專利名稱：滑行停止車輛及滑行停止車輛的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及滑行停止車輛及滑行停止車輛的控制方法。
背景技術(shù)：
目前，專利文獻(xiàn)I公開了一種在使發(fā)動機(jī)自動停止后，駕駛者有加速意圖，再起動發(fā)動機(jī)的情況下，以第一速級(最低速(Low)變速級)再起動發(fā)動機(jī)的裝置。專利文獻(xiàn)1:(日本)特開2000 - 118266號公報在使發(fā)動機(jī)自動停止后，駕駛者有加速意圖，再起動發(fā)動機(jī)的情況下，駕駛者大多希望使車輛快速加速。在行駛中使發(fā)動機(jī)自動停止的情況下，例如通過釋放液力變矩器的鎖止離合器等，發(fā)動機(jī)被驅(qū)動輪驅(qū)動，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速比例如渦輪轉(zhuǎn)速低。在這樣的狀態(tài)下，駕駛者有加速意圖，再起動發(fā)動機(jī)的情況下，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速比例如渦輪轉(zhuǎn)速高，則駕駛者能夠感覺到車輛正在加速。例如，在通過第二速級使發(fā)動機(jī)自動停止后，駕駛者有加速意圖，再起動發(fā)動機(jī)的情況下，有時在踩下加速踏板之前，通過駕駛者的操作輸出變速要求，例如降檔指令。若根據(jù)降檔指令實(shí)施向第一速級降檔，則例如渦輪轉(zhuǎn)速與降檔前的第二速級的渦輪轉(zhuǎn)速相比變高。因此，存在如下問題:當(dāng)再起動發(fā)動機(jī)的情況下，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速要變得比渦輪轉(zhuǎn)速高所需要的時間長，得不到對駕駛者的加速意圖的加速響應(yīng)性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決這樣的問 題而提出的，因此，其目的在于，在駕駛者有加速意圖，再起動發(fā)動機(jī)的情況下，得到滿足駕駛者的加速意圖的加速響應(yīng)性。本發(fā)明的某一方式的滑行停止車輛，當(dāng)在車輛行駛中規(guī)定的條件成立，則使驅(qū)動源自動停止，并具備:控制驅(qū)動源的自動停止及再起動的驅(qū)動源控制部、設(shè)置于驅(qū)動源與驅(qū)動輪之間的變速機(jī)構(gòu)以及控制變速機(jī)構(gòu)的變速比的變速控制部，在再起動驅(qū)動源時，對于所輸入的要求變速到規(guī)定變速比的變速要求，變速控制部控制變速機(jī)構(gòu)，使變速機(jī)構(gòu)變?yōu)楸纫?guī)定變速比更高速(High)側(cè)的變速比，驅(qū)動源控制部在變速機(jī)構(gòu)變?yōu)楸纫?guī)定變速比更高速側(cè)的變速比的狀態(tài)下再起動驅(qū)動源。本發(fā)明的另一方式的滑行停止車輛的控制方法，控制滑行停止車輛，當(dāng)在車輛行駛中規(guī)定的條件成立，則使驅(qū)動源自動停止，該滑行停止車輛在驅(qū)動源與驅(qū)動輪之間設(shè)有變速機(jī)構(gòu)，在再起動驅(qū)動源時，對于所輸入的要求變速到規(guī)定變速比的變速要求，控制變速機(jī)構(gòu)，使變速機(jī)構(gòu)變?yōu)楸纫?guī)定變速比更高速側(cè)的變速比，在變速機(jī)構(gòu)變?yōu)楸纫?guī)定變速比更高速側(cè)的變速比的狀態(tài)下再起動驅(qū)動源。根據(jù)這些方式，當(dāng)再起動驅(qū)動源的情況下，以變?yōu)楸容斎氲囊?guī)定變速比更高速側(cè)的變速比的方式進(jìn)行控制，在變速機(jī)構(gòu)變?yōu)楸纫?guī)定變速比更高速側(cè)的變速比的狀態(tài)下再起動驅(qū)動源，從而，能夠縮短直至車輛加速的時間，能夠得到滿足駕駛者的加速意圖的加速響應(yīng)性。


圖1是第一實(shí)施方式的滑行停止車輛的概略結(jié)構(gòu)圖；圖2是第一實(shí)施方式的控制器的概略結(jié)構(gòu)圖；圖3是表不變速圖的一例的圖；圖4是說明第一實(shí)施方式的滑行停止控制中產(chǎn)生變速要求的情況的控制的流程圖；圖5是說明第一實(shí)施方式的滑行停止控制中產(chǎn)生變速要求的情況的控制的時間圖；圖6是說明第二實(shí)施方式的滑行停止控制中產(chǎn)生變速要求的情況的控制的流程圖；圖1是說明第二實(shí)施方式的滑行停止控制中產(chǎn)生變速要求的情況的控制的時間圖；圖8是說明第二實(shí)施方式的滑行停止控制中產(chǎn)生變速要求的情況的控制的時間圖；圖9是說明在第三實(shí)施方式的滑行停止控制剛剛結(jié)束之后產(chǎn)生變速要求的情況的控制的流程圖。符號說明1:發(fā)動機(jī)4:變速器(變速機(jī)構(gòu))IOm:機(jī)械油泵12:控制器(判定裝置、變速比設(shè)定裝置、驅(qū)動源控制裝置、變速控制裝置)43:車速傳感器(車速檢測裝置)47:發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器(轉(zhuǎn)速檢測裝置)
具體實(shí)施例方式下面，參照附圖，說明本發(fā)明的本實(shí)施方式。另外，在下面的說明中，某一變速機(jī)構(gòu)的“變速比”為該變速機(jī)構(gòu)的輸入轉(zhuǎn)速除以該變速機(jī)構(gòu)的輸出轉(zhuǎn)速而得到的值。另外，“最低速(最Low)變速比”為該變速機(jī)構(gòu)的變速比用于車輛起步時等的最大變速比?！白罡咚?最High)變速比”為該變速機(jī)構(gòu)的最小變速比。圖1是本發(fā)明的本實(shí)施方式的滑行停止車輛的概略結(jié)構(gòu)圖。該車輛具備發(fā)動機(jī)I作為驅(qū)動源，發(fā)動機(jī)I的輸出旋轉(zhuǎn)經(jīng)由帶鎖止離合器2a的液力變矩器2、第一齒輪組3、無級變速器(下面，簡稱為“變速器4”。)、第二齒輪組5、終端減速裝置6向驅(qū)動輪7傳遞。第二齒輪組5設(shè)有停車時將變速器4的輸出軸鎖止使其不能機(jī)械旋轉(zhuǎn)的停車機(jī)構(gòu)8。車輛具備使發(fā)動機(jī)I的曲軸旋轉(zhuǎn)，來起動發(fā)動機(jī)I的起動器50。變速器4設(shè)有輸入發(fā)動機(jī)I的旋轉(zhuǎn)，并利用發(fā)動機(jī)I的部分動力而被驅(qū)動的機(jī)械油泵10m、以及從蓄電池13接受電力供給而被驅(qū)動的電動油泵IOe。電動油泵IOe由油泵本體、旋轉(zhuǎn)驅(qū)動油泵本體的電動機(jī)以及電動機(jī)驅(qū)動器構(gòu)成，能夠?qū)⑦\(yùn)轉(zhuǎn)負(fù)荷控制為任意負(fù)荷，或者，能夠多級控制運(yùn)轉(zhuǎn)負(fù)荷。另外，變速器4設(shè)有將來自機(jī)械油泵IOm或電動油泵IOe的油壓(下面，稱為“主壓力”。)進(jìn)行調(diào)壓并向變速器4的各部位供給的油壓控制回路11。變速器4具備帶式無級變速機(jī)構(gòu)(下面，稱為“變速機(jī)構(gòu)20”。)、和與變速機(jī)構(gòu)20串聯(lián)設(shè)置的副變速機(jī)構(gòu)30?！按?lián)設(shè)置”是指在從發(fā)動機(jī)I到驅(qū)動輪7的動力傳遞路徑中，變速機(jī)構(gòu)20和副變速機(jī)構(gòu)30串聯(lián)設(shè)置。副變速機(jī)構(gòu)30可以如該例所示與變速機(jī)構(gòu)20的輸出軸直接連接，也可以經(jīng)由其它變速或動力傳遞機(jī)構(gòu)(例如，齒輪組)連接。或者，副變速機(jī)構(gòu)30也可以與變速機(jī)構(gòu)20的前級(輸入軸側(cè))連接。變速機(jī)構(gòu)20具備:初級帶輪21、次級帶輪22、以及卷掛于帶輪21、22之間的V型帶23。帶輪21、22具備:各自的固定圓錐板21a、22a、相對于該固定圓錐板21a、22a以使滑輪面相對的狀態(tài)配置并與固定圓錐板21a、22a之間形成V型槽的可動圓錐板21b、22b、以及設(shè)置于該可動圓錐板21b、22b的背面使可動圓錐板21b、22b沿軸方向發(fā)生位移的油壓缸23a、23b。當(dāng)調(diào)整向油壓缸23a、23b供給的油壓時，V型槽的寬度發(fā)生變化，從而V型帶23與各帶輪21、22的接觸半徑發(fā)生變化，變速機(jī)構(gòu)20的變速比無級地變化。副變速機(jī)構(gòu)30為前進(jìn)兩級、后退一級的變速機(jī)構(gòu)。副變速機(jī)構(gòu)30具備:連結(jié)兩個行星齒輪的行星齒輪架的拉維略型行星齒輪機(jī)構(gòu)31、以及與構(gòu)成拉維略型行星齒輪機(jī)構(gòu)31的多個旋轉(zhuǎn)元件連接并改變它們的連接狀態(tài)的多個摩擦聯(lián)接元件(低速制動器32、高速離合器33、Rev制動器34)。若調(diào)整向各摩擦聯(lián)接元件32 34的供給油壓，改變各摩擦聯(lián)接元件32 34的聯(lián)接、釋放狀態(tài)，則改變副變速機(jī)構(gòu)30的變速級。例如，若聯(lián)接低速制動器32，釋放高速離合器33和Rev制動器34，則副變速機(jī)構(gòu)30的變速級變?yōu)镮速。若聯(lián)接高速離合器33，釋放低速制動器32和Rev制動器34，則副變速機(jī)構(gòu)30的變速級變?yōu)樽兯俦缺菼速小的2速。另外，若聯(lián)接Rev制動器34，釋放低速制動器32和高速離合器33，則副變速機(jī)構(gòu)30的變速級變?yōu)楹笸恕Ｔ谙旅娴恼f明中，副變速機(jī)構(gòu)30的變速級為I速的情況下表示“變速器4為低速模式”，為2速的情況下表示“變速器4為高速模式”。各摩擦聯(lián)接元件在動力傳遞路徑上，設(shè)置于變速機(jī)構(gòu)20的前級或后級，聯(lián)接任一元件均能夠進(jìn)行變速器4的動力傳遞，釋放則不能夠進(jìn)行變速器4的動力傳遞?？刂破?2為綜合控制發(fā)動機(jī)I及變速器4的控制器，如圖2所示，由CPU121、RAM、ROM組成的存儲裝置122、輸入接口 123、輸出接口 124、以及使它們相互連接的母線125構(gòu)成。向輸入接口 123輸入檢測加速踏板的操作量，即加速器開度APO的加速器開度傳感器41的輸出信號、檢測變速器4的輸入轉(zhuǎn)速(初級帶輪21的轉(zhuǎn)速)的轉(zhuǎn)速傳感器42的輸出信號、檢測變速器4的輸出轉(zhuǎn)速(次級帶輪22的轉(zhuǎn)速)的轉(zhuǎn)速傳感器48的輸出信號、檢測車速VSP的車速傳感器43的輸出信號、檢測主壓力的主壓力傳感器44的輸出信號、檢測變速桿的位置的斷路開關(guān)45的輸出信號、檢測制動液壓的制動液壓傳感器46的輸出信號、檢測發(fā)動機(jī)I的曲軸轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器47的輸出信號等。存儲裝置122收納有發(fā)動機(jī)I的控制程序、變速器4的變速控制程序、用于這些程序的各種圖、表。CPU121讀取并執(zhí)行收納于存儲裝置122中的程序，對經(jīng)由輸入接口 123輸入的各種信號實(shí)施各種運(yùn)算處理，生成燃料噴射量信號、點(diǎn)火時期信號、節(jié)氣門開度信號、變速控制信號、電動油泵IOe的驅(qū)動信號，將生成的信號經(jīng)由輸出接口 124輸出到發(fā)動機(jī)1、油壓控制回路11、電動油泵IOe的電動機(jī)驅(qū)動器。CPU121在運(yùn)算處理中使用的各種值、其運(yùn)算結(jié)果適當(dāng)?shù)厥占{于存儲裝置122中。油壓控制回路11由多個流路、多個油壓控制閥構(gòu)成。油壓控制回路11根據(jù)來自控制器12的變速控制信號，控制多個油壓控制閥切換油壓的供給路徑，同時，將機(jī)械油泵IOm或電動油泵IOe產(chǎn)生的油壓調(diào)制成所需的油壓，將其向變速器4的各部位供給。由此，改變變速機(jī)構(gòu)20的變速比、副變速機(jī)構(gòu)30的變速級，進(jìn)行變速器4的變速。圖3表示收納于存儲裝置122中的變速圖的一例?？刂破?2基于該變速圖，根據(jù)車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(在該實(shí)施方式中為車速VSP、初級轉(zhuǎn)速Npr1、次級轉(zhuǎn)速Nsec、加速器開度APO等)控制變速機(jī)構(gòu)20、副變速機(jī)構(gòu)30。在該變速圖中，變速器4的動作點(diǎn)由車速VSP和初級轉(zhuǎn)速Npri定義。連結(jié)變速器4的動作點(diǎn)和變速圖左下角的零點(diǎn)的線的傾斜度與變速器4的變速比(變速機(jī)構(gòu)20的變速比乘以副變速機(jī)構(gòu)30的變速比所得到的整體變速比，下面，稱為“貫通變速比”。)相對應(yīng)。在該變速圖中，與現(xiàn)有的帶式無級變速器的變速圖相同，對每個加速器開度APO設(shè)定有變速線，變速器4的變速按照根據(jù)加速器開度APO選擇的變速線進(jìn)行。另外，圖3中，為了簡單，僅表示了全負(fù)荷線(加速器開度AP0=8/8的情況的變速線)、局部線(加速器開度AP0=4/8的情況的變速線)、滑行線(加速器開度AP0=0/8的情況的變速線)。變速器4為低速模式的情況下，變速器4能夠在將變速機(jī)構(gòu)20的變速比設(shè)為最低速變速比而得到的低速模式最低速線和將變速機(jī)構(gòu)20的變速比設(shè)為最高速變速比而得到的低速模式最高速線之間進(jìn)行變速。這種情況下，變速器4的動作點(diǎn)在A區(qū)域和B區(qū)域內(nèi)移動。另一方面，變速器4為高速模式的情況下，變速器4能夠在將變速機(jī)構(gòu)20的變速比設(shè)為最低速變速比而得到的高速模式最低速線和將變速機(jī)構(gòu)20的變速比設(shè)為最高速變速比而得到的高速模式最高速線之間進(jìn)行變速。這種情況下，變速器4的動作點(diǎn)在B區(qū)域和C區(qū)域內(nèi)移動。副變速機(jī)構(gòu)30的各變速級的變速比以與低速模式最高速線對應(yīng)的變速比(低速模式最高速變速比)比與高速模式最低速線對應(yīng)的變速比(高速模式最低速變速比)小的方式設(shè)定。由此，低速模式下能夠得到的變速器4的貫通變速比的范圍(圖中，“低速模式比范圍”)和高速模式下能夠得到的變速器4的貫通變速比的范圍(圖中，“高速模式比范圍”)部分重合，變速器4的動作點(diǎn)位于高速模式最低速線和低速模式最高速線夾持的B區(qū)域的情況下，變速器4能夠選擇低速模式、高速模式中的任一模式。另外，在該變速圖上，以在低速模式最高速線上重疊的方式設(shè)定進(jìn)行副變速機(jī)構(gòu)30的變速的模式切換變速線。與模式切換變速線對應(yīng)的貫通變速比(下面，稱為“模式切換變速比mRatio”。)設(shè)定為與低速模式最高速變速比相等的值。之所以這樣設(shè)定模式切換變速線，是因為變速機(jī)構(gòu)20的變速比越小，向副變速機(jī)構(gòu)30的輸入轉(zhuǎn)矩越小，能夠抑制使副變速機(jī)構(gòu)30變速時的變速沖擊。而且，在變速器4的動作點(diǎn)橫切模式切換變速線的情況，即，貫通變速比的實(shí)際值(下面，稱為“實(shí)際貫通變速比Ratio”。)跨過模式切換變速比mRatio而變化的情況下，控制器12進(jìn)行下面說明的協(xié)調(diào)變速，進(jìn)行高速模式一低速模式間的切換。在協(xié)調(diào)變速中，控制器12進(jìn)行副變速機(jī)構(gòu)30的變速，同時使變速機(jī)構(gòu)20的變速比向與副變速機(jī)構(gòu)30的變速比發(fā)生變化的方向相反的方向改變。這時，使變速機(jī)構(gòu)20的變速比發(fā)生變化的期間與副變速機(jī)構(gòu)30的變速比實(shí)際變化的慣性階段同步。使變速機(jī)構(gòu)20的變速比向與副變速機(jī)構(gòu)30的變速比變化相反的方向變化，是為了使由于實(shí)際貫通變速比Ratio產(chǎn)生級差而引起的輸入旋轉(zhuǎn)的變化不會給駕駛者帶來不適感。具體而言，變速器4的實(shí)際貫通變速比Ratio從低速側(cè)向高速側(cè)跨過模式切換變速比mRatio而變化的情況下，控制器12將副變速機(jī)構(gòu)30的變速級從I速改變?yōu)?速(I 一2變速)，同時將變速機(jī)構(gòu)20的變速比改變?yōu)榈退賯?cè)。相反地，變速器4的實(shí)際貫通變速比Ratio從高速側(cè)向低速側(cè)跨過模式切換變速比mRatio而變化的情況下，控制器12將副變速機(jī)構(gòu)30的變速級從2速改變?yōu)镮速(2 — I變速)，同時將變速機(jī)構(gòu)20的變速比改變?yōu)楦咚賯?cè)。為了抑制燃料消耗量，控制器12進(jìn)行下面說明的滑行停止控制。滑行停止控制是車輛在低車速域行駛期間，使發(fā)動機(jī)I自動停止(滑行停止)，來抑制燃料消耗量的控制。與加速器斷開時執(zhí)行的燃料切斷控制在停止向發(fā)動機(jī)I供給燃料這一點(diǎn)上共通，但是在釋放鎖止離合器2a，切斷發(fā)動機(jī)I和驅(qū)動輪7之間的動力傳遞路徑，使發(fā)動機(jī)I的旋轉(zhuǎn)完全停止這一點(diǎn)上不同。執(zhí)行滑行停止控制時，控制器12首先判斷例如，如下所示的條件a d等。換言之，這些條件是用于判斷駕駛者是否有停車意圖的條件。a:腳從加速踏板離開(加速器開度APO=OXb:踩下制動踏板(制動液壓為規(guī)定值以上)。c:車速為規(guī)定的低車速(例如，9km/h)以下。d:副變速機(jī)構(gòu)30為2速。這些滑行停止條件都滿足的情況下，控制器12輸出使發(fā)動機(jī)I自動停止的信號，停止向發(fā)動機(jī)I噴射燃料，執(zhí)行滑行停止控制。另一方面，上述滑行停止條件中任一個不滿足等的滑行停止解除條件成立的情況下，控制器12輸出用于再起動發(fā)動機(jī)I的信號，重新開始向發(fā)動機(jī)I噴射燃料，結(jié)束滑行停止控制。然后，利用圖4的流程圖，說明在本實(shí)施方式的滑行停止控制中，駕駛者有加速意圖，產(chǎn)生變速要求的情況的控制。另外，在這里，設(shè)定滑行停止條件全滿足，正在執(zhí)行滑行停止控制。在步驟S100中，控制器12判定在滑行停止控制中是否有來自駕駛者的變速要求。具體而言，控制器12判定通過駕駛者的向規(guī)定變速比的變速要求，是否輸出降檔的變速指令?？刂破?2在輸出降檔的變速指令的情況下，進(jìn)入步驟S101，未輸出降檔的變速指令的情況下，結(jié)束本控制。來自駕駛者的向規(guī)定變速比的降檔的變速指令在例如將變速桿從D檔操作到S檔或L檔的情況、變速桿被操作的情況、手動模式下操作開關(guān)的情況、加速踏板的踩下量大的情況下輸出。也就是說，規(guī)定變速比為基于來自駕駛者的變速要求的變速比。在滑行停止控制中產(chǎn)生這樣的來自駕駛者的變速要求的情況下，可以判定駕駛者有加速意圖，收到變速要求。在步驟SlOl中，控制器12重新開始向發(fā)動機(jī)I噴射燃料，結(jié)束滑行停止控制。在步驟S102中，控制器12判定發(fā)動機(jī)I的再起動是否結(jié)束。若控制器12判定發(fā)動機(jī)I的再起動結(jié)束，則進(jìn)入步驟S103。若基于來自發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器47的信號，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為規(guī)定轉(zhuǎn)速以上，則控制器12判定發(fā)動機(jī)I的再起動結(jié)束。規(guī)定轉(zhuǎn)速為預(yù)設(shè)的速度，為通過實(shí)驗等設(shè)定的速度。在步驟S103中，控制器12判定車輛是否處于通過發(fā)動機(jī)I產(chǎn)生的驅(qū)動力使車輛加速的驅(qū)動狀態(tài)?？刂破?2判斷車輛處于驅(qū)動狀態(tài)的情況下，進(jìn)入步驟S104。具體而言，若液力變矩器2的發(fā)動機(jī)I側(cè)的轉(zhuǎn)速即發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速比液力變矩器2的驅(qū)動輪7側(cè)的轉(zhuǎn)速，即渦輪轉(zhuǎn)速高，則控制器12判定處于驅(qū)動狀態(tài)。渦輪轉(zhuǎn)速根據(jù)來自轉(zhuǎn)速傳感器42的信號、及第一齒輪組3的齒輪比算出。執(zhí)行滑行停止控制，車輛未處于驅(qū)動狀態(tài)，未進(jìn)行加速的情況下，處于滑行狀態(tài)。在這里，控制器12判定是否從滑行狀態(tài)變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)。 在步驟S104中，控制器12根據(jù)來自駕駛者的變速要求改變目標(biāo)變速比，執(zhí)行降檔。在本實(shí)施方式中，即使在步驟SlOO中有來自駕駛者的變速要求，輸出降檔的變速指令的情況下，直至發(fā)動機(jī)I的再起動結(jié)束，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速比渦輪轉(zhuǎn)速高期間，也不改變目標(biāo)變速比，不執(zhí)行基于駕駛者的變速要求的變速，。在步驟S105中，控制器12判定降檔是否結(jié)束。若降檔結(jié)束，則控制器12結(jié)束本控制，降檔未結(jié)束的情況下，返回步驟S104。接著，利用圖5的時間圖，說明在本實(shí)施方式的滑行停止控制中產(chǎn)生變速要求的情況的控制。在圖5中，若不使用本實(shí)施方式，輸出降檔的變速指令，則立即執(zhí)行降檔的情況的目標(biāo)變速比、車速、渦輪轉(zhuǎn)速、加速度用虛線表示。另外，使用本實(shí)施方式的情況的渦輪轉(zhuǎn)速用點(diǎn)劃線表示。在時間t0，根據(jù)駕駛者的變速要求輸出降檔的變速指令。由此，滑行停止控制結(jié)束，再起動發(fā)動機(jī)1，因此，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上升。在這里，渦輪轉(zhuǎn)速比發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低，因此車輛未加速。不使用本實(shí)施方式的情況下，根據(jù)變速指令執(zhí)行降檔，因此，目標(biāo)變速比改變?yōu)榈退賯?cè)。變速器以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)變速比的方式進(jìn)行變速。因此，渦輪轉(zhuǎn)速變高。在這里，用于渦輪轉(zhuǎn)速上升的轉(zhuǎn)矩使用驅(qū)動輪側(cè)的運(yùn)動量，因此，車輛的加速度暫時為負(fù)值。由此，產(chǎn)生牽引沖擊。另一方面，使用本實(shí)施方式的情況下，在這里，不執(zhí)行變速，因此，不會產(chǎn)生牽引沖擊。在時間tl，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變?yōu)橐?guī)定轉(zhuǎn)速以上，發(fā)動機(jī)I的再起動結(jié)束。在時間t2，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速比渦輪轉(zhuǎn)速高，變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)，通過發(fā)動機(jī)I產(chǎn)生的驅(qū)動力，車輛變?yōu)榧铀贍顟B(tài)。而且，根據(jù)降檔的變速指令，改變目標(biāo)變速比，變速器4進(jìn)行變速。在不使用本實(shí)施方式的情況下，在時間t2，渦輪轉(zhuǎn)速也比發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高，因此，車輛未加速。在不使用本實(shí)施方式的情況下，在時間t3，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速比渦輪轉(zhuǎn)速高，車輛變?yōu)榧铀贍顟B(tài)。在時間t4，降檔結(jié)束。 這樣，通過使用本實(shí)施方式，能夠迅速使車輛加速。說明本發(fā)明的第一實(shí)施方式的效果。本發(fā)明的實(shí)施方式解決執(zhí)行滑行停止控制的情況下產(chǎn)生的問題。作為使發(fā)動機(jī)自動停止的控制，具有在車輛停車后執(zhí)行的怠速停止控制。在怠速停止控制中，車速為零，從該狀態(tài)有加速要求(變速要求)，使發(fā)動機(jī)再起動的情況下，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及渦輪轉(zhuǎn)速均為零。因此，若發(fā)動機(jī)再起動，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上升，則立即變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)，駕駛者能夠感覺到車輛正在加速。但是，從正在執(zhí)行滑行停止控制的狀態(tài)產(chǎn)生加速要求(變速要求)，使發(fā)動機(jī)再起動的情況下，渦輪轉(zhuǎn)速不為零，因此，即使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上升也不會立即變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)，車輛未加速。在這樣的狀態(tài)下，為了將車輛設(shè)為驅(qū)動狀態(tài)，得到駕駛者期望的加速響應(yīng)性，要怎樣降低渦輪轉(zhuǎn)速成為了問題，在本發(fā)明的實(shí)施方式中，解決了該問題。在滑行停止控制中，駕駛者有變速要求的情況下，在變速器4的變速比為比基于變速要求的變速比更高速側(cè)的變速比的狀態(tài)下，再起動發(fā)動機(jī)I。由此，能夠縮短再起動發(fā)動機(jī)I后變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)所需要的時間，能夠得到滿足駕駛者的加速意圖的加速響應(yīng)性(與本發(fā)明第一方面對應(yīng)的效果)。若在不使用本實(shí)施方式，駕駛者有變速要求的情況下，立即使變速器變速，則基于變速要求的變速提早結(jié)束，但是，車輛變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)所需要的時間變長。其間，通過發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的驅(qū)動力，車輛未加速，車輛變?yōu)榧铀贍顟B(tài)所需要的時間變長。在本實(shí)施方式中，發(fā)動機(jī)I再起動，變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)后，進(jìn)行基于來自駕駛者的變速要求的變速。由此，基于變速要求的變速結(jié)束所需要的時間變長，但是能夠抑制在發(fā)動機(jī)I再起動后渦輪轉(zhuǎn)速變高，在發(fā)動機(jī)I再起動后使車輛迅速變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)，縮短通過發(fā)動機(jī)I產(chǎn)生的驅(qū)動力使車輛變?yōu)榧铀贍顟B(tài)所需要的時間。因此，能夠得到駕駛者期望的加速響應(yīng)性。特別是在來自駕駛者的變速要求為降檔的情況下，能夠縮短在變速要求后變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)所需要的時間，得到滿足駕駛者的加速意圖的加速響應(yīng)性(與本發(fā)明第二、三方面對應(yīng)的效果)。在滑行停止控制中駕駛者有變速要求，例如降檔要求的情況考慮駕駛者有加速意圖的情況，并且有增大發(fā)動機(jī)制動的意圖的情況。在滑行停止控制中，從驅(qū)動輪傳遞到變速器的第二轉(zhuǎn)矩比從發(fā)動機(jī)傳遞到變速器的第一轉(zhuǎn)矩大。但是，滑行停止控制在將要停車前的極低車速域進(jìn)行，因此，第一轉(zhuǎn)矩和第二轉(zhuǎn)矩的差小。在這樣的狀態(tài)下，若根據(jù)降檔要求再起動驅(qū)動源，則第一轉(zhuǎn)矩增大，可能超過第二轉(zhuǎn)矩。第一轉(zhuǎn)矩超過第二轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)為加速狀態(tài)。即，與駕駛者希望增大發(fā)動機(jī)制動，進(jìn)行降檔要求無關(guān)，也可能變?yōu)榧铀贍顟B(tài)。另外，增大發(fā)動機(jī)制動的情況下，需要增大制動力，但是，這可以通過增大制動踏板的踩下量，即通過駕駛者的操作來實(shí)現(xiàn)。另一方面，從按照駕駛者的加速意圖開始再起動驅(qū)動源直到變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)期間，即使駕駛者產(chǎn)生加速意圖(例如，大幅度踩下加速踏板)也不會使車輛加速。即不能通過駕駛者的操作來實(shí)現(xiàn)。因此，對于不能通過駕駛者的操作來實(shí)現(xiàn)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)需要執(zhí)行控制。根據(jù)這些理由，在本實(shí)施方式中，當(dāng)駕駛者有變速要求的情況下，作為駕駛者有加速意圖，執(zhí)行上述控制。接著，說明本發(fā)明的第二實(shí)施方式。本實(shí)施方式中，在滑行停止控制中有變速要求的情況的控制與第一實(shí)施方式不同。利用圖6的流程圖，說明本實(shí)施方式的在滑行停止控制中有變速要求的情況的控制。在步驟S200中，控制器12判定在滑行停止控制中是否有來自駕駛者的變速要求?？刂破?2判定是否輸出降檔的變速指令和升檔的變速指令?？刂破?2在輸出來自駕駛者的向規(guī)定變速比的變速指令的情況下，進(jìn)入步驟S201，未輸出來自駕駛者的變速指令的情況下，結(jié)束本控制。來自駕駛者的升檔的變速指令在例如變速桿被“ + ”操作的情況、手動模式下操作“ + ”開關(guān)的情況、加速踏板的踩下量小的情況下輸出。在滑行停止控制中有這樣的來自駕駛者的變速要求的情況下，能夠判定駕駛者有加速意圖，有變速要求。在步驟S201中，控制器12重新開始向發(fā)動機(jī)I噴射燃料，結(jié)束滑行停止控制。在步驟S202中，控制器12設(shè)定比基于根據(jù)來自駕駛者的變速要求輸出的變速指令的變速比、及在來自駕駛者的變速要求之前的變速比更高速側(cè)的變速比，即預(yù)變速比，進(jìn)行預(yù)變速，使變速器4的變速比變?yōu)轭A(yù)變速比。假設(shè)在來自駕駛者的變速要求前的變速比為rl，基于來自駕駛者的變速指令的變速比為r2，預(yù)變速比為r3，則來自駕駛者的變速指令為降檔的情況下，變速比按r2、rl, r3的順序變小(r2 >rl> r3)。另一方面，來自駕駛者的變速指令為升檔的情況下，變速比按rl、r2、r3 的順序變小(rl > r2 > r3)。在本實(shí)施方式中，在根據(jù)來自駕駛者的變速要求的變速，即本控制之前，進(jìn)行預(yù)變速。在步驟S203中，控制器12判定發(fā)動機(jī)I的再起動是否結(jié)束，及預(yù)變速是否結(jié)束?？刂破?2在發(fā)動機(jī)I再起動且預(yù)變速結(jié)束的情況下，進(jìn)入步驟S204，在發(fā)動機(jī)I未再起動的情況、或預(yù)變速未結(jié)束的情況下，返回步驟S202，重復(fù)上述控制。發(fā)動機(jī)I的再起動通過與步驟S102相同的方法判定。在步驟S204中，控制器12判定車輛是否處于驅(qū)動狀態(tài)。控制器12在車輛處于驅(qū)動狀態(tài)的情況下，進(jìn)入步驟S205。具體的判定方法與步驟S103相同。在步驟S205中，控制器12根據(jù)來自駕駛者的變速要求改變目標(biāo)變速比，執(zhí)行本變速。在步驟S206中，控制器12判定本變速是否結(jié)束。若本變速結(jié)束，則控制器12結(jié)束本控制，本變速未結(jié)束的情況下，返回步驟S205。接著，利用圖7、8的時間圖，說明本實(shí)施方式有變速要求的情況的控制。圖7是駕駛者的變速指令為降檔的情況的時間圖，渦輪轉(zhuǎn)速用點(diǎn)劃線表示。在時間t0，按照駕駛者的變速要求輸出降檔的變速指令。對于降檔的變速指令，目標(biāo)變速比設(shè)定為高速側(cè)的變速比，開始預(yù)變速。目標(biāo)變速比向高速側(cè)改變，變速器4按照目標(biāo)變速比進(jìn)行變速，因此，渦輪轉(zhuǎn)速變低。這時，渦輪轉(zhuǎn)速的角運(yùn)動量傳遞到輸出軸，因此，車輛加速。在時間tl，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速比渦輪轉(zhuǎn)速高。另外，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為規(guī)定轉(zhuǎn)速以上，發(fā)動機(jī)I的再起動結(jié)束。在時間t2，預(yù)變速結(jié)束。這時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速已比渦輪轉(zhuǎn)速高，車輛處于驅(qū)動狀態(tài)，因此，根據(jù)降檔的變速指令改變目標(biāo)變速比，開始本控制。在時間t3，本控制結(jié)束。圖8是駕駛者的變速指令為升檔的情況的時間圖，渦輪轉(zhuǎn)速用點(diǎn)劃線表示。在時間t0，按照駕駛者的變速要求輸出升檔的變速指令。對于升檔的變速指令，目標(biāo)變速比設(shè)定為比變速指令更高速側(cè)的變速比，開始預(yù)變速。變速器4按照目標(biāo)變速比進(jìn)行變速，因此，渦輪轉(zhuǎn)速變低。這時，渦輪轉(zhuǎn)速的角運(yùn)動量傳遞到輸出軸，因此，車輛加速。在時間tl，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速比規(guī)定轉(zhuǎn)速高。在時間t2，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速比渦輪轉(zhuǎn)速高。在時間t3，預(yù)變速結(jié)束。這時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速已比渦輪轉(zhuǎn)速高，車輛處于驅(qū)動狀態(tài)，因此，根據(jù)升檔的變速指令改變目標(biāo)變速比，開始本控制。在時間t4，本控制結(jié)束。說明本發(fā)明的第二實(shí)施方式的效果。在滑行停止控制中，通過駕駛者輸出降檔的變速指令的情況下，使變速器4相對于基于降檔的變速指令的變速比向高速側(cè)進(jìn)行預(yù)變速，車輛變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)后，通過執(zhí)行根據(jù)來自駕駛者的變速要求的本變速，能夠進(jìn)一步縮短變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)所需要的時間，得到駕駛者期望的加速響應(yīng)性(與本發(fā)明第四方面對應(yīng)的效果)。在滑行停止控制中，通過駕駛者輸出升檔的變速指令的情況下，使變速器4向比基于變速指令的變速比更向高速側(cè)進(jìn)行預(yù)變速，車輛變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)后，通過執(zhí)行根據(jù)來自駕駛者的變速要求的本變速，能夠進(jìn)一步縮短變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)所需要的時間，得到駕駛者期望的加速響應(yīng)性(與本發(fā)明第四方面對應(yīng)的效果)。接著，說明本發(fā)明的第三實(shí)施方式。本實(shí)施方式涉及在滑行停止控制結(jié)束，剛剛再起動發(fā)動機(jī)I后有來自駕駛者的變速要求的情況的控制。利用圖9的流程圖，說明本實(shí)施方式的控制。在步驟S300中，控制器12判定滑行停止解除條件是否成立?？刂破?2在滑行停止解除條件成立的情況下，進(jìn)入步驟S301，滑行停止解除條件不成立的情況下，結(jié)束本控制。另外，在這里的滑行停止解除條件為不滿足例如上述a c中任一個的情況，不包括來自駕駛者的變速要求。在步驟S301中，控制器12重新開始向發(fā)動機(jī)I噴射燃料，結(jié)束滑行停止控制。在步驟S302中，控制器12判定是否有來自駕駛者的變速要求。也就是說，控制器12判定在剛剛結(jié)束滑行停止控制后是否有來自駕駛者的變速要求。控制器12判定是否輸出降檔的變速指令和升檔的變速指令。控制器12在輸出來自駕駛者的向規(guī)定變速比的變速指令的情況下，進(jìn)入步驟S303，在未輸出來自駕駛者的變速指令的情況下，結(jié)束本控制。另外，剛剛結(jié)束滑行停止控制后可以包括滑行停止控制結(jié)束后，經(jīng)過規(guī)定時間的情況。也就是說，控制器12判定在滑行停止控制結(jié)束后，在規(guī)定時間內(nèi)是否有來自駕駛者的變速要求，在規(guī)定時間內(nèi)有來自駕駛者的變速要求的情況下，進(jìn)入步驟S303。規(guī)定時間設(shè)定為通過向比基于來自駕駛者的變速指令的變速比更高速側(cè)進(jìn)行預(yù)變速，與不進(jìn)行預(yù)變速，基于來自駕駛者的變速指令進(jìn)行變速的情況相比迅速變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)的時間。規(guī)定時間可以是預(yù)設(shè)的固定時間，也可以是根據(jù)車速等運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)設(shè)定的時間。步驟S303至步驟S307與第二實(shí)施方式的步驟S202至步驟S206為相同的控制，在這里省略說明。說明本發(fā)明的第三實(shí)施方式的效果。當(dāng)滑行停止解除條件成立，在剛剛再起動發(fā)動機(jī)I后輸出來自駕駛者的降檔或升檔的變速指令的情況下，使變速器4相對于基于變速指令的變速比向高速側(cè)進(jìn)行預(yù)變速，車輛變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)后，通過執(zhí)行根據(jù)來自駕駛者的變速要求的本變速，能夠進(jìn)一步縮短變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)所需要的時間，能夠得到滿足駕駛者的加速意圖的加速響應(yīng)性。本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式，當(dāng)然包括其技術(shù)思想范圍內(nèi)可能的各種變更、改進(jìn)。在上述實(shí)施方式中，作為變速器4具備有變速機(jī)構(gòu)20和副變速機(jī)構(gòu)30，但是也可以是只具備變速機(jī)構(gòu)或有級變速器的變速器。另外，變速機(jī)構(gòu)20不限于帶式無級變速器，也可以是鏈條式無級變速器等。利用有級變速器執(zhí)行第二實(shí)施方式的預(yù)變速的情況下，優(yōu)選對通過預(yù)變速聯(lián)接的摩擦元件在滑行停止控制中進(jìn)行預(yù)加壓。為了聯(lián)接摩擦元件，設(shè)定動力傳遞狀態(tài)，需要向摩擦元件的油壓室及從油泵連通油壓室的油路填充油，還需要供給油。通過事先在滑行停止控制中進(jìn)行預(yù)加壓向油壓室及油路填充油，變速時，摩擦元件變?yōu)閯恿鬟f狀態(tài)所需要的時間變短。由此，執(zhí)行預(yù)變速的情況下，能夠縮短變速所需要的時間，在發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速上升，變得比渦輪轉(zhuǎn)速高的時刻，摩擦元件變?yōu)榭蓚鬟f動力狀態(tài)，能夠縮短發(fā)動機(jī)再起動后變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)所需要的時間。在上述實(shí)施方式中，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變得比渦輪轉(zhuǎn)速高后，開始根據(jù)變速指令的變速，但是可以在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變?yōu)橐?guī)定速度以上后開始根據(jù)變速指令的變速。規(guī)定速度為能夠?qū)?zhí)行駕駛者的變速要求所需要的油壓向變速器4供給的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)的渦輪轉(zhuǎn)速相比時較高的轉(zhuǎn)速。由此，能夠進(jìn)行變速器4的變速，且車輛變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)后，執(zhí)行根據(jù)駕駛者的變速要求的變速，因此，能夠可靠地執(zhí)行變速器4的變速，同時得到駕駛者期望的加速響應(yīng)性。另外，車速越高，越高地設(shè)定規(guī)定值。由此，能夠基于車速適當(dāng)?shù)貓?zhí)行根據(jù)變速指令的變速。在上述實(shí)施方式中，當(dāng)有駕駛者的起步要求的情況下，結(jié)束滑行停止控制，執(zhí)行本控制，但是也可以在還滿足未踩下制動踏板的情況等其它條件的情況下，結(jié)束滑行停止控制，執(zhí)彳了本控制。另外，在駕駛者有變速要求，再起動發(fā)動機(jī)I的情況下，變速器4的變速比為最低速的情況下，可以暫時使變速器4向高速側(cè)變速，進(jìn)行發(fā)動機(jī)I的再起動，然后，使變速器4向最低速變速。在第二實(shí)施方式中，在預(yù)變速結(jié)束后開始本變速，也可以在預(yù)變速的途中，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變得比渦輪轉(zhuǎn)速高，車輛變?yōu)轵?qū)動狀態(tài)的情況下，中止預(yù)變速，開始本變速。另外，車速越高，預(yù)變速的變速比越為高速側(cè)。由此，即使在車速高的情況下，也能夠迅速使車輛進(jìn)入驅(qū)動狀態(tài)，能夠得到駕駛者期望的加速響應(yīng)性。在上述實(shí)施方式中，利用發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及渦輪轉(zhuǎn)速判定車輛是否處于驅(qū)動狀態(tài)，但是不限于此?？梢杂梢毫ψ兙仄?以外的產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)差的摩擦元件(例如，前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)的前進(jìn)后退轉(zhuǎn)速差、副變速機(jī)構(gòu)的前后轉(zhuǎn)速差)判定車輛是否處于驅(qū)動狀態(tài)。
權(quán)利要求
1.一種滑行停止車輛，當(dāng)在車輛行駛中規(guī)定的條件成立，則使驅(qū)動源自動停止，其特征在于，具備: 控制所述驅(qū)動源的自動停止及再起動的驅(qū)動源控制裝置； 設(shè)置于所述驅(qū)動源與驅(qū)動輪之間的變速機(jī)構(gòu)；以及 控制所述變速機(jī)構(gòu)的變速比的變速控制裝置， 在再起動所述驅(qū)動源時，對于所輸入的要求變速到規(guī)定變速比的變速要求，所述變速控制裝置控制所述變速機(jī)構(gòu)，使所述變速機(jī)構(gòu)變?yōu)楸人鲆?guī)定變速比更高速側(cè)的變速比，所述驅(qū)動源控制裝置在所述變速機(jī)構(gòu)變?yōu)楸人鲆?guī)定變速比更高速側(cè)的變速比的狀態(tài)下再起動所述驅(qū)動源。
2.如權(quán)利要求1所述的滑行停止車輛，其特征在于， 所述變速機(jī)構(gòu)具備摩擦元件， 所述變速控制裝置在所述摩擦元件的所述驅(qū)動源側(cè)的轉(zhuǎn)速即第一轉(zhuǎn)速變得高于所述驅(qū)動輪側(cè)的轉(zhuǎn)速即第二轉(zhuǎn)速之后，使所述變速機(jī)構(gòu)向所述規(guī)定變速比變速。
3.如權(quán)利要求2所述的滑行停止車輛，其特征在于， 所述變速控制裝置在向所述規(guī)定變速比的變速為降檔的情況下，在所述第一轉(zhuǎn)速變得高于所述第二轉(zhuǎn)速之后，執(zhí)行所述降檔。
4.如權(quán)利要求2所述的滑行停止車輛，其特征在于， 所述變速控制裝置暫時使所述變速機(jī)構(gòu)向比所述規(guī)定變速比更高速側(cè)的變速比變速，在所述第一轉(zhuǎn)速變得高于所述第二轉(zhuǎn)速之后，使所述變速機(jī)構(gòu)向所述規(guī)定變速比變速。
5.如權(quán)利要求4所述的滑行停止車輛，其特征在于， 具備檢測車速的車速檢測裝置， 所述車速越高，比所述規(guī)定變速比更高速側(cè)的變速比越朝向高速側(cè)變化。
6.如權(quán)利要求2 5中任一項所述的滑行停止車輛，其特征在于，具備: 通過所述驅(qū)動源產(chǎn)生的動力向所述變速機(jī)構(gòu)供給油的油泵； 檢測所述驅(qū)動源的輸出軸的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測裝置， 當(dāng)所述驅(qū)動源的輸出軸的轉(zhuǎn)速變得高于規(guī)定速度時，則所述變速控制裝置使所述變速機(jī)構(gòu)向所述規(guī)定變速比變速， 所述規(guī)定速度為所述第一轉(zhuǎn)速變得高于所述第二轉(zhuǎn)速時的所述第一轉(zhuǎn)速和能夠向所述變速機(jī)構(gòu)供給將所述變速機(jī)構(gòu)變速為所述規(guī)定變速比所需要的油的轉(zhuǎn)速中較高的轉(zhuǎn)速。
7.如權(quán)利要求6所述的滑行停止車輛，其特征在于， 具備檢測車速的車速檢測裝置， 所述車速越高，所述規(guī)定速度越高。
8.一種滑行停止車輛的控制方法，控制該滑行停止車輛，當(dāng)在車輛行駛中規(guī)定的條件成立，則使驅(qū)動源自動停止，該滑行停止車輛在所述驅(qū)動源與驅(qū)動輪之間設(shè)有變速機(jī)構(gòu)，該控制方法的特征在于， 在再起動所述驅(qū)動源時，對于所輸入的要求變速到規(guī)定變速比的變速要求，控制所述變速機(jī)構(gòu)，使所述變速機(jī)構(gòu)變?yōu)楸人鲆?guī)定變速比更高速側(cè)的變速比， 在所述變速機(jī)構(gòu)變?yōu)楸人鲆?guī)定變速比更高速側(cè)的變速比的狀態(tài)下再起動所述驅(qū)動源。
全文摘要
本發(fā)明提供一種提高加速性的滑行停止車輛及滑行停止車輛的控制方法。該滑行停止車輛當(dāng)在車輛行駛中規(guī)定的條件成立，則使驅(qū)動源(1)自動停止，并具備控制驅(qū)動源(1)的自動停止及再起動的驅(qū)動源控制部(12)、設(shè)置于驅(qū)動源(1)與驅(qū)動輪(7)之間的變速機(jī)構(gòu)(4)、以及控制變速機(jī)構(gòu)(4)的變速比的變速控制部(12)，當(dāng)再起動驅(qū)動源(1)的情況下，對于向輸入的規(guī)定變速比的變速要求，變速控制部(12)控制變速機(jī)構(gòu)(4)，使其變?yōu)楸纫?guī)定變速比更高速側(cè)的變速比，驅(qū)動源控制部(12)在變速機(jī)構(gòu)(4)變?yōu)楸纫?guī)定變速比更高速側(cè)的變速比的狀態(tài)下再起動驅(qū)動源(1)。
文檔編號B60W30/18GK103158712SQ201210518639
公開日2013年6月19日 申請日期2012年12月6日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月12日
發(fā)明者若山英史, 立脅敬一, 山田直弘 申請人:加特可株式會社