專利名稱：汽車電控液力獨立軸端驅(qū)動系統(tǒng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型屬于汽車驅(qū)動系統(tǒng)控制技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及汽車電控液力獨立軸端驅(qū)動系統(tǒng)控制裝置。
背景技術(shù)：
目前，汽車驅(qū)動系統(tǒng)通常采用內(nèi)燃發(fā)動機經(jīng)變速箱及分動裝置將動力傳至車輪，但是傳統(tǒng)的分動裝置，在轉(zhuǎn)彎、經(jīng)過復(fù)雜道路段時，容易產(chǎn)生側(cè)滑，此外，轉(zhuǎn)彎所需要空間較大；車輪的驅(qū)動力無法單獨控制。用于控制汽車電控液力獨立軸端驅(qū)動系統(tǒng)軸端馬達的裝置是一個新的課題，而控制軸端馬達使之協(xié)調(diào)配合運動則為整車控制裝置的核心內(nèi)容。
發(fā)明內(nèi)容本實用新型的目的是解決現(xiàn)有技術(shù)存在的問題，提供適于汽車電控液力獨立軸端驅(qū)動系統(tǒng)的控制裝置。本實用新型為解決上述技術(shù)問題而采取的技術(shù)方案是汽車電控液力獨立軸端驅(qū)動系統(tǒng)控制裝置，包括駕駛室控制面板、微處理器、總電控流量閥控制端、相電控?fù)Q向閥控制端、支路流量閥控制端；其特征是還包括碼盤、傳感器；所述碼盤位于軸端馬達端蓋一側(cè)與轉(zhuǎn)子同軸，形狀為圓形薄片，包括基準(zhǔn)碼盤和普通碼盤，其中基準(zhǔn)碼盤安裝在左后輪軸端馬達內(nèi)，普通碼盤分別安裝在左前輪軸端馬達、右后輪軸端馬達、右前輪軸端馬達內(nèi)；基準(zhǔn)碼盤上由外向內(nèi)開有不同的孔，該孔位于與碼盤圓心同心的圓上，最外邊一圈等距離設(shè)置若干小圓孔稱為轉(zhuǎn)角信號孔，由轉(zhuǎn)角信號孔至碼盤圓心依次開設(shè)有輪速差檢測孔、測速孔、A相電控閥控制信號孔、C相電控閥控制信號孔和B相電控閥控制信號孔；所述輪速差檢測孔為一段圓弧形長孔;A相、C相和B相電控閥控制信號孔也為一段圓弧形長孔，且每相長孔兩端分別與另兩相一端同處于一條徑線上；所述測速孔為一單獨圓孔，其位于輪速差檢測孔與A相電控閥控制信號孔并列段之間；所述普通碼盤與基準(zhǔn)碼盤類似，區(qū)別在于普通碼盤上轉(zhuǎn)角信號孔所在圓周與A相電控閥控制信號孔所在圓周之間開設(shè)有一圈等距離分 布的圓形孔，稱為計數(shù)孔；所述傳感器包括A相傳感器、B相傳感器、C相傳感器、H轉(zhuǎn)角信號傳感器、G測速差傳感器、F測速傳感器和Gl計數(shù)傳感器；所述微處理器包括運動模式處理器、低速模式處理器、高速模式處理器、加減檔模式處理器、防側(cè)滑和制動模式處理器、極限轉(zhuǎn)彎模式處理器、擺動模式處理器；所述A相傳感器、B相傳感器、C相傳感器和H時鐘信號傳感器通過線路分別與低速模式處理器、高速模式處理器、加減檔模式處理器、防側(cè)滑和制動模式處理器、極限轉(zhuǎn)彎模式處理器、擺動模式處理器連接；G測速差傳感器和Gl計數(shù)傳感器與防側(cè)滑模式處理器連接；F測速傳感器分別與低速模式處理器、高速模式處理器和加減檔模式處理器連接；[0012]所述駕駛室控制面板與運動選擇模式處理器、加減檔模式處理器、極限轉(zhuǎn)彎模式處理器、擺動模式處理器連接；所述處理器通過導(dǎo)線經(jīng)信號放大模塊分別與總電控流量閥控制端、相電控?fù)Q向閥控制端和支路流量閥控制端連接；所述總電控流量閥控制端與總電控流量閥連接；所述相電控?fù)Q向閥控制端包括A相、B相和C相電控?fù)Q向閥控制端，各相控制端分別與相應(yīng)相的電控?fù)Q向閥連接；所述電控?fù)Q向閥，其特點是包括閥座、閥芯、閥芯驅(qū)動機構(gòu)；所述閥座為矩形筒狀，其兩端設(shè)有端蓋，端蓋中部開設(shè)有圓孔，在圓孔內(nèi)壁上沿圓孔長度方向開設(shè)有若干垂直于閥座底面的驅(qū)動注油孔；該驅(qū)動注油孔與油路連通；所述圓孔與油路連通，油路上設(shè)置電磁閥；以閥座中部為界，兩端筒壁上沿長度方向等距離各開設(shè)有三個進出油孔；所述閥芯由兩根與閥座內(nèi)腔配套的棱柱組成，在棱柱上開設(shè)有U型孔，即兩只相互連通的盲孔，該兩只盲孔孔距與筒壁上的進出油孔孔距相等；兩只閥芯相對端設(shè)置有臺階，相對端之間加裝有壓縮彈簧；兩只閥芯的外端設(shè)置有小圓柱并與端蓋中部的圓孔間隙配合；所述閥芯驅(qū)動機構(gòu)包括閥芯外側(cè)端部的圓柱、端蓋上的圓孔、與端蓋連接的供油管、驅(qū)動注油孔和電磁閥。本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有以下有益效果1、由于本實用新型采用與車輪同步的碼盤和安裝在車體上的傳感器采集車輪信息，精確度較高；2、由于本實用新型的運動選擇模式可實現(xiàn)汽車停車狀態(tài)下，原地擺動后輪；3、本實用新型通過控制油缸的給油角度，輕易實現(xiàn)緩速目的。

圖1為本實用新型的基準(zhǔn)碼盤示意圖；圖2為本實用新型的普通碼盤示意圖；圖3為本實用新型的左后輪控制原理示意圖；圖4為本實用新型的左前輪、右前輪、右后輪控制原理示意圖；圖5為本實用新型的換向閥結(jié)構(gòu)示意圖。圖中I一C相電控閥控制信號孔；2—B相電控閥控制信號孔；3—A相電控閥控制信號孔；4一G輪速差檢測孔；5—轉(zhuǎn)角信號孔；6—傳感器架；7F測速孔；8—基準(zhǔn)碼盤；9一Gl計數(shù)孔；10—普通碼盤；11 一轉(zhuǎn)角信號傳感器；12—輪速差檢測起止傳感器；13— F測速傳感器；14一A相電控閥控制信號傳感器；15—C相電控閥控制信號傳感器；16—B相電控閥控制信號傳感器；17 — Gl計數(shù)器傳感器；18—加減檔模式處理器；19一防側(cè)滑和制動模式處理器；20— C相電控?fù)Q向閥控制端；21—B相電控?fù)Q向閥控制端；22— A相電控?fù)Q向閥控制端；23—左后輪控制系統(tǒng)；24—支路流量閥控制端；25—總電控流量閥控制端；26—極限轉(zhuǎn)彎模式處理器；27—擺動模式處理器；28—高速模式處理器；29—低速模式處理器；30—駕駛室控制面板；31—運動選擇模式處理器；32—普通輪控制系統(tǒng)；33—正向高壓油管；34—正向供油管；35—正向低壓油管；36—閥座；37—反向低壓油管；38—反向供油管；39—反向聞壓油管；40—供油管；41—反向閥芯；42—反向U型孔；43—壓縮彈簧；44一正向閥芯；45—正向U型孔；46—驅(qū)動注油孔。
具體實施方式
如圖3所示，汽車電控液力獨立軸端驅(qū)動系統(tǒng)控制裝置，包括駕駛室控制面板30、微處理器、總電控流量閥控制端25、相電控?fù)Q向閥控制端、支路流量閥控制端24 ;其特點是還包括碼盤、傳感器；如圖1所示，所述碼盤位于軸端馬達端蓋一側(cè)與轉(zhuǎn)子同軸，形狀為圓形薄片，包括基準(zhǔn)碼盤8和普通碼盤10，其中基準(zhǔn)碼盤安裝在左后輪軸端馬達內(nèi)，普通碼盤分別安裝在左前輪軸端馬達、右后輪軸端馬達、右前輪軸端馬達內(nèi)；基準(zhǔn)碼盤上由外向內(nèi)開有不同的孔，該孔位于與碼盤圓心同心的圓上，最外邊一圈等距離設(shè)置若干小圓孔稱為轉(zhuǎn)角信號孔5，由轉(zhuǎn)角信號孔5至碼盤圓心依次開設(shè)有輪速差檢測孔4、測速孔7、A相電控閥控制信號孔3、C相電控閥控制信號孔I和B相電控閥控制信號孔2 ;所述輪速差檢測孔4為一段圓弧形長孔；A相、C相和B相電控閥控制信號孔也為一段圓弧形長孔，且每相長孔兩端分別與另兩相一端同處于一條徑線上；所述測速孔7為一單獨圓孔，其位于輪速差檢測孔4與A相電控閥控制信號孔3并列段之間；如圖2所示，所述普通碼盤10與基準(zhǔn)碼盤8類似，區(qū)別在于普通碼盤上轉(zhuǎn)角信號孔5所在圓周與A相電控閥控制信號孔3所在圓周之間開設(shè)有一圈等距離分布的圓形孔，稱為計數(shù)孔9 ；如圖1和圖2所示，所述傳感器包括A相傳感器14、B相傳感器16、C相傳感器15、H轉(zhuǎn)角信號傳感器11、G測速差傳感器12、F測速傳感器13和Gl計數(shù)傳感器17 ；如圖3和圖4所示，所述微處理器包括運動選擇模式處理器31、低速模式處理器29、高速模式處理器28、加減檔模式處理器18、防側(cè)滑和制動模式處理器19、極限轉(zhuǎn)彎模式處理器26、擺動模式處理器27 ；所述A相傳感器14、B相傳感器16、C相傳感器15和H轉(zhuǎn)角信號傳感器11通過線路分別與低速模式處理器29、高速模式處理器28、加減檔模式處理器18、防側(cè)滑和制動模式處理器19、極限轉(zhuǎn)彎模式處理器26、擺動模式處理器連接27 ；G測速差傳感器12和Gl計數(shù)傳感器17與防側(cè)滑和制動模式處理器19連接；F測速傳感器13分別與低速模式處理器29、高速模式處理器28和加減檔模式處理器連接18 ；所述駕駛室控制面板30與運動選擇模式處理器31、加減檔模式處理器18、極限轉(zhuǎn)彎模式處理器26、擺動模式處理器27連接；所述處理器通過導(dǎo)線經(jīng)信號放大模塊分別與總電控流量閥控制端25、相電控?fù)Q向閥控制端和支路流量閥控制端24連接；所述總電控流量閥控制端25與總電控流量閥連接；所述相電控?fù)Q向閥控制端包括A相電控?fù)Q向閥控制端22、B相電控?fù)Q向閥控制端21和C相電控?fù)Q向閥控制端20，各相控制端分別與相應(yīng)相的電控?fù)Q向閥連接；如圖5所示,所述電控?fù)Q向閥,其特點是包括閥座36、閥芯、閥芯驅(qū)動機構(gòu)；所述閥座為矩形筒狀，其兩端設(shè)有端蓋，端蓋中部開設(shè)有圓孔，在圓孔內(nèi)壁上沿圓孔長度方向開設(shè)有若干垂直于閥座底面的驅(qū)動注油孔46 ;該驅(qū)動注油孔46與油路連通；所述圓孔與供油管40連通，供油管上設(shè)置電磁閥；以閥座中部為界，兩端筒壁上沿長度方向等距離各開設(shè)有三個進出油孔，該進出油孔分別為正向高壓油管33、正向供油管34、正向低壓油管35、反向低壓油管37、反向供油管38、反向高壓油管39 ;所述閥芯由兩根與閥座內(nèi)腔配套的棱柱組成，包括正向閥芯44和反向閥芯41 ;在棱柱上開設(shè)有正向U型孔45，即兩只相互連通的盲孔，該兩只盲孔孔距與筒壁上的進出油孔孔距相等；兩只閥芯相對端設(shè)置有臺階，相對端之間加裝有壓縮彈簧43 ;兩只閥芯的外端設(shè)置有小圓柱并與端蓋中部的圓孔間隙配合；所述閥芯驅(qū)動機構(gòu)包括閥芯外側(cè)端部的圓柱、端蓋上的圓孔、與圓孔連接的供油管40、驅(qū)動注油孔46和電磁閥。工作過程及原理本實用新型工作時，碼盤隨軸端馬達的轉(zhuǎn)子同步轉(zhuǎn)動，傳感器架6上的傳感器在碼盤上的孔經(jīng)過時，將信號傳輸至各個處理器，即轉(zhuǎn)角信號傳感器11將轉(zhuǎn)子相對轉(zhuǎn)動的角度記錄下來并由處理記錄下來，當(dāng)需要測速時，處理器將讀取在G輪速差檢測孔4持續(xù)讀取到信號的轉(zhuǎn)角內(nèi)，Gl計數(shù)孔9經(jīng)過的數(shù)量，如果超過某個定值時則判斷為正速差，等于某個定值時則判斷為同步，小于某個定值時則判斷為負(fù)速差，從而可以判斷是否出現(xiàn)側(cè)滑；當(dāng)司機采取制動措施，則處理器會自動尋找到轉(zhuǎn)子的位置，判斷各相油缸的供油角度，自動選擇正處于低壓供油階段的油缸而提著供油，獲得緩速的效果；當(dāng)加減檔位時，處理器將由F測速傳感器獲得的速度值選擇高速模式或低速模式，當(dāng)選擇極限轉(zhuǎn)彎模式時，則可以使用類似滑移轉(zhuǎn)向的方法將車原地轉(zhuǎn)動，此時，兩側(cè)車輪會低速地向相反的方向轉(zhuǎn)動，從而完成極限轉(zhuǎn)彎；當(dāng)停車時，只是車頭入位了，車尾沒擺正，此時，可選擇擺動模式，處理器會發(fā)出指令使兩前輪不動，而使一側(cè)車輪與另一側(cè)車輪發(fā)生類似側(cè)滑的效果，實現(xiàn)車尾的擺動。在高速模式下，處理器會自動將軸端馬達的驅(qū)動油缸變?yōu)橐幌嘤透自诠ぷ?，其余只是跟隨，此時，油缸總截面減小，油缸運行速度加快，反之，若要減檔，則投入運行的油缸數(shù)量增多，則速度下降。
權(quán)利要求1.汽車電控液力獨立軸端驅(qū)動系統(tǒng)控制裝置，包括駕駛室控制面板(30)、微處理器、總電控流量閥控制端(25)、相電控?fù)Q向閥控制端、支路流量閥控制端(24);其特征是還包括碼盤、傳感器；所述碼盤位于軸端馬達端蓋一側(cè)與轉(zhuǎn)子同軸，形狀為圓形薄片，包括基準(zhǔn)碼盤(8)和普通碼盤(10)，其中基準(zhǔn)碼盤安裝在左后輪軸端馬達內(nèi)，普通碼盤分別安裝在左前輪軸端馬達、右后輪軸端馬達、右前輪軸端馬達內(nèi)；基準(zhǔn)碼盤上由外向內(nèi)開有不同的孔，該孔位于與碼盤圓心同心的圓上，最外邊一圈等距離設(shè)置若干小圓孔稱為轉(zhuǎn)角信號孔(5)，由轉(zhuǎn)角信號孔(5)至碼盤圓心依次開設(shè)有輪速差檢測孔(4)、測速孔(7)、A相電控閥控制信號孔(3)、C相電控閥控制信號孔(I)和B相電控閥控制信號孔(2);所述輪速差檢測孔(4)為一段圓弧形長孔；A相、C相和B相電控閥控制信號孔也為一段圓弧形長孔，且每相長孔兩端分別與另兩相一端同處于一條徑線上；所述測速孔(7)為一單獨圓孔，其位于輪速差檢測孔(4)與A相電控閥控制信號孔(3)并列段之間； 所述普通碼盤(10)與基準(zhǔn)碼盤(8)類似，區(qū)別在于普通碼盤上轉(zhuǎn)角信號孔(5)所在圓周與A相電控閥控制信號孔(3)所在圓周之間開設(shè)有一圈等距離分布的圓形孔，稱為計數(shù)孔(9); 所述傳感器包括A相傳感器(14)、B相傳感器(16)、C相傳感器(15)、H轉(zhuǎn)角信號傳感器(11)、G測速差傳感器(12)、F測速傳感器(13)和Gl計數(shù)傳感器(17)； 所述微處理器包括運動選擇模式處理器(31)、低速模式處理器(29 )、高速模式處理器(28)、加減檔模式處理器(18)、防側(cè)滑和制動模式處理器(19)、極限轉(zhuǎn)彎模式處理器(26)、擺動模式處理器(27); 所述A相傳感器(14)、B相傳感器(16)、C相傳感器(15)和H轉(zhuǎn)角信號傳感器(11)通過線路分別與低速模式處理器(29)、高速模式處理器(28)、加減檔模式處理器(18)、防側(cè)滑和制動模式處理器(19 )、極限轉(zhuǎn)彎模式處理器(26 )、擺動模式處理器連接(27 ); G測速差傳感器(12)和Gl計數(shù)傳感器(17)與防側(cè)滑和制動模式處理器(19)連接； F測速傳感器(13)分別與低速模式處理器(29 )、高速模式處理器(28 )和加減檔模式處理器連接(18)； 所述駕駛室控制面板(30)與運動選擇模式處理器(31)、加減檔模式處理器(18)、極限轉(zhuǎn)彎模式處理器(26)、擺動模式處理器(27)連接； 所述處理器通過導(dǎo)線經(jīng)信號放大模塊分別與總電控流量閥控制端(25)、相電控?fù)Q向閥控制端和支路流量閥控制端(24)連接； 所述總電控流量閥控制端(25)與總電控流量閥連接；所述相電控?fù)Q向閥控制端包括A相電控?fù)Q向閥控制端(22)、B相電控?fù)Q向閥控制端(21)和C相電控?fù)Q向閥控制端(20)，各相控制端分別與相應(yīng)相的電控?fù)Q向閥連接。
2.依據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車電控液力獨立軸端驅(qū)動系統(tǒng)控制裝置，所述電控?fù)Q向閥，其特征是包括閥座(36)、閥芯、閥芯驅(qū)動機構(gòu)；所述閥座為矩形筒狀，其兩端設(shè)有端蓋，端蓋中部開設(shè)有圓孔，在圓孔內(nèi)壁上沿圓孔長度方向開設(shè)有若干垂直于閥座底面的驅(qū)動注油孔(46);該驅(qū)動注油孔(46)與油路連通；所述圓孔與供油管(40)連通，供油管上設(shè)置電磁閥；以閥座中部為界，兩端筒壁上沿長度方向等距離各開設(shè)有三個進出油孔，該進出油孔分別為正向高壓油管(33)、正向供油管(34)、正向低壓油管(35)、反向低壓油管(37)、反向供油管(38)、反向高壓油管(39)；所述閥芯由兩根與閥座內(nèi)腔配套的棱柱組成，包括正向閥芯(44 )和反向閥芯(41);在棱柱上開設(shè)有正向U型孔(45)，即兩只相互連通的盲孔，該兩只盲孔孔距與筒壁上的進出油孔 孔距相等；兩只閥芯相對端設(shè)置有臺階，相對端之間加裝有壓縮彈簧(43);兩只閥芯的外端設(shè)置有小圓柱并與端蓋中部的圓孔間隙配合；所述閥芯驅(qū)動機構(gòu)包括閥芯外側(cè)端部的圓柱、端蓋上的圓孔、與圓孔連接的供油管(40)、驅(qū)動注油孔(46)和電磁閥。
專利摘要本實用新型提供的汽車電控液力獨立軸端驅(qū)動系統(tǒng)控制裝置，屬于汽車驅(qū)動系統(tǒng)控制技術(shù)領(lǐng)域。包括駕駛室控制面板、微處理器、總電控流量閥控制端、相電控?fù)Q向閥控制端、支路流量閥控制端；其特點是還包括碼盤、傳感器和油缸供油的電控?fù)Q向閥；碼盤位于軸端馬達內(nèi)，碼盤上開有各種孔，傳感器通過各種孔將信號傳至微處理器，由微處理器將獲得的傳感器的信號進行處理，再向各控制端發(fā)出指令，驅(qū)動各執(zhí)行機構(gòu)即軸端馬達的三相油缸進行協(xié)調(diào)工作，完成各種運動。
文檔編號B60W30/182GK202847690SQ20122056977
公開日2013年4月3日 申請日期2012年10月31日 優(yōu)先權(quán)日2012年10月31日
發(fā)明者吳亞利, 吳凱琪 申請人:吳亞利