專利名稱：省燃料費駕駛評價系統(tǒng)及方法、存儲介質(zhì)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及省燃料費駕駛評價系統(tǒng)以及省燃料費駕駛評價系統(tǒng)用程序，用于評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛。
背景技術(shù)：
波狀地反復(fù)進行加減速的所謂波狀駕駛導(dǎo)致車輛燃料費(=行駛距離/消耗燃料)的惡化，所以，例如在專利文獻I所記載的發(fā)明中，在檢測到 波狀駕駛時，對駕駛者進行該意思的建議，從而向駕駛者提示省燃料費駕駛。專利文獻I日本特開2007-032522號公報但是，在專利文獻I所記載的發(fā)明中，根據(jù)是否是波狀駕駛來評價駕駛，所以，有時無法進行適當(dāng)?shù)脑u價。即，在起步時，需要加速到適于每個行駛道路的速度，不得不加速到該速度。并且，為了降低燃料消耗，優(yōu)選在穩(wěn)定行駛時盡可能以恒定速度行駛。因此，即使速度變化相同，同樣處理起步時的速度變化和起步后的速度變化也是不適當(dāng)?shù)摹?br>
發(fā)明內(nèi)容
鑒于上述情況，本發(fā)明的目的在于，能夠適當(dāng)?shù)卦u價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛。根據(jù)本發(fā)明的一個方式，用于評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛的省燃料費駕駛評價系統(tǒng)具有行駛狀態(tài)判定裝置，判定車輛的行駛狀態(tài)至少是“停車或低速行駛狀態(tài)”、“起步行駛狀態(tài)”和“穩(wěn)定行駛狀態(tài)”中的哪個狀態(tài)；參數(shù)檢測裝置，檢測根據(jù)車輛的動能變化率而變化的參數(shù)；以及評價決定裝置，對按照所述“起步行駛狀態(tài)”和所述“穩(wěn)定行駛狀態(tài)”而存儲的評價用參數(shù)與所述參數(shù)進行比較，決定評價。


從下述參照附圖作出的詳細(xì)說明中，本發(fā)明的上述和其它目的、特征和優(yōu)點將變得更明顯。其中圖I是示出本發(fā)明的第I實施方式的省燃料費駕駛評價系統(tǒng)的圖。圖2是用于說明評價手法的概念的圖。圖3是Λ E的計算控制流程圖。圖4是評價映射圖。圖5是一定時間內(nèi)的每單位距離的能量增加量參數(shù)E的計算控制流程圖。圖6是用于說明驅(qū)動狀態(tài)和制動狀態(tài)的判定手法的概念的圖。圖7是驅(qū)動/制動狀態(tài)判定控制流程圖。圖8是用于說明行駛狀態(tài)的判定手法的概念的圖。圖9是起步/穩(wěn)定行駛狀態(tài)的判定控制流程圖。
圖10是示出省燃料費駕駛評價系統(tǒng)的全體動作的流程圖。圖11是示出本發(fā)明的第2實施方式的省燃料費駕駛評價系統(tǒng)的圖。圖12是用于說明驅(qū)動狀態(tài)和制動狀態(tài)的判定手法的概念的圖。圖13是示出本發(fā)明的第3實施方式的省燃料費駕駛評價系統(tǒng)的圖。圖14是示出加速車道的類型的圖表。圖15是示出省燃料費駕駛評價系統(tǒng)的全體動作的流程圖。圖16是示出評價停止條件判定的流程圖。圖17是示出省燃料費駕駛評價系統(tǒng)的全體動作的流程圖。
具體實施例方式本實施方式將本發(fā)明的省燃料費駕駛評價系統(tǒng)以及該系統(tǒng)用的程序應(yīng)用于普通乘用車，該省燃料費駕駛評價系統(tǒng)評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛，利用聲音或圖像對駕駛者等通知該評價結(jié)果。下面，與附圖一起說明本發(fā)明的實施方式。(第I實施方式)I.省燃料費評價系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖I所示，省燃料費評價系統(tǒng)I由車載機主體3、聲音輸出用的揚聲器5、顯示圖像信息的顯示裝置7、以及對車輛行進方向的加速度進行檢測的加速度傳感器(以下記為G傳感器)9等構(gòu)成，在車載機主體3中設(shè)有控制部3A和卡槽部(診斷結(jié)果記錄部)3B?？刂撇?A通過由CPU、RAM和ROM等構(gòu)成的微型計算機構(gòu)成，在該控制部3A中被輸入有來自G傳感器9的輸出信號和來自車速傳感器11的輸出信號等，該車速傳感器11搭載于車輛中并用于檢測車速。另外，控制部3A的主要功能是“驅(qū)動/制動判定”、“加速診斷”以及“評價結(jié)果(建議)的生成”等，在本實施方式中，按照預(yù)先存儲在ROM等非易失性存儲裝置(以下稱為ROM。)中的程序，通過軟件實現(xiàn)這些功能，但是，也可以通過專用的硬件(定制LSI)來實現(xiàn)這些功能。而且，控制部3A根據(jù)來自G傳感器9和車速傳感器11的信號以及預(yù)先存儲在ROM中的程序?qū)︸{駛進行評價，經(jīng)由揚聲器5或顯示裝置7對駕駛者等通知其結(jié)果，并且，寫入裝配于卡槽部(診斷結(jié)果記錄部)3B中的存儲卡中。另外，存儲卡是能夠相對于車載機主體3進行裝卸的存儲裝置，通常內(nèi)置有由閃存等半導(dǎo)體構(gòu)成的非易失性存儲裝置。另一方面，卡槽部3B是至少具有在存儲卡中寫入信息(評價結(jié)果等)的功能的寫入裝置。因此，駕駛者等能夠經(jīng)由存儲卡在設(shè)置于自家等內(nèi)的計算機中取入評價信息等。2.駕駛的評價手法2. I.評價手法的概略眾所周知，質(zhì)量Mo的物體以速度Vo運動時的動能Ko為Ko = (Mo · Vo2) /2，動能Ko的變化率(利用時間T對動能Ko進行微分后的值)為Λ Ko/ Λ Vo = Mo -Vo · Λ Vo/ Λ Τ。此時，Λ Vo/ Λ T表示車輛的加速度Α，所以，動能Ko的變化率成為以下的式O。Δ Ko/ Δ Vo = Mo · A · Vo 式 O這里，根據(jù)試驗/經(jīng)驗可知，設(shè)車輛的質(zhì)量為Μ，設(shè)使車輛加速時需要工作的驅(qū)動部分、例如發(fā)動機內(nèi)的飛輪、曲柄軸、變速機內(nèi)的齒輪和車輪等工作時所需要的表面的重量增加量為m，設(shè)車速為V，設(shè)燃料消耗效率為η時，車輛加速時產(chǎn)生的瞬間的燃料消耗量AQ能夠由以下的數(shù)式表現(xiàn)(參照圖2)。另外，m—般被稱為旋轉(zhuǎn)部相當(dāng)重量。Δ Q = η · (M+m) · A · V 式 I而且，根據(jù)式O和式I可知，動能Ko的變化率是與車輛加速時產(chǎn)生的瞬間的燃料消耗量AQ具有相關(guān)關(guān)系的物理量。這里，車輛的質(zhì)量M是常數(shù)，旋轉(zhuǎn)部相當(dāng)重量m是按照每個齒輪級而決定的常數(shù)，所以，在本實施方式中，作為根據(jù)車輛的動能變化率而變化的參數(shù)ΛΕ，定義以下的式2。ΔΕ = A · V式 2這里，式2是與瞬間的燃料消耗量具有相關(guān)關(guān)系的物理量，所以，根據(jù)以下的式3，將每單位距離的燃料消耗量、即車輛燃料費的倒數(shù)定義為動能增加量參數(shù)E。 Ε=Σ Δ E/ Σ V 式 3但是，在車輛處于驅(qū)動狀態(tài)時、即處于發(fā)動機產(chǎn)生用于使車輛行駛的驅(qū)動力的狀態(tài)時消耗燃料，但是，在式3 (式2)中，如在下坡行駛的情況那樣在車輛不處于驅(qū)動狀態(tài)(不消耗燃料)的情況下，也視為由于加速(動能的增加)而消耗燃料。因此，在車輛處于驅(qū)動狀態(tài)、且車輛的加速度A大于O的情況下，根據(jù)式2計算ΛΕ，另一方面，在車輛處于非驅(qū)動狀態(tài)時、或者車輛的加速度A為O以下的情況下，設(shè)ΛΕ=O。具體而言，如圖3所示，判定是否滿足車輛處于驅(qū)動狀態(tài)、且處于車輛的加速度A大于O的狀態(tài)的條件(SI)，在判定為滿足該條件的情況下(SI :是)，ΛΕ = A · V (S3)。另一方面，在判定為不滿足該條件的情況下(SI :否)，AE = 0(S5)。然后，將由S3或S5決定的參數(shù)ΛΕ、此時的車速以及行駛狀態(tài)臨時存儲在RAM中(S7)，然后，本控制結(jié)束。另外，用于執(zhí)行圖3所示的控制(ΛΕ的計算控制)的程序被存儲在ROM中，利用控制部3A執(zhí)行該控制。另外，本實施方式的省燃料費駕駛評價系統(tǒng)是評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛的系統(tǒng)，所以，由于怠速駕駛而消耗的燃料不作為評價對象。因此，在油門踏板的踩踏量比O或大于O的規(guī)定踩踏量(以下將O或大于O的規(guī)定踩踏量統(tǒng)稱為驅(qū)動判定閾值。)小而使發(fā)動機成為怠速駕駛時，視為車輛處于非驅(qū)動狀態(tài)。但是，在起步時，需要加速到適于每個行駛道路的速度，不得不加速到該速度。并且，為了降低燃料消耗，優(yōu)選在穩(wěn)定行駛時盡可能以恒定速度行駛。因此，如圖4所示，分為“起步行駛狀態(tài)”和“穩(wěn)定行駛狀態(tài)”來決定最終的評價結(jié)果。另外，在本實施方式中，由于怠速駕駛而消耗的燃料不作為評價對象，所以，“停車或低速行駛狀態(tài)”不作為評價對象。即，計算參數(shù)△ E，并且區(qū)分為起步行駛狀態(tài)時和穩(wěn)定行駛狀態(tài)對該計算出的參數(shù)Δ E進行相乘，由此，單獨計算“起步行駛狀態(tài)”的動能增加量參數(shù)Es和“穩(wěn)定行駛狀態(tài)”的動能增加量參數(shù)En，對按照起步行駛狀態(tài)和穩(wěn)定行駛狀態(tài)而存儲在ROM中的評價用參數(shù)與參數(shù)Es、En進行比較，決定最終的評價結(jié)果。
另外，關(guān)于動能增加量參數(shù)Es、En的計算，具體而言，如圖5所示，對起步行駛狀態(tài)的參數(shù)ΛΕ進行相乘(Sll)，并且對起步行駛狀態(tài)的速度進行相乘(積分)，計算起步行駛狀態(tài)的行駛距離(S13)，然后，按照式3計算起步行駛狀態(tài)的能量增加量參數(shù)Es(S15)。并且，對穩(wěn)定行駛狀態(tài)的參數(shù)Λ E進行相乘(S17)，并且對穩(wěn)定行駛狀態(tài)的速度進行相乘(積分)，計算穩(wěn)定行駛狀態(tài)的行駛距離(S19)，然后，按照式3計算穩(wěn)定行駛狀態(tài)的能量增加量參數(shù)En (S21)。另外，用于執(zhí)行圖5所示的“一定時間內(nèi)的每單位距離的能量增加量參數(shù)E的計算”控制的程序被存儲在ROM中，利用控制部3Α執(zhí)行本控制。

2. 2.行駛狀態(tài)等的定義和判定<驅(qū)動狀態(tài)和制動狀態(tài)(非驅(qū)動狀態(tài))>關(guān)于是否是驅(qū)動狀態(tài)，原則上，在油門踏板的踩踏量為驅(qū)動判定閾值以上的情況下，判定為驅(qū)動狀態(tài)，另一方面，在踩踏量小于驅(qū)動判定閾值的情況下，判定為制動狀態(tài)(非驅(qū)動狀態(tài))。但是，在本實施方式中，在控制部3Α中未被輸入與踩踏量有關(guān)的信號，所以，使用G傳感器9的輸出信號判定是否是驅(qū)動狀態(tài)。即，如圖6所示，在由G傳感器9檢測到的加速度向正方向(前進方向)上升變化的情況下，在加速度超過O以上的規(guī)定值(驅(qū)動判定閾值)時以后判定為驅(qū)動狀態(tài)，在加速度向負(fù)方向(后退方向)下降變化的情況下，在加速度小于O以下的規(guī)定值(制動判定閾值)時以前判定為驅(qū)動狀態(tài)。另一方面，在加速度向負(fù)方向下降變化的情況下，在加速度小于制動判定閾值時以后判定為制動狀態(tài)(非驅(qū)動狀態(tài))，在加速度向正方向上升變化的情況下，在加速度成為驅(qū)動判定閾值以上時以前判定為制動狀態(tài)(非驅(qū)動狀態(tài))。具體而言，按照圖7所示的驅(qū)動/制動狀態(tài)判定控制進行判定。另外，用于執(zhí)行判定控制的程序被存儲在ROM中。即，當(dāng)本控制被起動后，首先，根據(jù)來自車速傳感器11的信號檢測車速(S31)，然后，根據(jù)來自G傳感器9的信號檢測加速度(S33)。接著，判定車速是否低于預(yù)先設(shè)定的“停車/低速行駛判定速度VL”(S35)，在判定為車速低于“停車/低速行駛判定速度VL”的情況下(S35 :是)，在RAM中設(shè)定表示車輛的行駛狀態(tài)是“停車或低速行駛狀態(tài)”的標(biāo)志(S37)，然后，本控制結(jié)束。另一方面，在判定為車速為“停車/低速行駛判定速度VL”以上的情況下(S35 否)，判定加速度是否小于制動判定閾值(S39),在判定為加速度小于制動判定閾值的情況下(S39:是)，在RAM中設(shè)定表示車輛的行駛狀態(tài)是“制動狀態(tài)”的標(biāo)志(S41)，然后，本控制結(jié)束。并且，在判定為加速度為制動判定閾值以上的情況下(S39 :否)，判定加速度是否超過驅(qū)動判定閾值(S43)，在判定為加速度超過驅(qū)動判定閾值的情況下(S43:是)，在RAM中設(shè)定表示車輛的行駛狀態(tài)是“驅(qū)動狀態(tài)”的標(biāo)志(S45)，然后，本控制結(jié)束。另一方面，在判定為加速度為驅(qū)動判定閾值以下的情況下(S43 :否)，并不再次設(shè)定表示行駛狀態(tài)的標(biāo)志(S47)，而維持當(dāng)前狀態(tài)，本控制結(jié)束。另外，在未設(shè)定表示行駛狀態(tài)的標(biāo)志的情況下，維持該未設(shè)定的狀態(tài)。另外，G傳感器9根據(jù)伴隨車輛中產(chǎn)生的加速度而作用于自身的力(慣性力)來檢測加速度，所以，例如在車輛攀爬陡峭的上坡的情況下，雖然踩踏油門且消耗燃料，但是有時由于重力影響而稍微減速，在這種情況下，G傳感器9與加速時同樣輸出正方向的值。并且，在不踩踏油門且不消耗燃料的狀態(tài)下在下坡行駛的情況下，有時車輛由于重力影響而加速，在這種情況下，G傳感器9輸出零或負(fù)方向的值。因此，在利用G傳感器9判定是否是驅(qū)動狀態(tài)的情況下，能夠得到與根據(jù)油門踏板的 踩踏量來判定是否是驅(qū)動狀態(tài)的情況相同的結(jié)果。<行駛狀態(tài)的判定>按照以下的定義，利用控制部3A判定行駛狀態(tài)。S卩，如圖8所示，在由車速傳感器11檢測到的車速低于預(yù)先設(shè)定的“停車/低速行駛判定速度VL”時，判定為車輛的行駛狀態(tài)是“停車或低速行駛狀態(tài)”，在判定為“停車或低速行駛狀態(tài)”后，在成為“驅(qū)動狀態(tài)”時，判定為行駛狀態(tài)是“起步行駛狀態(tài)”。并且，將車速大于預(yù)先設(shè)定的“穩(wěn)定行駛判定速度VH”( ^ VL)、且車輛的加速度從預(yù)先設(shè)定的規(guī)定加速度Ao以上的狀態(tài)成為小于該規(guī)定加速度Ao時以后的行駛狀態(tài)判定為“穩(wěn)定行駛狀態(tài)”。具體而言，按照圖9所示的起步/穩(wěn)定行駛狀態(tài)判定控制進行判定，用于執(zhí)行該判定控制的程序被存儲在ROM中。即，當(dāng)本控制被起動后，首先，運算由車速傳感器11檢測到的車速的時間變化率，計算車輛的加速度A(S51)，然后，判定是否是當(dāng)前的行駛狀態(tài)是“停車或低速行駛狀態(tài)”、且車輛成為“驅(qū)動狀態(tài)”(S53)。另外，根據(jù)是否在RAM中設(shè)定了表示“停車或低速行駛狀態(tài)”的標(biāo)志，判定是否是“停車或低速行駛狀態(tài)”，在行駛狀態(tài)的判定一次也沒有執(zhí)行、行駛狀態(tài)未定的情況下，即在RAM中沒有設(shè)定表示行駛狀態(tài)的標(biāo)志的情況下，判定為不是“停車或低速行駛狀態(tài)”。然后，在判定為當(dāng)前的行駛狀態(tài)是“停車或低速行駛狀態(tài)”、且車輛成為“驅(qū)動狀態(tài)”的情況下(S53 :是)，在RAM中設(shè)定表示行駛狀態(tài)是“起步行駛狀態(tài)”的標(biāo)志(S55)，然后，本控制結(jié)束。另一方面，在判定為不是當(dāng)前的行駛狀態(tài)是“停車或低速行駛狀態(tài)”、且車輛成為“驅(qū)動狀態(tài)”的狀態(tài)的情況下(S53 :否)，判定車速是否低于“停車/低速行駛判定速度VL”(S57)，在判定為車速低于“停車/低速行駛判定速度VL”的情況下(S57 :是)，在RAM中設(shè)定表示“停車或低速行駛狀態(tài)”的標(biāo)志(S59)，然后，本控制結(jié)束。并且，在判定為車速為“停車/低速行駛判定速度VL”以上的情況下(S57 :否)，判定是否為車速大于“穩(wěn)定行駛判定速度VH”、且車輛的加速度小于加速度Ao(S61)，在判定為車速大于“穩(wěn)定行駛判定速度VH”、且車輛的加速度小于加速度Ao的情況下(S61 :是)，在RAM中設(shè)定表示“穩(wěn)定行駛狀態(tài)”的標(biāo)志(S63)，然后，本控制結(jié)束。另一方面，在判定為不是車速大于“穩(wěn)定行駛判定速度VH”、且車輛的加速度小于加速度Ao的狀態(tài)的情況下(S61 :否)，維持表示當(dāng)前的行駛狀態(tài)的標(biāo)志，本控制結(jié)束。2. 3.駕駛評價的詳細(xì)(參照圖10)圖10是示出省燃料費駕駛評價系統(tǒng)的全體動作的控制流程，用于執(zhí)行該控制流程的程序被存儲在RAM中。而且，當(dāng)車輛開關(guān)接通后，讀入用于執(zhí)行本控制的程序，并利用控制部3A執(zhí)行。
當(dāng)本控制被起動后，首先，為了確定“能量增加量參數(shù)E的計算(圖5) ”用的“一定時間”，再次設(shè)定(初始化)定時計數(shù)器的計數(shù)值(S71)。然后，進行驅(qū)動/制動狀態(tài)判定(圖7) (S73)，然后，進行起步/穩(wěn)定行駛狀態(tài)判定(圖9) (S75)，進行參數(shù)△ E計算(圖3)(S77)。接著，判定是否經(jīng)過了一定時間(在本實施方式中為大約I秒)(S79)，在判定為未經(jīng)過一定時間的情況下(S79 :否)，再次執(zhí)行S73，另一方面，在判定為經(jīng)過了一定時間的情況下(S79 :是)，執(zhí)行一定時間內(nèi)的每單位距離的能量增加量參數(shù)E的計算(圖5) (S81)，然后，根據(jù)該計算出的能量增加量參數(shù)Es、En和圖4所示的映射圖，決定具 體評價(S83)，利用聲音或字符等圖像對駕駛者報知該評價(S85)。關(guān)于評價結(jié)果，例如如果起步評價為1，則利用聲音或字符(圖像)報知“起步時為急加速。請慢慢踩踏油門”這樣的語句，如果穩(wěn)定行駛評價為5，則利用聲音或字符(圖像)報知“穩(wěn)定行駛時的行駛穩(wěn)定。請繼續(xù)在該狀態(tài)下駕駛”這樣的語句。另外，此時，在一次運行中對評價結(jié)果進行平均，按照每一次的運行來評價駕駛操作，將存儲在存儲卡中的評價結(jié)果帶回事務(wù)所或個人住宅，由此，在駕駛后也能夠查看駕駛操作或駕駛水平的推移。3.本實施方式的省燃料費駕駛評價系統(tǒng)的特征在本實施方式中，判定車輛的行駛狀態(tài)是(a)停車或低速行駛狀態(tài)、(b)起步行駛狀態(tài)和(C)穩(wěn)定行駛狀態(tài)中的哪個狀態(tài)，根據(jù)按照起步行駛狀態(tài)和穩(wěn)定行駛狀態(tài)而設(shè)定的評價判斷基準(zhǔn)來評價駕駛，所以，能夠進行適當(dāng)?shù)脑u價。(第2實施方式)在第I實施方式中，使用由G傳感器9檢測到的加速度來判定驅(qū)動狀態(tài)或制動狀態(tài)，但是，在本實施方式中，如圖11所示，設(shè)置對驅(qū)動力調(diào)整裝置的操作量進行檢測的裝置(油門開度傳感器13)，該驅(qū)動力調(diào)整裝置調(diào)節(jié)油門踏板的踩踏量或減速閥的開度等針對發(fā)動機的吸氣量，并且，如圖12所示，在由油門開度傳感器13檢測到的油門開度超過預(yù)先設(shè)定的驅(qū)動判定閾值的情況下，判定為驅(qū)動狀態(tài)，在油門開度為判定閾值以下的情況下，判定為制動狀態(tài)。(第3實施方式)在本實施方式中，如圖13所示，在具有使用GPS的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的車輛中應(yīng)用本發(fā)明。由此，與評價結(jié)果一起，還能夠?qū)⑽恢眯畔⒋鎯υ诖鎯ㄖ小?第4實施方式)在設(shè)于高速公路出入口或連接處等的加速車道中，如后所述，車輛以較大的加速度進行加速，所以，利用圖4所示的評價映射圖來評價駕駛是不適當(dāng)?shù)?。因此，在本實施方式中，特征在于，?dāng)車輛在加速車道行駛時，針對該加速車道行駛時的駕駛，停止使用能量增加量參數(shù)Es、En和圖4所示的映射圖進行評價。因此，在本實施方式中，能夠適當(dāng)評價駕駛。這里，“加速車道”是指從一般道路連接到高速公路的道路那樣應(yīng)該以較大的加速度進行加速的道路等，例如是指符合圖14所示的加速車道的類型A D中的任意一方的情況等。另外，道路的類別表示作為對象的道路例如是“一般道路”或“高速公路”中的哪個道路。并且，道路的屬性表示例如是“連接一般道路和高速公路的連接路(引道)”或“月艮務(wù)區(qū)或停車區(qū)內(nèi)的道路、即與高速公路的主線連接的道路(引道)”中的哪個道路。另外，在本實施方式中，將從上述2種引道的末端、即車輛遷移到主線的地點起的規(guī)定距離(例如O 300m)視為加速車道。〈駕駛評價的詳細(xì)〉圖15是示出本實施方式的省燃料費駕駛評價 系統(tǒng)的全體動作的控制流程，除了S90和S91以外，與示出第I實施方式的省燃料費駕駛評價系統(tǒng)的全體動作的控制流程(圖10)相同。然后，在本實施方式中，當(dāng)車輛開關(guān)接通且本控制被起動后，首先，進行評價停止條件的判定(S90)，然后，判定是否設(shè)定了表示在加速車道行駛的標(biāo)志(S91)。然后，在判定為設(shè)定了表示在加速車道行駛的標(biāo)志的情況下(S91 :是)，再次執(zhí)行S90，在判定為未設(shè)定表示在加速車道行駛的標(biāo)志的情況下(S91 :否)，執(zhí)行S71。<評價停止條件判定的詳細(xì)>圖16是示出評價停止條件判定的控制流程，用于執(zhí)行該控制流程的程序也被存儲在RAM中。然后，當(dāng)本控制流程被起動后，利用使用GPS的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)檢測車輛的當(dāng)前位置(S93)，然后，根據(jù)汽車導(dǎo)航系統(tǒng)所具有的地圖數(shù)據(jù)，讀入車輛當(dāng)前行駛的道路、即與當(dāng)前位置重合的道路的類別和屬性(S95)。接著，判定是否符合圖14所示的加速車道的類型A D中的任意一方(S97)，在判定為符合加速車道的類型A D中的任意一方的情況下(S97 :是)，在RAM中設(shè)定表示在加速車道行駛的標(biāo)志(S99)。另一方面，在判定為不符合加速車道的類型A D中的任意一方的情況下(S97 :否)，不設(shè)定表示在加速車道行駛的標(biāo)志，本控制結(jié)束，執(zhí)行S91。另外,在S97中判定為不符合加速車道的類型A D中的任意一方的情況下、即已經(jīng)設(shè)定了表示在加速車道行駛的標(biāo)志的情況下，刪除該標(biāo)志，在成為未設(shè)定表示在加速車道行駛的標(biāo)志的狀態(tài)后，執(zhí)行S91。(第5實施方式)在本實施方式中，特征在于，針對加速車道行駛時的駕駛，使用加速車道行駛時用的評價映射圖來決定駕駛的評價。另外，與圖4所示的評價映射圖相比，加速車道行駛時用的評價映射圖的評價基準(zhǔn)有所緩和，該加速車道行駛時用的評價映射圖與圖4所示的評價映射圖一起預(yù)先存儲在ROM等非易失性存儲部中。S卩，圖17是示出本實施方式的省燃料費駕駛評價系統(tǒng)的全體動作的控制流程，除了 SlOl和S102以外，與示出第4實施方式的省燃料費駕駛評價系統(tǒng)的全體動作的控制流程(圖15)相同。然后，在本實施方式中，在判定為未設(shè)定表示在加速車道行駛的標(biāo)志的情況下(S91 :否)，設(shè)定圖4所示的評價映射圖作為評價映射圖(SlOl)，然后，執(zhí)行S71。另一方面，在判定為設(shè)定了表示在加速車道行駛的標(biāo)志的情況下(S91 :是)，設(shè)定加速車道行駛時用的評價映射圖作為評價映射圖(S102)，然后，執(zhí)行S71。由此，在本實施方式中，與第4實施方式同樣，能夠適當(dāng)評價駕駛。(其他實施方式)本申請發(fā)明判定車輛的行駛狀態(tài)是(a)停車或低速行駛狀態(tài)、(b)起步行駛狀態(tài)和(C)穩(wěn)定行駛狀態(tài)中的哪個狀態(tài)，根據(jù)按照起步行駛狀態(tài)和穩(wěn)定行駛狀態(tài)而設(shè)定的評價判斷基準(zhǔn)來評價駕駛，所以，(a)停車或低速行駛狀態(tài)、(b)起步行駛狀態(tài)和(C)穩(wěn)定行駛狀態(tài)的具體的定義/判定手法不限于上述實施方式。并且，在第4、5實施方式中，利用汽車導(dǎo)航系統(tǒng)所具有的地 圖數(shù)據(jù)判定是否是在加速車道行駛中，但是本發(fā)明不限于此，例如也可以(I)與ETC連動在通過高速公路的入口閘門后，將與到引道末端的距離或從引道末端起的規(guī)定距離相當(dāng)?shù)钠陂g視為在加速車道行駛中，或者(2)根據(jù)車載器接收的道路信息判定是否是在加速車道行駛中等。并且，本發(fā)明只要與權(quán)利要求范圍所記載的發(fā)明主旨一致即可，不限于上述實施方式。根據(jù)上述實施例，用于評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛的省燃料費駕駛評價系統(tǒng)具有行駛狀態(tài)判定裝置(3A)，判定車輛的行駛狀態(tài)至少是(a)停車或低速行駛狀態(tài)、(b)起步行駛狀態(tài)和(C)穩(wěn)定行駛狀態(tài)中的哪個狀態(tài)；參數(shù)檢測裝置(3A)，檢測根據(jù)車輛的動能變化率而變化的參數(shù)；以及評價決定裝置(3A)，對按照起步行駛狀態(tài)和穩(wěn)定行駛狀態(tài)而存儲的評價用參數(shù)與參數(shù)進行比較，決定評價。由此，能夠根據(jù)行駛狀態(tài)來評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛，所以，能夠適當(dāng)進行評價。另外，省燃料費駕駛評價系統(tǒng)也可以具有車速檢測裝置(11)，檢測車輛的速度；以及加速度檢測裝置(S51)，檢測車輛的加速度。該情況下，行駛狀態(tài)判定裝置(3A)在由車速檢測裝置(11)檢測到的車速低于預(yù)先設(shè)定的車速即第I車速(VL)時，判定為車輛的行駛狀態(tài)是“停車或低速行駛狀態(tài)”，在判定為“停車或低速行駛狀態(tài)”后，在成為發(fā)動機產(chǎn)生用于使車輛行駛的驅(qū)動力的“驅(qū)動狀態(tài)”時，判定為行駛狀態(tài)是“起步行駛狀態(tài)”，進而，將車速大于預(yù)先設(shè)定的第I車速(VL)以上的第2車速(VH)、且車輛的加速度從預(yù)先設(shè)定的規(guī)定加速度(Ao)以上的狀態(tài)成為小于該規(guī)定加速度(Ao)時以后的行駛狀態(tài)，判定為穩(wěn)定行駛狀態(tài)。并且，參數(shù)檢測裝置(3A)也可以檢測車輛的速度與車輛的加速度之積作為參數(shù)。并且，省燃料費駕駛評價系統(tǒng)也可以具有第2行駛狀態(tài)判定裝置(3A)，該第2行駛狀態(tài)判定裝置(3A)判定車輛是否是在加速車道行駛中。該情況下，在由第2行駛狀態(tài)判定裝置(3A)判定為車輛是在加速車道行駛中的情況下，評價決定裝置(3A)對作為加速車道行駛時用的評價用參數(shù)而存儲的評價用參數(shù)與參數(shù)進行比較，決定評價。并且，省燃料費駕駛評價系統(tǒng)也可以具有第2行駛狀態(tài)判定裝置(3A)，該第2行駛狀態(tài)判定裝置(3A)判定車輛是否是在加速車道行駛中。該情況下，在由第2行駛狀態(tài)判定裝置(3A)判定為車輛是在加速車道行駛中的情況下，評價決定裝置(3A)停止對該加速車道行駛時的駕駛進行評價。用于使計算機作為用于評價是否是適于省燃料費駕駛的減速駕駛的省燃料費駕駛評價系統(tǒng)進行動作的程序也可以作為如下裝置發(fā)揮功能行駛狀態(tài)判定裝置(3A)，判定車輛的行駛狀態(tài)至少是(a)停車或低速行駛狀態(tài)、(b)起步行駛狀態(tài)和(C)穩(wěn)定行駛狀態(tài)中的哪個狀態(tài)；參數(shù)檢測裝置(3A)，檢測根據(jù)車輛的動能變化率而變化的參數(shù)；以及評價決定裝置(3A)，對按照起步行駛狀態(tài)和穩(wěn)定行駛狀態(tài)而存儲的評價用參數(shù)與參數(shù)進行比較，決定評價。并且，也可以是存儲該程序的介質(zhì)。由此，能夠根據(jù)行駛狀態(tài)判定裝置(3A)來評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛，所以，能夠適當(dāng)進行評價。另外，上述各裝置等的括號內(nèi)的標(biāo)號是表示與后述實施方 式所記載的具體裝置等的對應(yīng)關(guān)系的一例，本發(fā)明不限于上述各裝置等的括號內(nèi)的標(biāo)號所示的具體裝置等。上述運算等不限于由控制部3A進行，能夠采用各種結(jié)構(gòu)。上述處理比如計算和判定可以通過軟件、電路、機械設(shè)備等中的一種或任意組合來執(zhí)行。軟件可以被存儲在存儲介質(zhì)中，并且可以經(jīng)由傳輸設(shè)備比如網(wǎng)絡(luò)設(shè)備來傳輸。電路可以是集成電路，并且可以是構(gòu)造有電氣或電子元件等的分立電路比如硬件邏輯器。產(chǎn)生上述處理的元件可以是分立元件，并且可以部分或全部集成。應(yīng)該理解，雖然此處已經(jīng)描述了本發(fā)明實施例的處理包括具體的步驟順序，但是包括這些步驟和/或此處未描述的其它步驟的各種其它順序的進一步替代實施例也將落在本發(fā)明的步驟范圍之內(nèi)。在不脫離本發(fā)明精神的前提下，可以以不同方式對上述實施例做出各種修改和變換。
權(quán)利要求
1.一種省燃料費駕駛評價系統(tǒng)，用于評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛，其中，該省燃料費駕駛評價系統(tǒng)具有 行駛狀態(tài)判定裝置(3A)，判定車輛的行駛狀態(tài)至少是停車或低速行駛狀態(tài)、起步行駛狀態(tài)和穩(wěn)定行駛狀態(tài)中的哪個狀態(tài)； 參數(shù)檢測裝置(3A)，檢測根據(jù)車輛的動能變化率而變化的參數(shù)；以及評價決定裝置(3A)，對按照所述起步行駛狀態(tài)和所述穩(wěn)定行駛狀態(tài)而存儲的評價用參數(shù)與所述參數(shù)進行比較，決定評價。
2.如權(quán)利要求I所述的省燃料費駕駛評價系統(tǒng)，其中， 該省燃料費駕駛評價系統(tǒng)具有 車速檢測裝置(11)，檢測車輛的速度；以及 加速度檢測裝置(S51)，檢測車輛的加速度， 所述行駛狀態(tài)判定裝置(3A)在由所述車速檢測裝置(11)檢測到的車速低于預(yù)先設(shè)定的第I車速(VL)時，判定為車輛的行駛狀態(tài)是停車或低速行駛狀態(tài)， 所述行駛狀態(tài)判定裝置(3A)在判定為停車或低速行駛狀態(tài)后，在成為發(fā)動機產(chǎn)生用于使車輛行駛的驅(qū)動力的驅(qū)動狀態(tài)時，判定為行駛狀態(tài)是起步行駛狀態(tài)， 進而，所述行駛狀態(tài)判定裝置(3A)將所述車速大于預(yù)先設(shè)定的車速即所述第I車速(VL)以上的第2車速(VH)、且車輛的加速度從預(yù)先設(shè)定的規(guī)定加速度(Ao)以上的狀態(tài)成為小于該規(guī)定加速度(Ao)時以后的行駛狀態(tài)，判定為所述穩(wěn)定行駛狀態(tài)。
3.如權(quán)利要求I或2所述的省燃料費駕駛評價系統(tǒng)，其中， 所述參數(shù)檢測裝置(3A)檢測車輛的速度與車輛的加速度之積作為所述參數(shù)。
4.如權(quán)利要求I或2所述的省燃料費駕駛評價系統(tǒng)，其中， 省燃料費駕駛評價系統(tǒng)具有第2行駛狀態(tài)判定裝置(3A)，該第2行駛狀態(tài)判定裝置(3A)判定車輛是否是在加速車道行駛中， 在由所述第2行駛狀態(tài)判定裝置(3A)判定為車輛是在加速車道行駛中的情況下，所述評價決定裝置對作為加速車道行駛時用的評價用參數(shù)而存儲的評價用參數(shù)與所述參數(shù)進行比較，決定評價。
5.如權(quán)利要求I或2所述的省燃料費駕駛評價系統(tǒng)，其中， 省燃料費駕駛評價系統(tǒng)具有第2行駛狀態(tài)判定裝置(3A)，該第2行駛狀態(tài)判定裝置(3A)判定車輛是否是在加速車道行駛中， 在由所述第2行駛狀態(tài)判定裝置(3A)判定為車輛是在加速車道行駛中的情況下，所述評價決定裝置停止對該加速車道行駛時的駕駛進行評價。
6.一種存儲有程序的存儲介質(zhì)，該程序用于使計算機作為用于評價是否是適于省燃料費駕駛的減速駕駛的省燃料費駕駛評價系統(tǒng)進行動作，其中，作為如下裝置發(fā)揮功能 行駛狀態(tài)判定裝置(3A)，判定車輛的行駛狀態(tài)至少是停車或低速行駛狀態(tài)、起步行駛狀態(tài)和穩(wěn)定行駛狀態(tài)中的哪個狀態(tài)； 參數(shù)檢測裝置(3A)，檢測根據(jù)車輛的動能變化率而變化的參數(shù)；以及評價決定裝置(3A)，對按照所述起步行駛狀態(tài)和所述穩(wěn)定行駛狀態(tài)而存儲的評價用參數(shù)與所述參數(shù)進行比較，決定評價。
7.一種省燃料費駕駛評價方法，用于評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛，其中，該省燃料費駕駛評價方法具有以下過程 判定過程，判定車輛的行駛狀態(tài)至少是停車或低速行駛狀態(tài)、起步行駛狀態(tài)和穩(wěn)定行駛狀態(tài)中的哪個狀態(tài)； 檢測過程，檢測根據(jù)車輛的動能變化率而變化的參數(shù)；以及 決定過程，對按照所述起步行駛狀態(tài)和所述穩(wěn)定行駛狀態(tài)而存儲的評價用參數(shù)與所述參數(shù)進行比較，決定評價。全文摘要
本發(fā)明提供省燃料費駕駛評價系統(tǒng)及方法、存儲介質(zhì)。用于評價是否是適于省燃料費駕駛的駕駛的省燃料費駕駛評價系統(tǒng)具有行駛狀態(tài)判定裝置，判定車輛的行駛狀態(tài)至少是停車或低速行駛狀態(tài)、起步行駛狀態(tài)和穩(wěn)定行駛狀態(tài)中的哪個狀態(tài)；參數(shù)檢測裝置，檢測根據(jù)車輛的動能變化率而變化的參數(shù)；以及評價決定裝置，對按照所述起步行駛狀態(tài)和所述穩(wěn)定行駛狀態(tài)而存儲的評價用參數(shù)與所述參數(shù)進行比較，決定評價。
文檔編號B60W40/09GK102673568SQ20121003281
公開日2012年9月19日 申請日期2012年2月14日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月10日
發(fā)明者伊藤靖之 申請人:株式會社電裝