本發(fā)明涉及一種充氣輪胎，其在輪胎內(nèi)面的與胎面部相應(yīng)的區(qū)域內(nèi)，粘合有帶狀吸音材料。更具體而言，涉及一種可減少高速行駛時(shí)的離心力所導(dǎo)致的輪胎內(nèi)面應(yīng)變，并抑制吸音材料剝離的充氣輪胎。

背景技術(shù)：
對(duì)于充氣輪胎來說，產(chǎn)生噪音的原因之一，就是填充在輪胎內(nèi)部的空氣振動(dòng)所導(dǎo)致的空洞共鳴音。該空洞共鳴音是在轉(zhuǎn)動(dòng)輪胎時(shí)，胎面部受路面凹凸的影響而產(chǎn)生振動(dòng)，胎面部的振動(dòng)使得輪胎內(nèi)部的空氣產(chǎn)生振動(dòng)，從而產(chǎn)生的。作為減少這種空洞共鳴現(xiàn)象所導(dǎo)致的噪音的方法，提出有在輪胎與車輪的輪輞之間形成的空洞部內(nèi)，設(shè)置吸音材料。更具體而言，是在輪胎內(nèi)面的與胎面部相應(yīng)的區(qū)域內(nèi)，粘合上帶狀的吸音材料，例如，參照專利文獻(xiàn)1、2。但是，對(duì)于充氣輪胎來說，會(huì)產(chǎn)生高速行駛時(shí)的離心力所導(dǎo)致的直徑增長現(xiàn)象，因此，隨之而來在吸音材料的粘合面上，會(huì)產(chǎn)生剪切應(yīng)變。而且，粘合在輪胎內(nèi)面上的吸音材料的粘合面，在長時(shí)間內(nèi)反復(fù)承受剪切應(yīng)變的話，就會(huì)出現(xiàn)吸音材料從輪胎內(nèi)面剝離的問題?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1：日本專利特開2002-67608號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2：日本專利特開2005-138760號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
發(fā)明要解決的問題本發(fā)明的目的在于提供一種充氣輪胎，其在輪胎內(nèi)面的與胎面部相應(yīng)的區(qū)域內(nèi)，粘合上帶狀的吸音材料，從而，可減少高速行駛時(shí)的離心力所導(dǎo)致的輪胎內(nèi)面應(yīng)變，并可抑制吸音材料剝離。技術(shù)方案為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的充氣輪胎，其具備：向輪胎周向延伸、呈環(huán)狀的胎面部；配置在該胎面部的兩側(cè)的一對(duì)側(cè)壁部；配置在這些側(cè)壁部的輪胎徑向內(nèi)側(cè)的一對(duì)胎圈部；在一對(duì)胎圈部之間架設(shè)簾布層，在胎面部上的簾布層的外周側(cè)，配置多層帶束層，與此同時(shí)，在輪胎內(nèi)面的與胎面部相應(yīng)的區(qū)域內(nèi)，沿著輪胎周向，借由粘合層粘合了帶狀的吸音材料，該充氣輪胎的特征在于，在帶束層的外周側(cè)，于帶束層的全寬上，配置包含取向于輪胎周向的有機(jī)纖維簾線的帶束覆蓋層，將相對(duì)于以30km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的以270km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的變化率，限制在2.0％以下。有益效果本發(fā)明中，在輪胎內(nèi)面的與所述胎面部相應(yīng)的區(qū)域內(nèi)，沿著輪胎周向，借由粘合層粘合了帶狀的吸音材料的充氣輪胎，其中，在帶束層的外周側(cè)，于帶束層的全寬上，配置包含取向于輪胎周向的有機(jī)纖維簾線的帶束覆蓋層，將相對(duì)于以30km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的以270km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的變化率，限制在2.0％以下，通過這種方式，可減少因高速行駛時(shí)的離心力所導(dǎo)致的直徑增長而在輪胎內(nèi)面上所產(chǎn)生的應(yīng)變，因此，使得吸音材料的粘合層容易追隨輪胎內(nèi)面，并可抑制吸音材料的剝離。其結(jié)果，可長期維持基于吸音材料的噪音降低效果。本發(fā)明中，動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑為，將輪胎輪輞組裝到正規(guī)輪輞內(nèi)，并在填充了正規(guī)內(nèi)壓的狀態(tài)下，將在滾筒試驗(yàn)機(jī)上施加正規(guī)負(fù)載并使其行駛時(shí)的輪胎每旋轉(zhuǎn)一次時(shí)的行駛距離，用2π來除之后所獲得的值。該動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑，根據(jù)輪胎的行駛速度不同而不同。分別測定以30km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑r30和以270km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑r270后，根據(jù)r＝(r270-r30)/r30×100％來算出其變化率r。“正規(guī)輪輞”是指在包括輪胎所依據(jù)規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，該規(guī)格對(duì)每個(gè)輪胎所規(guī)定的輪輞，例如，在JATMA中是指標(biāo)準(zhǔn)輪輞，在TrA中是指“Designrim”，或者在ETRTO中是指“Measuringrim”。但是，輪胎為安裝在新車上的輪胎時(shí)，則使用組裝有該輪胎的原裝車輪?！罢?guī)內(nèi)壓”是指在包括輪胎所依據(jù)規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，各規(guī)格對(duì)每個(gè)輪胎所規(guī)定的氣壓，在JATMA中是指最高氣壓，在TRA中是指表“TIREROADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”所記載的最大值，在ETRTO中是指“INFLATIONPRESSURE”，但是，輪胎為安裝在新車上的輪胎時(shí)，則為車輛上所標(biāo)示出的氣壓?！罢?guī)負(fù)載”是指在包括輪胎所依據(jù)規(guī)格在內(nèi)的規(guī)格體系中，各規(guī)格對(duì)每個(gè)輪胎所規(guī)定的負(fù)載，在JATMA中是指最大負(fù)載能力，在TRA中是指表“TIREROADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”所記載的最大值，在ETRTO中是指“LOADCAPACITY”，但是，輪胎為乘用車用時(shí)，則為相當(dāng)于所述負(fù)載的88％的負(fù)載。輪胎為安裝在新車上的輪胎時(shí)，設(shè)為將車輛車檢證上所記載的前后軸重，分別用2來除后所求出的車輪負(fù)載。有機(jī)纖維簾線優(yōu)選為，將彈性模量為10000MPa以上的高彈性絲和彈性模量不足10000MPa的低彈性絲捻合而成的復(fù)合簾線，由此，優(yōu)選將動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的變化率限制在1.8％以下。此時(shí)，高速行駛時(shí)的離心力所導(dǎo)致的輪胎內(nèi)面的應(yīng)變，就會(huì)有效地得到減少，因此，使得吸音材料的粘合層容易追隨輪胎內(nèi)面。絲的彈性模量，通過根據(jù)JIS-L1017“化學(xué)纖維輪胎簾線試驗(yàn)方法”進(jìn)行測定的初期拉伸阻力度(cN/dtex)來算出。將初期拉伸阻力度(cN/dtex)設(shè)為rd，將纖維的密度(g/cm3)設(shè)為ρ時(shí)，彈性模量E’(MPa)可根據(jù)E’＝100×ρ×rd，這一公式來求出。帶束覆蓋層，優(yōu)選為至少在胎面部的肩部區(qū)域內(nèi)，具有2層以上的層疊結(jié)構(gòu)。這樣一來，高速行駛時(shí)的離心力所導(dǎo)致的輪胎內(nèi)面的應(yīng)變，就會(huì)有效地得到減少，因此，使得吸音材料的粘合層容易追隨輪胎內(nèi)面。帶束覆蓋層，優(yōu)選為將帶材沿著輪胎周向連續(xù)纏繞，至少在胎面部的肩部區(qū)域內(nèi)，具有使帶材的輪胎寬度方向上相鄰的圍繞部分的寬度方向的一部分相互重疊的層疊結(jié)構(gòu)。這樣一來，高速行駛時(shí)的離心力所導(dǎo)致的輪胎內(nèi)面的應(yīng)變，就會(huì)有效地得到減少，因此，使得吸音材料的粘合層容易追隨輪胎內(nèi)面。優(yōu)選為在胎面部的輪胎赤道位置上，配置被一對(duì)周向槽所夾住的環(huán)岸部。高速行駛時(shí)的離心力所導(dǎo)致的胎面部膨脹，在輪胎赤道位置上變?yōu)樽畲?，因此，在該位置上，不配置周向槽，而是配置環(huán)岸部，通過這種方式，可提高抑制輪胎外徑膨脹的效果。吸音材料，優(yōu)選為配置在帶束覆蓋層的輪胎寬度方向的配置區(qū)域內(nèi)。這樣一來，高速行駛時(shí)的離心力所導(dǎo)致的輪胎內(nèi)面的應(yīng)變，就會(huì)有效地得到減少，因此，使得吸音材料的粘合層容易追隨輪胎內(nèi)面。帶束覆蓋層，其各層的每寬度50mm的簾線打入條數(shù)優(yōu)選為30條以上。這樣一來，高速行駛時(shí)的離心力所導(dǎo)致的輪胎內(nèi)面的應(yīng)變，就會(huì)有效地得到減少，因此，使得吸音材料的粘合層容易追隨輪胎內(nèi)面。相對(duì)于輪胎周向的帶束層的簾線角度優(yōu)選為22°～38°。在假設(shè)為能夠高速行駛的高性能輪胎的情況下，為了確保操縱穩(wěn)定性，會(huì)頻繁地采用高角度的帶束層，但是，如果帶束層的簾線角度變大，輪胎子午線截面上的輪胎內(nèi)面的曲率半徑就會(huì)變小，這就會(huì)成為在吸音材料的粘合面上產(chǎn)生應(yīng)變的主要原因。因此，具備這種高角度帶束層的充氣輪胎若采用上述結(jié)構(gòu)的話，可改善吸音材料的粘合耐久性，而獲得顯著的效果。吸音材料是一種朝向輪胎周向延伸的單一吸音材料，優(yōu)選為在與其長度方向正交的截面上，至少在與粘合面相應(yīng)的范圍內(nèi)，具有均勻的厚度，其截面形狀沿著長度方向保持恒定。這樣一來，將每單位粘合面積的吸音材料的容量擴(kuò)大到最大限度，由此可獲得良好的噪音降低效果。此外，具有這種形狀的吸音材料容易加工，因此，生產(chǎn)成本也低廉。組裝輪輞時(shí)，相對(duì)于在輪胎內(nèi)形成的空洞部的體積的吸音材料的體積的比率，優(yōu)選為大于20％。通過如上所述的擴(kuò)大吸音材料的體積，可獲得良好的噪音降低效果，而且，即使是大型的吸音材料，也可長期確保良好的粘合狀態(tài)?？斩床康捏w積，是將輪胎輪輞組裝到正規(guī)輪輞內(nèi)，并在填充了正規(guī)內(nèi)壓的狀態(tài)下，形成在輪胎與輪輞之間的空洞部的體積。吸音材料的硬度，優(yōu)選為60N～170N，吸音材料的拉伸強(qiáng)度，優(yōu)選為60kPa～180kPa以上。具有這種物理性質(zhì)的吸音材料，承受剪切應(yīng)變的耐久性良好。吸音材料的硬度，根據(jù)JIS-K6400-2“軟質(zhì)發(fā)泡材料-物理特性-第2部：硬度和壓縮應(yīng)力-應(yīng)變特性的求出方法”進(jìn)行測定，根據(jù)該D法，即25％恒壓縮后，求出20秒后的力的方法來進(jìn)行測定。此外，吸音材料的拉伸強(qiáng)度，根據(jù)JIS-K6400-5“軟質(zhì)發(fā)泡材料-物理特性-第5部：拉伸強(qiáng)度、延伸和撕裂強(qiáng)度的求出方法”進(jìn)行測定。粘合層包含雙面膠帶構(gòu)成，其剝離粘著力優(yōu)選在8N/20mm～40N/20mm的范圍內(nèi)。這樣一來，能夠在良好地保持吸音材料的固定強(qiáng)度的同時(shí)，可使吸音材料的粘貼作業(yè)和廢棄輪胎時(shí)的拆解作業(yè)變得容易進(jìn)行。雙面膠帶的剝離粘著力根據(jù)JIS-Z0237進(jìn)行測定。即，將雙面粘著片與厚度為25μm的PET薄膜粘合在一起，由此來進(jìn)行襯里加固。并將經(jīng)該襯里加固后的粘著片，切割成20mm×200mm的四方形，由此來制作試片。從該試片剝離防粘襯里，并將露出后的粘著面，在作為被粘物的不銹鋼板上，該不銹鋼為SUS304、表面加工BA，讓2kg的輥?zhàn)舆M(jìn)行一次往返，由此進(jìn)行粘貼。并將其在23℃、RH50％的環(huán)境下，保持30分鐘之后，使用拉伸試驗(yàn)機(jī)，根據(jù)JISZ0237，在23℃、RH50％的環(huán)境下，以剝離角度180°、拉伸速度300mm/分的條件，測定對(duì)SUS板的180°剝離粘著力。附圖說明圖1是表示由本發(fā)明實(shí)施方式所構(gòu)成的充氣輪胎的立體剖面圖。圖2是表示由本發(fā)明實(shí)施方式所構(gòu)成的充氣輪胎的赤道線剖面圖。圖3是表示由本發(fā)明實(shí)施方式所構(gòu)成的充氣輪胎的子午線剖面圖。圖4是表示本發(fā)明的充氣輪胎上的帶束層和帶束覆蓋層的具體例的半剖面圖。圖5是表示本發(fā)明的充氣輪胎上的帶束層和帶束覆蓋層的變形例的半剖面圖。具體實(shí)施方式以下，參考附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的結(jié)構(gòu)。圖1～圖3表示本發(fā)明實(shí)施方式所構(gòu)成的充氣輪胎。在圖1和圖2中，本實(shí)施形式的充氣輪胎具備：向輪胎周向延伸、并呈環(huán)狀的胎面部1；配置在該胎面部1的兩側(cè)的一對(duì)側(cè)壁部2；配置在這些側(cè)壁部2的輪胎徑向內(nèi)側(cè)的一對(duì)胎圈部3。如圖3所示，在一對(duì)胎圈部3、3之間，架設(shè)有簾布層11。該簾布層11包含朝向輪胎徑向延伸的多條加固簾線，于配置在各胎圈部3上的胎圈芯12的周邊，從輪胎內(nèi)側(cè)向外側(cè)折返。在胎圈芯12的外周上，配置有包含截面為三角形的橡膠組成物的胎邊芯13。此外，在簾布層11的內(nèi)側(cè)，沿著輪胎內(nèi)面4，層疊有內(nèi)襯層14。另一方面，在胎面部1上的簾布層11的外周側(cè)，埋設(shè)有多層帶束層15。這些帶束層15，包含相對(duì)于輪胎周向傾斜的多條加固簾線，而且，在層之間加固簾線相互交叉地配置。在帶束層15上，加固簾線相對(duì)于輪胎周向的傾斜角度，例如，設(shè)定在10°～40°范圍內(nèi)。作為帶束層15的加固簾線，優(yōu)選使用鋼簾線。在帶束層15的外周側(cè)，以提高高速耐久性為目的，將加固簾線相對(duì)于輪胎周向，例如，以5°以下的角度進(jìn)行排列，由此構(gòu)成的至少1層帶束覆蓋層16，在帶束層15的全寬上進(jìn)行配置。作為帶束覆蓋層16的加固簾線，使用的是芳綸等有機(jī)纖維簾線。如圖3所示，在胎面部1，形成有朝向輪胎周向延伸的多條周向槽21，多列環(huán)岸部22被這些周向槽21所劃分。而且，在輪胎赤道位置CL，即輪胎寬度方向中央位置上，配置有環(huán)岸部22中的1個(gè)。對(duì)于上述充氣輪胎，在輪胎內(nèi)面4的與胎面部1相應(yīng)的區(qū)域內(nèi)，沿著輪胎周向，借由粘合層5粘合有帶狀的吸音材料6。吸音材料6包含具有連續(xù)氣泡的多孔質(zhì)材料，擁有基于該多孔質(zhì)結(jié)構(gòu)的規(guī)定的吸音特性。作為吸音材料6的多孔質(zhì)材料，可使用發(fā)泡聚氨酯。另一方面，作為粘合層5，可使用糊狀粘合劑或雙面膠帶。此外，在上述充氣輪胎中，其相對(duì)于以30km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的以270km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的變化率，被限制在2.0％以下。即，將以30km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑，設(shè)為r30，將以270km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑，設(shè)為r270時(shí)，該變化率r可根據(jù)r＝(r270-r30)/r30×100％來算出。為達(dá)到這種動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的變化率，需要提高包含簾布層11、帶束層15和帶束覆蓋層16的胎體構(gòu)件的一部分或全部的剛性。對(duì)于上述的充氣輪胎，在輪胎內(nèi)面4的與胎面部1相應(yīng)的區(qū)域內(nèi)，沿著輪胎周向，借由粘合層5粘合帶狀的吸音材料6，其中，在帶束層15的外周側(cè)，于帶束層15的全寬上，配置包含取向于輪胎周向的有機(jī)纖維簾線的帶束覆蓋層16，將相對(duì)于以30km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的以270km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的變化率，限制在2.0％以下，通過這種方式，可減少因高速行駛時(shí)的離心力所導(dǎo)致的直徑增長而在輪胎內(nèi)面4上所產(chǎn)生的應(yīng)變。這樣一來，使得吸音材料6的粘合層5容易追隨輪胎內(nèi)面4，并可抑制吸音材料6的剝離。其結(jié)果，可長期維持基于吸音材料6的噪音降低效果。特別是，在被刻印的速度符號(hào)(JATMA、ETRTO、TRA)所指定的速度超過“270km/h”的充氣輪胎上可獲得顯著的效果。帶束覆蓋層16的有機(jī)纖維簾線，可以是彈性模量為10000MPa以上，更優(yōu)選為15000MPa～150000MPa的高彈性絲，和彈性模量不足10000MPa，更優(yōu)選為500MPa～8000MPa的低彈性絲捻合而成的復(fù)合簾線，由此，將動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的變化率限制在1.8％以下即可。此時(shí)，高速行駛時(shí)的離心力所導(dǎo)致的輪胎內(nèi)面4的應(yīng)變，就會(huì)有效地得到減少，因此，使得吸音材料6的粘合層5容易追隨輪胎內(nèi)面4。特別是，采用將高彈性絲和低彈性絲捻合而成的復(fù)合簾線時(shí)，由于有低彈性絲存在，復(fù)合簾線容易追隨輪胎硫化時(shí)的起模，因此，可形成簾線不紊亂的良好的帶束覆蓋層16，而且，經(jīng)捻合后的高彈性絲，在輪胎硫化時(shí)的起模作用下，變?yōu)檫m度的緊張狀態(tài)，因此，在硫化后的輪胎上，可發(fā)揮出基于帶束覆蓋層16的良好的環(huán)箍效果。作為高彈性絲，使用選自芳綸纖維、聚烯烴酮(POK)纖維和聚苯并唑(PBO)纖維中的任何一種即可。另一方面，作為低彈性絲，使用脂肪族聚酰胺纖維即可。帶束覆蓋層16在帶束層15的全寬上，需要至少設(shè)置1層，但是，優(yōu)選為至少在胎面部1的肩部區(qū)域內(nèi)，具有2層以上的層疊結(jié)構(gòu)。這樣一來，高速行駛時(shí)的離心力所導(dǎo)致的輪胎內(nèi)面4的應(yīng)變，就會(huì)有效地得到減少，因此，使得吸音材料6的粘合層5容易追隨輪胎內(nèi)面4。圖4和圖5分別是表示本發(fā)明的充氣輪胎上的帶束層和帶束覆蓋層的具體例的圖。在圖4和圖5中，帶束覆蓋層16是將帶材16A沿著輪胎周向連續(xù)纏繞而形成的，而該帶材16A是對(duì)多條有機(jī)纖維簾線進(jìn)行橡膠被覆并拉齊而成的。在圖4的具體例中，將帶材16A從輪胎赤道CL側(cè)，朝向輪胎寬度方向外側(cè)，呈螺旋狀地卷繞，在胎面部1的肩部區(qū)域內(nèi)，形成將帶材16A的輪胎寬度方向上相鄰的圍繞部分的寬度方向的一部分，相互重疊而成的層疊結(jié)構(gòu)。即，在胎面部1的中心區(qū)域內(nèi)，帶束覆蓋層16具有單層結(jié)構(gòu)，但是，在肩部區(qū)域內(nèi)，帶束覆蓋層16具有2層層疊結(jié)構(gòu)。此時(shí)，帶材16A的輪胎寬度方向上相鄰的圍繞部分相互連接，通過這種方式，可發(fā)揮出良好的環(huán)箍效果。在圖5的具體例中，將帶材16A從輪胎赤道CL側(cè)，朝向輪胎寬度方向外側(cè)，呈螺旋狀地卷繞，接著，將帶材16A從輪胎寬度方向外側(cè)，朝向輪胎赤道CL側(cè)，呈螺旋狀地卷繞，通過這種方式，在胎面部1的肩部區(qū)域內(nèi)，形成層疊結(jié)構(gòu)。即，在胎面部1的中心區(qū)域內(nèi)，帶束覆蓋層16具有單層結(jié)構(gòu)，但是，在肩部區(qū)域內(nèi)，帶束覆蓋層16具有2層層疊結(jié)構(gòu)。此時(shí)，也可抑制胎面部1的中心區(qū)域的膨脹，并發(fā)揮出良好的環(huán)箍效果。對(duì)于上述充氣輪胎，在胎面部1的輪胎赤道位置上，配置被一對(duì)周向槽21，21所夾住的環(huán)岸部22即可。高速行駛時(shí)的離心力所導(dǎo)致的胎面部1膨脹，在輪胎赤道位置上變?yōu)樽畲?，因此，在該位置上，不配置周向?1，而是配置環(huán)岸部22，通過這種方式，可提高抑制輪胎外徑膨脹的效果。另外，吸音材料6配置在帶束覆蓋層16的輪胎寬度方向的配置區(qū)域內(nèi)即可。這樣一來，高速行駛時(shí)的離心力所導(dǎo)致的輪胎內(nèi)面4的應(yīng)變，就會(huì)有效地得到減少，因此，使得吸音材料6的粘合層5容易追隨輪胎內(nèi)面4。帶束覆蓋層16，其各層的每寬度50mm的簾線打入條數(shù)為30條以上即可。這樣一來，高速行駛時(shí)的離心力所導(dǎo)致的輪胎內(nèi)面4的應(yīng)變，就會(huì)有效地得到減少，因此，使得吸音材料6的粘合層5容易追隨輪胎內(nèi)面4。該簾線打入條數(shù)不足30條的話，應(yīng)變減少效果就會(huì)下降。特別是，帶束覆蓋層16，各層的每寬度50mm的簾線打入條數(shù)，優(yōu)選為33條以上，更優(yōu)選為35條以上，進(jìn)一步優(yōu)選為38條以上，其上限值為55條即可。對(duì)于上述充氣輪胎，相對(duì)于輪胎周向的帶束層15的簾線角度為22°～38°即可。在假設(shè)為會(huì)高速行駛的高性能輪胎上，為了確保操縱穩(wěn)定性，采用高角度的帶束層15時(shí)，如果帶束層15的簾線角度變大，輪胎子午線截面上的輪胎內(nèi)面的曲率半徑就會(huì)變小，這就會(huì)成為在吸音材料6的粘合面上產(chǎn)生應(yīng)變的主要原因。因此，具備這種高角度帶束層15的充氣輪胎若采用如上所述的可限制輪胎外徑膨脹率的結(jié)構(gòu)的話，可改善吸音材料6的粘合耐久性，而獲得顯著的效果。相對(duì)于輪胎周向的帶束層15的簾線角度，優(yōu)選為28°～36°，更優(yōu)選為29°～35°，進(jìn)一步優(yōu)選為30°～34°即可。對(duì)于上述充氣輪胎，單一的吸音材料6向輪胎周朝向延伸，吸音材料6優(yōu)選為在與其長度方向正交的截面上，至少在與粘合面相應(yīng)的范圍內(nèi)，具有均勻的厚度，其截面形狀沿著長度方向保持恒定。特別是，與吸音材料6的長度方向正交的截面上的截面形狀優(yōu)選為長方形，其中含正方形，但是，在有些情況下，也可設(shè)置成粘合面?zhèn)茸兊锚M窄的倒梯形。這樣一來，將每單位粘合面積的吸音材料6的容量擴(kuò)大到最大限度，由此可獲得良好的噪音降低效果。此外，具有這種形狀的吸音材料6容易加工，因此，生產(chǎn)成本也低廉。將上述充氣輪胎輪輞組裝后，在輪胎內(nèi)面4與輪輞之間會(huì)形成空洞部7，相對(duì)于該空洞部7的體積的吸音材料6的體積的比率，優(yōu)選為大于20％。通過如上所述的擴(kuò)大吸音材料6的體積，可獲得良好的噪音降低效果，而且，即使是大型的吸音材料6，也可長期確保良好的粘合狀態(tài)。此外，吸音材料6的寬度優(yōu)選在輪胎接地寬度的30％～90％的范圍內(nèi)。另外，吸音材料6優(yōu)選設(shè)為非環(huán)狀。吸音材料6的硬度(JIS-K6400-2)，優(yōu)選為60N～170N，吸音材料6的拉伸強(qiáng)度(JIS-K6400-5)，優(yōu)選為60kPa～180kPa。具有這種物理性質(zhì)的吸音材料6，承受剪切應(yīng)變的耐久性良好。吸音材料6的硬度或拉伸強(qiáng)度過小的話，吸音材料6的耐久性就會(huì)降低。特別是，吸音材料6的硬度，優(yōu)選為70N～160N，更優(yōu)選為80N～140N即可。此外，吸音材料6的拉伸強(qiáng)度，優(yōu)選為75kPa～165kPa，更優(yōu)選為90kPa～150kPa即可。粘合層5其剝離粘著力(JIS-Z0237:2009)優(yōu)選在8N/20mm～40N/20mm的范圍內(nèi)。這樣一來，能夠在良好地保持吸音材料6的固定強(qiáng)度的同時(shí)，可使吸音材料6的粘貼作業(yè)和廢棄輪胎時(shí)的拆解作業(yè)變得容易進(jìn)行。即，粘合層5的剝離力過弱的話，吸音材料6的固定狀態(tài)就會(huì)變得不穩(wěn)定，相反，粘合層5的剝離力過強(qiáng)的話，在進(jìn)行吸音材料6的粘貼作業(yè)時(shí)，就會(huì)變得難以變更粘貼位置，廢棄輪胎時(shí)，就會(huì)變得難以剝離吸音材料6。特別是，粘合層5的剝離粘著力，優(yōu)選為9N/20mm～30N/20mm，更優(yōu)選為10N/20mm～25N/20mm即可。實(shí)施例制造如下的比較例1和實(shí)施例1～3的輪胎，其輪胎尺寸為285/35r20，并且該充氣輪胎具備：向輪胎周向延伸、呈環(huán)狀的胎面部；配置在該胎面部的兩側(cè)的一對(duì)側(cè)壁部；配置在這些側(cè)壁部的輪胎徑向內(nèi)側(cè)的一對(duì)胎圈部；在一對(duì)胎圈部之間架設(shè)簾布層，在胎面部上的簾布層的外周側(cè)，配置多層帶束層，與此同時(shí)，在輪胎內(nèi)面的與胎面部相應(yīng)的區(qū)域內(nèi)，沿著輪胎周向，借由粘合層粘合了帶狀的吸音材料，其中，在帶束層的外周側(cè)，于帶束層的全寬上，配置包含取向于輪胎周向的有機(jī)纖維簾線的帶束覆蓋層，將相對(duì)于以30km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的以270km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的變化率形成為各不相同。在比較例1中，作為帶束覆蓋層的有機(jī)纖維簾線，使用的是尼龍66纖維紗(2800dtex)的單捻線。尼龍66纖維紗的捻數(shù)，在S方向上設(shè)為12t/10cm。尼龍66纖維紗的彈性模量為4000MPa。將帶束覆蓋層的每寬度50mm的簾線打入條數(shù)設(shè)為30條，并將帶束覆蓋層形成為圖5所示的卷繞結(jié)構(gòu)。在比較例1的輪胎中，其相對(duì)于以30km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的以270km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的變化率為2.7％(氣壓270kPa、負(fù)載6.9kN)。在實(shí)施例1中，作為帶束覆蓋層的有機(jī)纖維簾線，使用的是捻合了芳綸纖維紗(1670dtex)和尼龍66纖維紗(1400dtex)的復(fù)合簾線。芳綸纖維紗的下捻數(shù)，在Z方向上設(shè)為38t/10cm，尼龍66纖維紗的下捻數(shù)，在Z方向上設(shè)為38t/10cm，且在S方向上設(shè)為38t/10cm。芳綸纖維紗的彈性模量為65000MPa，尼龍66纖維紗的彈性模量為4000MPa。將帶束覆蓋層的每寬度50mm的簾線打入條數(shù)設(shè)為30條，并將帶束覆蓋層形成為圖5所示的卷繞結(jié)構(gòu)。此外，在實(shí)施例1的輪胎中，其相對(duì)于以30km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的以270km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的變化率為2.0％(氣壓270kPa、負(fù)載6.9kN)。在實(shí)施例2中，作為帶束覆蓋層的有機(jī)纖維簾線，使用的是捻合了芳綸纖維紗(1670dtex)和尼龍66纖維紗(1400dtex)的復(fù)合簾線。芳綸纖維紗的下捻數(shù)，在Z方向上設(shè)為38t/10cm，尼龍66纖維紗的下捻數(shù)，在Z方向上設(shè)為38t/10cm，且在S方向上設(shè)為38t/10cm。芳綸纖維紗的彈性模量為65000MPa，尼龍66纖維紗的彈性模量為4000MPa。將帶束覆蓋層的每寬度50mm的簾線打入條數(shù)設(shè)為35條，并將帶束覆蓋層形成為圖4所示的卷繞結(jié)構(gòu)。此外，在實(shí)施例2的輪胎中，其相對(duì)于以30km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的以270km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的變化率為1.8％(氣壓270kPa、負(fù)載6.9kN)。在實(shí)施例3中，作為帶束覆蓋層的有機(jī)纖維簾線，使用的是捻合了芳綸纖維紗(1670dtex)和尼龍66纖維紗(1400dtex)的復(fù)合簾線。芳綸纖維紗的下捻數(shù)，在Z方向上設(shè)為38t/10cm，尼龍66纖維紗的下捻數(shù)，在Z方向上設(shè)為38t/10cm，且在S方向上設(shè)為38t/10cm。芳綸纖維紗的彈性模量為65000MPa，尼龍66纖維紗的彈性模量為4000MPa。將帶束覆蓋層的每寬度50mm的簾線打入條數(shù)設(shè)為38條，并將帶束覆蓋層形成為圖4所示的卷繞結(jié)構(gòu)。此外，在實(shí)施例3的輪胎中，其相對(duì)于以30km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的以270km/h的速度行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的變化率為1.5％(氣壓270kPa、負(fù)載6.9kN)。在比較例1和實(shí)施例1～3中，以下的事項(xiàng)是共通的。相對(duì)于輪胎周向的帶束層的簾線角度設(shè)為32°。與吸音材料的長度方向正交的截面上的截面形狀設(shè)為長方形，將該截面形狀沿著輪胎周向設(shè)為恒定。組裝輪輞時(shí)，相對(duì)于在輪胎內(nèi)形成的空洞部的體積的吸音材料的體積的比率設(shè)為25％。吸音材料的硬度設(shè)為91N，吸音材料的拉伸強(qiáng)度設(shè)為132kPa。粘合層的剝離粘著力設(shè)為16N/20mm。將這些比較例1和實(shí)施例1～3中的充氣輪胎，分別組裝在輪輞尺寸為20×10J的車輪上，并在氣壓200kPa、負(fù)載6.9kN、速度280km/h的條件下，使用滾筒試驗(yàn)機(jī)進(jìn)行了10個(gè)小時(shí)的行駛試驗(yàn)，之后，通過目測的方式，確認(rèn)了吸音材料的粘合是否有剝離。此外，作為耐粘合剝離性的指標(biāo)，在與上述相同的行駛條件下，使用滾筒試驗(yàn)機(jī)進(jìn)行行駛試驗(yàn)，每隔1個(gè)小時(shí)確認(rèn)吸音材料的粘合是否有剝離，并求出了直至出現(xiàn)粘合剝離為止的行駛距離。耐粘合剝離性的評(píng)價(jià)結(jié)果，通過將比較例1設(shè)為100的指數(shù)來表示。該指數(shù)值越大，表示其耐粘合剝離性越好。其結(jié)果如表1所示。[表1]比較例1實(shí)施例1實(shí)施例2實(shí)施例3帶束覆蓋層的簾線材質(zhì)尼龍芳綸+尼龍芳綸+尼龍芳綸+尼龍帶束覆蓋層的簾線打入條數(shù)(條/50mm)30303538帶束覆蓋層的卷繞結(jié)構(gòu)圖5圖5圖4圖4動(dòng)態(tài)負(fù)荷半徑的變化率(％)2.72.01.81.5有無吸音材料的粘合剝離有無無無耐粘合剝離性100110115120如表1所示，比較例1的輪胎，在經(jīng)過10個(gè)小時(shí)的行駛試驗(yàn)后，出現(xiàn)了明顯地吸音材料的粘合剝離，但是，實(shí)施例1～3的輪胎，在經(jīng)過10個(gè)小時(shí)的行駛試驗(yàn)后，完全沒有觀察到吸音材料的粘合剝離。接著，準(zhǔn)備了除了將吸音材料的硬度、吸音材料的拉伸強(qiáng)度、粘合層的剝離粘著力、芳綸纖維紗和尼龍纖維紗的彈性模量設(shè)為不同之外，具有與實(shí)施例1相同結(jié)構(gòu)的實(shí)施例4～11的輪胎。對(duì)于這些實(shí)施例4～11中的輪胎，采用與上述相同的方法，針對(duì)經(jīng)過10個(gè)小時(shí)的行駛試驗(yàn)后，有無吸音材料的粘合剝離和耐粘合剝離性進(jìn)行了評(píng)估。其結(jié)果如表2所示。如表2所示，變更了吸音材料的硬度、吸音材料的拉伸強(qiáng)度、粘合層的剝離粘著力的實(shí)施例4～7的輪胎，與實(shí)施例1一樣，在經(jīng)過10個(gè)小時(shí)的行駛后，完全沒有觀察到吸音材料的粘合剝離。此外，從實(shí)施例8～11的評(píng)價(jià)結(jié)果中也可得知，對(duì)芳綸纖維紗和尼龍纖維紗的彈性模量進(jìn)行各種變更后也可獲得相同的效果。附圖標(biāo)記說明1胎面部2胎圈部3側(cè)壁部4輪胎內(nèi)面5粘合層6吸音材料7空洞部11簾布層15帶束層16帶束覆蓋層