩與所述曲軸扭矩。

在上述系統(tǒng)中，所述代價函數(shù)至少基于下列因素中的一個或多個來進(jìn)行確定：平衡燃油經(jīng)濟(jì)性能、排放性能以及整車振動和噪聲。

在上述系統(tǒng)中，所述電機(jī)扭矩和所述發(fā)動機(jī)扭矩之間滿足如下公式：電機(jī)扭矩= (曲軸扭矩-發(fā)動機(jī)扭矩)/傳動比。

在上述系統(tǒng)中，所述扭矩管理策略模塊配置成按順序執(zhí)行如下步驟：（1）比較所述曲軸扭矩與發(fā)動機(jī)最小維持扭矩，如果所述曲軸扭矩小于所述發(fā)動機(jī)最小維持扭矩，則將發(fā)動機(jī)需求扭矩設(shè)定為等于所述發(fā)動機(jī)最小維持扭矩；否則，執(zhí)行步驟（2）；（2）計算滑行最小扭矩并比較所述曲軸扭矩與所述滑行最小扭矩，其中所述滑行最小扭矩等于發(fā)動機(jī)最小運(yùn)行扭矩與實際滑行扭矩的最大值；如果所述曲軸扭矩小于所述滑行最小扭矩，則將所述發(fā)動機(jī)需求扭矩設(shè)定為等于所述發(fā)動機(jī)最小運(yùn)行扭矩，并將電機(jī)需求扭矩設(shè)定為所述曲軸扭矩與所述發(fā)動機(jī)需求扭矩之差；否則，執(zhí)行步驟（3）；（3）比較所述曲軸扭矩與發(fā)動機(jī)最大扭矩，如果所述曲軸扭矩大于所述發(fā)動機(jī)最大扭矩，則將所述發(fā)動機(jī)需求扭矩設(shè)定為等于所述發(fā)動機(jī)最大扭矩，并將所述電機(jī)需求扭矩設(shè)定為所述曲軸扭矩與所述發(fā)動機(jī)需求扭矩之差；否則，執(zhí)行步驟（4）；（4）判斷當(dāng)前系統(tǒng)是否處于制動能量回收模式；如果是，則將所述發(fā)動機(jī)需求扭矩設(shè)定為等于電機(jī)制動扭矩并將所述電機(jī)需求扭矩設(shè)定為所述曲軸扭矩與所述發(fā)動機(jī)需求扭矩之差；否則，執(zhí)行步驟（5）；以及（5）基于所述代價函數(shù)來確定發(fā)動機(jī)需求扭矩和電機(jī)需求扭矩的分配。

在上述系統(tǒng)中，所述扭矩管理策略模塊還配置成將所述發(fā)動機(jī)需求扭矩限制在發(fā)動機(jī)最大扭矩與發(fā)動機(jī)最小扭矩之間，并將所述電機(jī)需求扭矩限制在電機(jī)最大扭矩與電機(jī)最小扭矩之間。

在上述系統(tǒng)中，所述扭矩管理策略模塊還配置成對經(jīng)過限制的電機(jī)需求扭矩進(jìn)行濾波處理。

在上述系統(tǒng)中，所述動力系統(tǒng)扭矩處理模塊配置成按順序執(zhí)行如下步驟：（1）確定曲軸快速需求扭矩是否使能；如果使能，則將所述曲軸快速需求扭矩賦值給電機(jī)快速需求扭矩，并將所述電機(jī)快速需求扭矩限制在電機(jī)最小扭矩與電機(jī)最大扭矩之間，然后使得最終確定的電機(jī)扭矩等于經(jīng)過限制的該電機(jī)快速需求扭矩的值；如果否，則執(zhí)行步驟（2）；以及（2）如果沒有使能，則將最終確定的電機(jī)扭矩設(shè)定為等于所述電機(jī)需求扭矩，同時將發(fā)動機(jī)快速需求扭矩設(shè)定為無效。

根據(jù)本申請的另一方面，還提供了一種整車控制器，包括如上所述的混合動力能量管理系統(tǒng)。

根據(jù)本申請的另一方面，還提供了一種分布式混合動力控制系統(tǒng)，包括發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)、電機(jī)控制器以及如上所述的整車控制器。

根據(jù)本申請的又一方面，提供了一種混合動力汽車的控制方法，所述方法包括如下四個步驟：獲取駕駛員操作信息并計算駕駛員需求的驅(qū)動軸扭矩；消除底盤系統(tǒng)對所述驅(qū)動軸扭矩的干擾，并基于所述驅(qū)動軸扭矩確定曲軸扭矩；確定整車優(yōu)化性能目標(biāo)的代價函數(shù)，并基于所述代價函數(shù)來確定發(fā)動機(jī)需求扭矩和電機(jī)需求扭矩的分配；以及根據(jù)發(fā)動機(jī)和電機(jī)扭矩輸出能力對所述發(fā)動機(jī)需求扭矩和電機(jī)需求扭矩進(jìn)行限制，并將最終確定的發(fā)動機(jī)扭矩和電機(jī)扭矩分別發(fā)送給發(fā)動機(jī)和電機(jī)。

附圖說明

在參照附圖閱讀了本申請的具體實施方式以后，本領(lǐng)域技術(shù)人員將會更清楚地了解本申請的各個方面。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解的是：這些附圖僅僅用于配合具體實施方式說明本申請的技術(shù)方案，而并非意在對本申請的保護(hù)范圍構(gòu)成限制。

圖1是根據(jù)本申請的實施例的混合動力傳動系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)的示意圖；

圖2是根據(jù)本申請的實施例的混合動力能量管理策略總體示意圖；以及

圖3是根據(jù)本申請的實施例的混合動力整車控制器扭矩管理策略流程圖。

具體實施方式

下面介紹的是本申請的多個可能實施例中的一些，旨在提供對本申請的基本了解，并不旨在確認(rèn)本申請的關(guān)鍵或決定性的要素或限定所要保護(hù)的范圍。容易理解，根據(jù)本申請的技術(shù)方案，在不變更本申請的實質(zhì)精神下，本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員可以提出可相互替換的其它實現(xiàn)方式。因此，以下具體實施方式以及附圖僅是對本申請的技術(shù)方案的示例性說明，而不應(yīng)當(dāng)視為本申請的全部或者視為對本申請技術(shù)方案的限定或限制。

圖1為根據(jù)本申請的實施例的混合動力傳動系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)示意圖。需要指出的是，本申請的混合動力汽車優(yōu)化能量管理策略可用于多種類型的混合動力傳動系統(tǒng)，包括但不限于如圖1所示的皮帶式的微混結(jié)構(gòu)。為了方便讀者理解，在下文中，本申請僅在皮帶式的微混結(jié)構(gòu)類型下進(jìn)行討論。

如圖1所示，混合動力傳動系統(tǒng)包括發(fā)動機(jī)101，電機(jī)102和變速箱103，其中電機(jī)于發(fā)動機(jī)通過皮帶來接，同時包括電池系統(tǒng)107（包括動力電池和電池管理系統(tǒng)）為電機(jī)運(yùn)行提供能源?；旌蟿恿ζ嚹芰抗芾砜刂葡到y(tǒng)采用分布式控制方案，以整車控制器108為核心，通過發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)104、變速器控制器105（手動變速箱的整車不包括105模塊）、電機(jī)控制器106、電池管理系統(tǒng)、儀表系統(tǒng)109及車身控制器110等主要控制器控制混合動力總成系統(tǒng)來實現(xiàn)控制功能。整車控制器和其他控制器之間通過CAN總線進(jìn)行通信，實時管理各個控制器優(yōu)化的運(yùn)行。

整車控制器為混合動力控制系統(tǒng)的核心控制器，并且整車控制器中的混合動力能量管理策略直接影響著整車的性能。本申請的整車控制器以111模塊為輸入信號，其中包括離合器踏板信息（自動變速箱沒有此信號），加速踏板信息，制動踏板信息和ACC等開關(guān)信息，這些信號可能是硬線信號，也可能是通過車身控制器等其他控制的總線數(shù)據(jù)獲取。整車控制器還需要從總線中獲得車速、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、電池SOC等信息，按照一定的控制規(guī)則，通過CAN總線通訊直接或間接協(xié)調(diào)發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)，電機(jī)控制器及變速箱控制器等子控制單元進(jìn)行工作。

為了使整車性能達(dá)到最佳，混合動力能量管理策略需要通過控制軟件協(xié)調(diào)管理動力系統(tǒng)各個部件的轉(zhuǎn)速、扭矩、功率等參數(shù)。圖2是根據(jù)本申請的一個實施例的混合動力能量管理策略總體示意圖，其中加速踏板和制動踏板信息201作為控制系統(tǒng)的輸入（Cruise控制軸扭請求，以及其他從駕駛員輸入的軸扭請求，不在本申請考慮范圍）。根據(jù)車型的不同，加速踏板和制動踏板信號的獲取方式不盡相同，某些車型通過車身控制器采集，然后通過總線獲??；而某些車型則可以在總線上通過發(fā)動機(jī)控制器獲取，甚至有些車型還需要整車控制器直接采集加速踏板和制動踏板傳感器的模擬信號。整車控制器108通過獲取駕駛員操作信息，首先經(jīng)過駕駛員扭矩需求模塊202，計算駕駛員扭矩需求，其中0%踏板位置時，駕駛員扭矩需求與creep/coast所需的駕駛員意圖的扭矩相同，Creep扭矩需求為車輛怠速行車的扭矩需要，Coast的扭矩需求為發(fā)動機(jī)制動減速的扭矩需求。在100%踏板位置時，駕駛員需求扭矩應(yīng)為動力總成最大扭矩請求，以保證車輛的全面表現(xiàn)。在0% 和 100% 踏板位置時，根據(jù)整車性能需求定義駕駛員需求扭矩與踏板值之間的增益系數(shù)，然后再根據(jù)工況和環(huán)境條件（發(fā)動機(jī)速度，車輛速度，空氣密度等）進(jìn)行補(bǔ)償。

經(jīng)過202模塊可以獲得駕駛員需求的驅(qū)動軸扭矩，然后進(jìn)入需求扭矩處理模塊203，模塊中包括：扭矩干擾處理策略，軸/曲軸扭矩仲裁策略和扭矩/速度協(xié)調(diào)策略。由于驅(qū)動軸在整車的一些特殊工況受到底盤系統(tǒng)的干涉，比如在車輛產(chǎn)生滑移等情況，因此扭矩干擾處理策略需要整車控制器與底盤系統(tǒng)進(jìn)行通信，確定驅(qū)動軸扭矩是否需要進(jìn)行干涉，如果發(fā)生干涉，則根據(jù)底盤的需求，增加或者減小駕駛員需求的驅(qū)動軸扭矩，達(dá)到汽車安全行駛的目的。而在軸/曲軸扭矩仲裁策略中，整車控制器108根據(jù)不同系統(tǒng)的設(shè)計需求，需要將驅(qū)動軸扭矩通過變速箱速比和傳動損失等計算，獲取駕駛員需求的曲軸扭矩，然后對所獲得的軸/曲軸扭矩通過扭矩仲裁策略進(jìn)行處理，所謂的仲裁處理實際為限制軸/曲周扭矩的值，邊界條件的確定則根據(jù)傳動系統(tǒng)的部件控制需求、發(fā)動機(jī)變速箱等部件壽命控制需求和整車速度或者加速度等情況來確定。同時變速箱換擋階段曲軸扭矩變化速率的仲裁控制策略需要特殊考慮，因為變速箱在混合動力中可能出現(xiàn)曲軸扭矩變化過快，造成的離合器油壓欠壓，影響換擋過程。扭矩/速度協(xié)調(diào)策略的功能主要是為了防止發(fā)動機(jī)失速或速度過低，通過電機(jī)扭矩調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速。傳統(tǒng)產(chǎn)品中，由于駕駛員松開加速踏板，發(fā)動機(jī)控制器采用怠速控制來保持發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)動。而在混合動力系統(tǒng)中, 電機(jī)輸出扭矩可以提供發(fā)動機(jī)速度控制，用以維持發(fā)動機(jī)在一個合理的轉(zhuǎn)速。此外，整車控制器108還將提供轉(zhuǎn)速限制功能,將限制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速超速或低速，從而阻止發(fā)動機(jī)損壞且可以維持發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速運(yùn)行在安全工作的區(qū)域，同時整車控制器108還提供電機(jī)超速保護(hù)的功能。

經(jīng)過需求扭矩處理模塊203后，進(jìn)入扭矩管理策略204，此模塊的主要功能分為扭矩分配和扭矩優(yōu)化，本申請的扭矩優(yōu)化策略采用優(yōu)化的扭矩控制方法，具體來說，扭矩優(yōu)化策略結(jié)合平衡燃油經(jīng)濟(jì)性能,排放性能以及整車NVH（振動和噪聲）等因素，確定整車優(yōu)化性能目標(biāo)的代價函數(shù)，曲軸扭矩的分配策略則選擇最優(yōu)的發(fā)動機(jī)和電機(jī)扭矩來保證總體的代價函數(shù)最小，在本申請所涉及的微混系統(tǒng)中，發(fā)動機(jī)和電機(jī)扭矩分配滿足以下公式：電機(jī)扭矩= (曲軸扭矩-發(fā)動機(jī)扭矩)/傳動比。

經(jīng)過扭矩管理策略204后，得到發(fā)動機(jī)和電機(jī)需求扭矩，隨后進(jìn)入動力系統(tǒng)扭矩處理模塊205，此模塊根據(jù)動力系統(tǒng)部件發(fā)動機(jī)和電機(jī)扭矩輸出能力對所需求扭矩進(jìn)行限制，其中電機(jī)驅(qū)動能力的極限值包括短期扭矩能力限制和長期扭矩能力限制，并且電機(jī)能力選擇還要考慮其運(yùn)行的不同環(huán)境因素（溫度和電機(jī)模式條件等），另外在某些動態(tài)工況下，需要電機(jī)及發(fā)動機(jī)快速響應(yīng)扭矩的需求，發(fā)動機(jī)和電機(jī)對于快速扭矩需求不盡相同，需要根據(jù)整車控制器與動力系統(tǒng)部件控制接口確定。

最終將發(fā)動機(jī)和電機(jī)需求的扭矩發(fā)送給動力系統(tǒng)部件206（主要為發(fā)動機(jī)和電機(jī)），由各動力系統(tǒng)的部件來響應(yīng)相應(yīng)扭矩設(shè)定值，協(xié)調(diào)控制電機(jī)和發(fā)動機(jī)輸出實際扭矩，達(dá)到優(yōu)化管理混合動力系統(tǒng)運(yùn)行的目的。

圖3是根據(jù)本申請的一個實施例的扭矩管理策略流程圖。首先進(jìn)入301模塊，比較總體需求的曲軸扭矩Tcrankshaft Slow（曲軸慢路徑的扭矩需求值）與發(fā)動機(jī)運(yùn)行的最小扭矩Teng MIN_OFF，如果Tcrankshaft Slow<Teng MIN_OFF，則使得發(fā)動機(jī)需求扭矩Teng Slow（發(fā)動機(jī)慢路徑的扭矩需求值）等于發(fā)動機(jī)最小維持扭矩Teng MIN_OFF（模塊302），否則進(jìn)入303模塊，計算滑行最小扭矩TMIN_coast，TMIN_coast等于發(fā)動機(jī)最小運(yùn)行扭矩Teng MIN_RUN和實際滑行扭矩Tcoast的最大值，然后進(jìn)入304模式，比較兩個扭矩Tcrankshaft Slow與TMIN_coast，如果Tcrankshaft Slow<Teng MIN_coast，則使得Teng Slow=Teng MIN_RUN（模塊305），在進(jìn)入306模塊后，使得電機(jī)需求扭矩（電機(jī)慢路徑的扭矩需求值）TMotor Slow=Tcrankshaft Slow-Teng Slow。

在模塊304中，如果Tcrankshaft Slow>=TMIN_coast，那么進(jìn)入模塊307，比較Tcrankshaft Slow與發(fā)動機(jī)最大扭矩Teng MAX，如果Tcrankshaft Slow>Teng MAX，則進(jìn)入308模塊，使得Teng Slow=Teng MAX，TMotor Slow=Tcrankshaft Slow-Teng Slow，如果Tcrankshaft Slow<=Teng MAX，然后進(jìn)入模塊309，判斷是否為制動能量回收模式，如果判斷為制動能量回收模式，則使得TMotor Slow等于電機(jī)制動扭矩T charge（模塊310），再經(jīng)過模塊311限制電機(jī)需求轉(zhuǎn)矩在電機(jī)最小輸出扭矩Tmotor MIN和電機(jī)最大輸出扭矩Tmotor MAX之間，然后進(jìn)入模塊312，使得Teng Slow=Tcrankshaft Slow-TMotor Slow。

在模塊309中，如果不是在制動能量回收模式，則進(jìn)入扭矩優(yōu)化模塊313（在前文的軟件整體架構(gòu)有所闡述），經(jīng)過扭矩優(yōu)化策略可以得到發(fā)動機(jī)需求扭矩Teng Slow（模塊314），那么電機(jī)的預(yù)測扭矩TMotor Slow=Tcrankshaft Slow-Teng Slow（模塊315）。

綜合上述計算就可以得到TMotor Slow和Teng Slow，其中發(fā)動機(jī)需求扭矩滿足其區(qū)間要求，但是電機(jī)需求扭矩不一定滿足，因此匯總到模塊316，限制TMotor Slow值在電機(jī)最小扭矩Tmotor MIN和電機(jī)最大扭矩Tmotor MAX之間。

發(fā)動機(jī)和電機(jī)需求扭矩經(jīng)過發(fā)動機(jī)和電機(jī)扭矩限制后，進(jìn)入模塊317，模塊317的功能對電機(jī)需求扭矩進(jìn)行濾波處理，本申請中采用一階低通濾波器，當(dāng)前電機(jī)需求扭矩值為TMotor Slow(k)，上一采樣點(diǎn)的電機(jī)需求扭矩為TMotor Slow Final(k-1)，根據(jù)整車動力系統(tǒng)的特性，確定不同的a值，使得最終計算得到當(dāng)前的電機(jī)需求扭矩TMotor Slow Final(k)= a*TMotor Slow(k)-（1-a）*TMotor Slow Final(k-1)。如果TMotor Slow Final(k-1)的值在計算中不存在，則設(shè)置它的值為零。

經(jīng)過以上計算，就可以獲得發(fā)動機(jī)和電機(jī)常規(guī)運(yùn)行狀態(tài)所需求扭矩，即所謂的慢路徑扭矩，但是在某些混合動力狀態(tài)下（換擋等動態(tài)工況），要求電機(jī)或發(fā)動機(jī)快速響應(yīng)當(dāng)前的扭矩需求，因此接下來進(jìn)入模塊318，判斷曲軸快速需求扭矩Tcrankshaft Fast是否使能，如果Tcrankshaft Fast使能，則進(jìn)入模塊319，將曲軸快速需求扭矩Tcrankshaft Fast 賦值給電機(jī)快速需求扭矩TMotor Fast，這樣處理的主要原因為電機(jī)響應(yīng)速度要比發(fā)動機(jī)響應(yīng)速度快很多，并且發(fā)動機(jī)快速響應(yīng)扭矩是通過犧牲排放或油耗等方式來達(dá)到的，因此在混動系統(tǒng)中應(yīng)盡量采用電機(jī)來響應(yīng)駕駛員的快轉(zhuǎn)矩的需求，以求達(dá)到更佳的整車性能。此后會進(jìn)入模塊320，限制TMotor Fast值在電機(jī)最小扭矩Tmotor MIN和電機(jī)最大扭矩Tmotor MAX之間。進(jìn)入321模塊，使得電機(jī)設(shè)定扭矩TM =TMotor Fast，發(fā)動機(jī)快速需求扭矩Teng Fast=Tcrankshaft Fast-TM。

如果Tcrankshaft Fast沒有使能，則進(jìn)入模塊322，使得TM=TMotor Slow，同時將Teng Fast設(shè)置為失效（模塊323），換言之，在這種情況下，發(fā)動機(jī)和電機(jī)均響應(yīng)慢扭矩的需求。最終將獲得的發(fā)動機(jī)和電機(jī)設(shè)定值發(fā)送給電機(jī)控制器或發(fā)動機(jī)控制器，控制動力系統(tǒng)部件輸出相應(yīng)的扭矩。

本申請的混合動力優(yōu)化能量管理策略與現(xiàn)有的專利技術(shù)相比，可以應(yīng)用于多種混合動力整車控制器的實際開發(fā)，并且可以達(dá)到降低整車油耗，減小排放，達(dá)到優(yōu)化整車性能的目的。

上文中，參照附圖描述了本申請的具體實施方式。但是，本領(lǐng)域中的普通技術(shù)人員能夠理解，在不偏離本申請的精神和范圍的情況下，還可以對本申請的具體實施方式作各種變更和替換。這些變更和替換都落在本申請權(quán)利要求書所限定的范圍內(nèi)。