專利名稱：用于連接制動輸入元件與主制動缸的耦接裝置以及用于運行這種耦接裝置的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于連接制動輸入元件與車輛的主制動缸的耦接裝置。此外，本發(fā)明還涉及一種用于運行這種耦接裝置的方法。
背景技術(shù)：
電動車輛和混合動力車輛具有設(shè)計用于可再生的制動的制動系統(tǒng)，該制動系統(tǒng)具有在可再生的(rekuperativ)制動時發(fā)電機驅(qū)動的電動機。在可再生的制動時獲得的電能在緩沖存儲之后優(yōu)選用于車輛的加速。以這種方式可減低電動-和混合動力車輛的損失功率、能量消耗和有害物質(zhì)排放，在行駛期間當(dāng)頻繁制動時傳統(tǒng)的車輛具有所述損失功率。當(dāng)然，電動機、例如電驅(qū)動馬達的發(fā)電機驅(qū)動通常以車輛的確定的最小速度為前提。因此，可再生的制動系統(tǒng)通常不能向車輛的車輪施加發(fā)電機的制動力矩如此之久，直到之前行駛的車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)。因此，混合動力車輛除了可再生運行的電動機外通常還具有液壓制動系統(tǒng)，借助于該液壓制動系統(tǒng)至少在低的速度范圍內(nèi)可以補償可再生的制動器遺漏的制動效果。在這種情況下，當(dāng)可再生的制動器在大多數(shù)情況下未向車輪施加制動力矩時，即使當(dāng)電蓄能器充滿時，也可以通過液壓制動系統(tǒng)施加總制動力矩。另一方面，在一些情況下期望將盡可能小的液壓制動力施加到車輪上，以便實現(xiàn)高的可再生率。例如，在換擋過程之后通常激活去耦的發(fā)電機作為可再生的制動器，以便確保中間存儲器的可靠的充電以及確保大的能量節(jié)省。一般說來，駕駛員優(yōu)選其車輛的總制動力矩，該總制動力矩相應(yīng)于其對制動輸入元件的操作，例如其制動踏板操作，而與可再生的制動器的激活或去激活無關(guān)。因此，一些電動-和混合動力車輛具有自動化裝置，該自動化裝置要使液壓制動系統(tǒng)的制動力矩如此匹配于可再生的制動器的當(dāng)前制動力矩，使得遵循期望的總制動力矩。因此，駕駛員不必自己通過使制動輸入元件的操縱與可再生的制動器的當(dāng)前制動力矩匹配而承擔(dān)的減速調(diào)節(jié)器的任務(wù)。用于這種自動化裝置的例子是線控制動-制動系統(tǒng)(Brake — by — wire 一Bremssystem),特別是 EHB 系統(tǒng)，例如在 http://en. wikipedia. org/wiki/Brake-by-wire中描述的那樣。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了具有權(quán)利要求1的特征的用于連接車輛的制動輸入元件和主制動缸的耦接裝置，以及具有權(quán)利要求15的特征的用于運行這種耦接裝置的方法。本發(fā)明提供了一種耦接裝置，其在第一運行模式中可用作退耦裝置，用于使制動輸入元件與主制動缸退耦以及在第二運行模式中可用作耦合裝置，用于使制動輸入元件與主制動缸耦合。因此，在第一運行模式中，盡管對制動輸入元件進行操縱并且通過操縱使輸入活塞由其初始位置移動了比預(yù)先給定的第一最小制動行程小的制動行程，主制動缸的內(nèi)部壓力不增大。相對地，在第二運行模式中，在對制動輸入元件進行操縱并且通過操縱使輸入活塞由其初始位置移動了處于預(yù)先給定的第二最小制動行程和第一最小制動行程之間的調(diào)節(jié)行程時，駕駛員已經(jīng)可以直接制動到主制動缸中。相應(yīng)地，根據(jù)本發(fā)明的方法實現(xiàn)了，耦接裝置可選地用作退耦裝置以用于使制動輸入元件與主制動缸退耦并且用作耦合裝置以用于使制動輸入元件耦合到主制動缸上。此外，當(dāng)耦接裝置的當(dāng)前的運行模式選擇作為退耦裝置或作為耦合裝置時，該方法確保了，最新的運行模式是在制動輸入元件的操縱、當(dāng)前的車輛狀態(tài)和/或車輛的實時行駛方式方面有利的運行模式。同時，根據(jù)本發(fā)明的耦接裝置和相應(yīng)的方法確保了線控制動-制動系統(tǒng)的優(yōu)點。無論在第一運行模式中還是在第二運行模式中都可以與操縱制動輸入元件無關(guān)地調(diào)節(jié)主制動缸的內(nèi)部壓力。還可以使用退耦，用于掩飾可再生的制動系統(tǒng)的可再生的力矩。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)的另一個優(yōu)點是，無論在第一運行模式中還是在第二運行模式中，在(較長時間地)操縱制動輸入元件時，即在越過了第一最小制動行程或第二最小制動行程之后，輸入活塞與輸出活塞接觸，并進而把施加到制動輸入元件上的駕駛員制動力通過輸入活塞傳遞到輸出活塞上。因此，在如此操縱制動輸入元件時，由駕駛員施加到制動輸入元件上的力可以用于增大主制動缸中的制動壓力。因此借助于根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)可使用一種制動裝置，該制動裝置的功率和能量吸收需要滿足比線控制動-制動系統(tǒng)的助力制動裝置更低的要求。同時可使用的、基于運行模式用作助力制動器或輔助力制動器的制動裝置確保了車輛的可靠制動。因此，在本發(fā)明中省略了成本相對較高的線控制動-制動系統(tǒng)。此外，對至少一個第二最小制動行程的制動行程來說，通過輸入活塞從制動輸入元件至輸出活塞的直接力傳遞使裝備了輸入活塞和輸出活塞的車輛的安全標(biāo)準(zhǔn)提高。本發(fā)明可用于可再生的和/或制動力增強的制動系統(tǒng)。其特別是提供了下述可能性，即借助于傳感器或借助于估計來查明，車輛的駕駛員和/或控制系統(tǒng)期望怎樣的總制動力矩以及通過可再生的制動器施加了怎樣的實際可再生的制動力矩。隨后，可以獲取期望的總制動力矩和可再生的制動力矩之間的差值，在制動輸入元件退耦之后借助于調(diào)節(jié)主制動缸中相應(yīng)的內(nèi)部壓力主動地確定該可再生的制動力矩。這樣實現(xiàn)了掩飾(隨時間變化的)可再生的制動力矩，而駕駛員不必為此執(zhí)行額外的工作耗費。對執(zhí)行該段落中描述的方法步驟來說，無需昂貴的電子裝置。因此，在使用本發(fā)明時以合理的成本確保了足夠的可再生效率。有利地，此處描述的方法步驟可額外地如此迅速地執(zhí)行，使得可以通過相應(yīng)地減小或增大主制動缸中的內(nèi)部壓力而迅速地對可再生的制動力矩隨時間的變化作出反應(yīng)。在一種有利的實施方案中，耦接裝置包括助力制動裝置，借助于該助力制動裝置可附加地如此把助力傳遞到輸出活塞上，使得借助于傳遞到輸出活塞上的助力可提高主制動缸中的內(nèi)部壓力。借助于這種也可以稱為制動力放大器的助力制動裝置，能以有利的方式主動地在主制動缸中設(shè)定期望的內(nèi)部壓力。例如，可控制的制動力放大器，特別是電動機械的制動力放大器可用作適合的助力制動裝置。因此，特別是當(dāng)制動踏板退耦時，發(fā)電機的發(fā)電機制動力矩可以借助于助力制動裝置再生。額外地，助力制動裝置也可以用于，減小要由駕駛員施加的、用于使車輛制動直至靜止的力。輸出活塞特別是可借助于助力制動裝置以第一最大調(diào)節(jié)速度來調(diào)節(jié)，該第一最大調(diào)節(jié)速度小于從其初始位置開始移動的輸入活塞的第二最大調(diào)節(jié)速度，從而借助于以最大操縱速度來操縱制動輸入元件可自動地使耦接裝置從第一運行模式轉(zhuǎn)換為第二運行模式，在該最大操縱速度時能以第二最大調(diào)節(jié)速度調(diào)節(jié)輸入活塞。因此，當(dāng)相應(yīng)于大于預(yù)先給定的臨節(jié)調(diào)節(jié)速度的調(diào)節(jié)速度來操縱制動輸入元件時，耦接裝置自動地轉(zhuǎn)換為第二運行模式(耦合模式)。因此，快速地操縱制動輸入元件自動地引起了輸出活塞與輸入活塞及早接觸，并進而引起了用于制動至主制動缸中的駕駛員制動力的增強的(及早的)力傳遞。同樣地，助力制動裝置還可以設(shè)計用于，在第一運行模式中以小于預(yù)先給定的臨節(jié)調(diào)節(jié)速度的第一速度來調(diào)節(jié)輸出活塞，以及在第二運行模式中以大于預(yù)先給定的臨節(jié)調(diào)節(jié)速度的第二速度調(diào)節(jié)輸出活塞。耦接裝置優(yōu)選包括控制裝置，借助于該控制裝置在考慮關(guān)于操縱制動輸入元件的操縱速度、操縱速度隨時間的變化、駕駛員制動力、駕駛員制動力隨時間的變化、車輛的至少一個車輛部件的狀態(tài)、狀態(tài)隨時間的變化、車輛的至少一種行駛方式和/或行駛方式隨時間的變化的至少一個參量的情況下，至少可使耦接裝置轉(zhuǎn)換為第一狀態(tài)中或第二運行模式。例如，當(dāng)選擇性地使耦接裝置至少轉(zhuǎn)換為第一運行模式或第二運行模式時，通過這種方式可以考慮制動操縱的至少一個特征參量。根據(jù)此處列舉的制動操縱的特征參量，能夠可靠地識別，駕駛員是偏愛車輛的突然制動或者說減速制動(Abbremsen)還是車輛的緩慢制動。例如，快速地操縱制動輸入元件、突然加速對制動輸入元件的操縱、相對較大的駕駛員制動力以及駕駛員制動力的迅速增大表明，駕駛員期望車輛的突然的減速制動。在這種情況下可以借助于根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)在小的制動行程時就已經(jīng)把駕駛員制動力傳遞到輸出活塞上，并進而用于提高主制動缸中的內(nèi)部壓力?？刂蒲b置還可以設(shè)計用于，關(guān)于可再生的制動系統(tǒng)的組件的狀態(tài)和/或狀態(tài)隨時間的變化的至少一個參量被考慮作為所述至少一個參量。這樣還確保了有利地確定最新的運行模式?？稍偕闹苿酉到y(tǒng)的組件的這種狀態(tài)參量例如可以是電池的充電狀態(tài)和/或發(fā)電機的運行模式。此外，控制裝置還可以設(shè)計用于，車輛速度、車輛方向、車輛方向變化和/或橫擺率被考慮作為至少一個參量。因此，在交通和駕駛情況中一其中快速的制動壓力提高是有利的一可以通過耦接裝置轉(zhuǎn)換為第二運行模式而在較小的制動行程的情況下就已經(jīng)使由駕駛員施加在操縱元件上的駕駛員制動力傳遞到輸出活塞上。控制裝置優(yōu)選設(shè)計用于，如此控制力傳遞組件從駛?cè)胛恢玫街辽僖粋€駛出位置中，使得在第一運行模式中，阻止了通過被控制進入駛?cè)胛恢弥械牧鬟f組件進行從由其初始位置移動了處于第二最小制動行程和第一最小制動行程之間的制動行程的輸入活塞到輸出活塞上的力傳遞，以及在第二運行模式中，駕駛員制動力可通過被控制進入至少一個駛出位置中的力傳遞組件而從由其初始位置移動了處于第二最小制動行程和第一最小制動行程之間的制動行程的輸入活塞傳遞到輸出活塞上。借助于力傳遞組件的駛出，即使在第二最小制動行程的情況下也可以實現(xiàn)輸入活塞和輸出活塞之間的力傳遞連接。相應(yīng)地，在制動行程小于第一最小制動行程的情況中，力傳遞組件的駛?cè)肟梢匀∠敵龌钊洼斎牖钊g的力傳遞連接。通過這種方式可以簡單地使耦接裝置從第一運行模式轉(zhuǎn)換為至少第二運行模式。例如，力傳遞組件可以包括多級的棘輪。在這種情況下，耦接裝置除了第一運行模式和第二運行模式外還可以轉(zhuǎn)換為至少另一個運行模式。
在另一個有利的實施方案中，耦接裝置包括液壓系統(tǒng)殼體，該液壓系統(tǒng)殼體具有至少部分地被液體填充的內(nèi)腔，輸入活塞和輸出活塞至少部分地伸入到該內(nèi)腔中。在這種情況下，可以有利地影響反作用于輸入活塞的移入的力。有利地，液壓系統(tǒng)殼體的內(nèi)腔通過至少一個第一線路與設(shè)計為活塞-汽缸-單元的踏板模擬器液壓連接。這是有利的踏板模擬器的可價廉地實現(xiàn)的設(shè)計方案。設(shè)計為活塞-汽缸-單元的踏板模擬器特別是可以具有相應(yīng)于制動特性的非線性彈簧特性。這樣確保了在操縱制動操縱元件時對駕駛員來說標(biāo)準(zhǔn)化的制動感覺。可選地或補充地，液壓系統(tǒng)殼體的內(nèi)腔和/或踏板模擬器可以通過至少一個第二線路和閥與無反作用力的液壓液體-存儲器體積液壓連接。在這種情況下，在閥打開之后即使在輸入活塞移入時也阻止內(nèi)腔中建立壓力。在一種有利的改進方案中，耦接裝置包括控制裝置，借助于該控制裝置在考慮關(guān)于操縱制動輸入元件的操縱速度、操縱速度隨時間的變化、駕駛員制動力、駕駛員制動力隨時間的變化、加速踏板的操縱、操縱加速踏板隨時間的變化、操縱加速踏板的操縱速度隨時間的變化、車輛的至少一個車輛部件的狀態(tài)、狀態(tài)隨時間的變化、車輛的至少一種行駛方式、行駛方式隨時間的變化、交通情況和/或環(huán)境情況的至少一個參量的情況下，所述閥至少可被切換至打開狀態(tài)和閉合狀態(tài)。這樣特別是確保了在危險情況中通過閥的打開可以實現(xiàn)駕駛員對制動輸入元件的迅速且?guī)缀鯚o需力的操縱。在具有這種耦接裝置的制動系統(tǒng)中以及在具有相應(yīng)的耦接裝置或這種制動系統(tǒng)的車輛中，也確保了在上述段落中列舉的優(yōu)點。此外，可借助于用于運行耦接裝置的相應(yīng)方法來實現(xiàn)上述優(yōu)點。


下面根據(jù)附圖描述本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點。附圖示出
圖1示出了耦接裝置的第一實施方案的示意圖2示出了耦接裝置的第二實施方案示意圖；以及圖3示出了用于介紹所述方法的實施方案的流程圖。
具體實施例方式圖1示出了耦接裝置的第一實施方案的示意圖。在圖1中示意性示出的耦接裝置具有布置/可布置在主制動缸10上的輸出活塞12。借助于將輸出活塞12的至少一部分插入到主制動缸10中可提高主制動缸10的至少一內(nèi)部體積中的壓力。隨后描述的根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)不局限于主制動缸10和輸出活塞12的特定類型。耦接裝置還包括輸入活塞14，該輸入活塞如此可布置/布置在(僅部分描述的)制動輸入元件16上，使得當(dāng)操縱制動輸入元件16時，輸入活塞14可從初始位置sO移動了制動行程S。(未示出的)傳感器，例如踏板行程傳感器或力傳感器可安置在制動輸入元件16上，借助于所述傳感器可獲取對制動輸入元件16的操縱。例如，制動輸入元件16可設(shè)計為制動踏板。然而要指出，此處描述的耦接裝置的可實施性不以制動輸入元件16或輸入活塞14的特定的設(shè)計為前提條件。
有利地如此確定輸入活塞14的初始位置s0，使得在(未被操縱的)輸出活塞12和當(dāng)未操縱制動輸入元件16時處于其初始位置sO中的輸入活塞14之間存在間隙18。對此也可以如此描述，即兩個活塞12和14在其初始位置中當(dāng)未操縱制動輸入元件16時不接觸。因此，由于間隙18阻止了處于其初始位置中的活塞12和14之間的力傳遞。因此，通過活塞12和14之間的間隙18可實現(xiàn)制動輸入元件16與主制動缸10的退耦。與此相對,輸入活塞14從其初始位置sO移動了為至少一個預(yù)先給定的第一最小制動行程的制動行程S，這導(dǎo)致兩個活塞12和14相接觸。通過這種方式，施加到制動輸入元件16上的駕駛員制動力Ff可通過從其初始位置sO移動了為至少所述第一最小制動行程的制動行程s的輸入活塞14傳遞到輸出活塞12上?？蓚鬟f的駕駛員制動力Ff可理解為由駕駛員施加到制動輸入元件16上的分力。除了駕駛員制動力Ff外，駕駛員還可以將另一個分力施加到制動輸入元件16上，該分力用于克服反作用于制動輸入元件16和/或輸入活塞14的移動的摩擦力。借助于通過輸入活塞14傳遞到輸出活塞12上的駕駛員制動力Ff可以如此移動輸出活塞12，使得縮小主制動缸10的至少一內(nèi)部體積，并進而提高其中存在的內(nèi)部壓力。借助于提高的內(nèi)部壓力可以提高至少一個可耦接到主制動缸10上的(未示出的)制動回路的至少一個(未示出的)輪制動缸的制動壓力。通過這種方式可形成至少一個輪制動缸的可施加到車輛的至少一個輪上的至少一個(液壓)制動力矩。要指出，此處描述的耦接裝置的可用性不以至少一個制動回路的特殊設(shè)計或者制動回路中布置的輪制動缸的特定類型為前提。耦接裝置可選地包括助力制動裝置，借助于助力制動裝置可如此將(未示出的)助力傳遞到輸出活塞12上，使得借助于傳遞到輸出活塞12上的助力可提高主制動缸10中的內(nèi)部壓力。例如，助力制動裝置可以設(shè)計為制動助力器，特別是設(shè)計成電動機械的制動助力器和/或設(shè)計成液壓的制動助力器(1-Booster)。以優(yōu)選的方式，助力制動裝置是始終可調(diào)節(jié)/可控制的制動助力器(無源的(aktiv)助力制動裝置)。然而要指出，助力制動裝置的設(shè)計不局限于用于制動助力器的此處列舉出的例子。助力制動裝置可以包括可借助于控制裝置20觸發(fā)的機動的傳動裝置22(電動機)，借助于傳動裝置可以如此調(diào)節(jié)布置/可布置在輸出活塞12上的支承活塞24，使得輸出活塞12可與支承活塞24 —起被調(diào)節(jié)以改變主制動缸10中的內(nèi)部壓力。盡管阻止了力從輸入活塞14傳遞到與輸入活塞14間隔開的輸出活塞12上，仍然特別是可以借助于助力制動裝置來調(diào)節(jié)輸出活塞12。下文更詳細地研究助力制動裝置的其它有利的設(shè)計可能性。圖1的耦接裝置具有第一運行模式，在該第一運行模式中當(dāng)輸入活塞14從其初始位置sO移動了小于第一最小制動行程的制動行程s時，輸入活塞14如此與輸出活塞12間隔開，使得阻止了從由其初始位置sO移動了小于第一最小制動行程的制動行程s的輸入活塞14到輸出活塞12上的力傳遞。因此,利用相對較小的駕駛員制動力Ff對制動輸入元件16的操縱引起了輸入活塞14從其初始位置sO移動了小于第一最小制動行程的(小的)制動行程s，該制動行程不足以越過或者說克服(Uberwinden)間隙18。因此，在第一運行模式中確保了，駕駛員從通過第一最小制動行程定義的最小操縱開始才直接制動到主制動缸10中，或到至少一個輪制動缸中。此外，耦接裝置可轉(zhuǎn)換到至少一個第二運行模式中，其具有小于第一最小制動行程的第二最小制動行程。在耦接裝置的第二運行模式中，從其初始位置sO移動了小于第二最小制動行程的制動行程s的輸入活塞14如此與輸出活塞12間隔開，使得阻止了從輸入活塞14到輸出活塞12上的力傳遞。換言之也可以如此描述這種情況，在輸入活塞14從其初始位置sO移動了小于第二最小制動行程的制動行程s期間，由于輸入活塞和輸出活塞的間距阻止了從輸入活塞14到輸出活塞12上的力傳遞。與此相對，駕駛員制動力Ff可通過從其初始位置sO移動了處于第二最小制動行程和第一最小制動行程之間的制動行程s的輸入活塞14傳遞到輸出活塞12上。因此，耦接裝置的第二運行模式對駕駛員來說確保了一種可能性，即在越過較短的空行程(第二最小制動行程)之后直接制動到主制動缸10中或到至少一個輪制動缸中。因此，具有轉(zhuǎn)換為第二運行模式的耦接裝置的制動系統(tǒng)還可以在放棄使用制動系統(tǒng)本身的電子裝置的情況下更快地對駕駛員對制動輸入元件16的操縱作出反應(yīng)。與此相對，第一運行模式確保了制動輸入元件16和主制動缸10之間以較大的空行程(第一最小制動行程)的有利的退耦。由于退耦而可能出現(xiàn)的(輕微的)對制動感覺/踏板感覺的限制由于其低的程度而對駕駛員來說不能/幾乎不察覺并進而可容忍。制動輸入元件16與主制動缸10的退耦可以通過有利地確定第一最小制動行程而如此設(shè)計，使得退耦特別是存在于制動操縱的范圍內(nèi)，在該范圍中通常使用了用于可再生的制動的發(fā)電機。例如，第一最小制動行程可以通過間隙18的有利的最大寬度b來如此確定，使得在退耦期間也可以將較大的發(fā)電機-制動力矩施加到車輛的至少一個車輪上，而不超出由駕駛員預(yù)先給定的車輛的額定減速。間隙18的最大寬度b特別是可以至少相應(yīng)于對最大可再生的減速來說必要的制動行程S。下面仍涉及用于有利地設(shè)計第一最小制動行程的其它可能性。下面更詳細地研究用于價廉地實現(xiàn)耦接裝置的助力制動裝置的特別有利的設(shè)計方案
優(yōu)選如此設(shè)計控制裝置20，從輸入活塞14由其初始位置sO移動開始，使輸出活塞12以預(yù)先給定的制動調(diào)節(jié)速度vO沿從輸入活塞14離開的方向移動。當(dāng)操縱制動輸入元件16時，活塞12和14之間存在的間隙18縮小了可至少通過輸入活塞14的調(diào)節(jié)速度V和制動調(diào)節(jié)速度vO確定/定義的差值。如果傳動裝置22的馬達(電動機)隨著(基于信號等待時間和計算時間導(dǎo)致的)時間延遲才開始運動，則也可以增大該差值。輸出桿12 (制動調(diào)節(jié)速度v0)的動力或者說動態(tài)(Dynamik)取決于傳動裝置22的傳動裝置尺寸和馬達尺寸，且可以如此設(shè)計，使得從輸入活塞14移動了可確定的(有利的)空行程開始才封閉間隙18并且因此在活塞12和14之間形成傳力配合。因此，通過有利地確定至少一個制動調(diào)節(jié)速度vO，或者借助于通過由控制裝置20輸出的控制信號26對傳動裝置22有利的觸發(fā)還可以實現(xiàn)用于至少所述第一最小制動行程和第二最小制動行程的優(yōu)選值。在一種優(yōu)選的實施方案中，輸出活塞12借助于助力制動裝置能以用于制動調(diào)節(jié)速度vO的第一最大調(diào)節(jié)速度來移動，該第一最大調(diào)節(jié)速度小于用于從其初始位置sO移動的輸入活塞14的調(diào)節(jié)速度V的第二最大調(diào)節(jié)速度。因此確保了，通過以最大操縱速度來操縱制動輸入元件16可自動地使耦接裝置從第一運行模式轉(zhuǎn)換為第二運行模式，在該最大操縱速度中能以第二最大調(diào)節(jié)速度來調(diào)節(jié)輸入活塞14。
換言之還可以如此描述這種情況，即輸入活塞14利用小于通過輸出活塞12的第一最大調(diào)節(jié)速度預(yù)先給定的臨節(jié)調(diào)節(jié)速度的調(diào)節(jié)速度V的移動在輸入活塞14的移動行程s較大時而封閉間隙18。與此相對,在輸入活塞14的移動行程s較小時,輸入活塞14利用大于預(yù)先給定的臨節(jié)調(diào)節(jié)速度的調(diào)節(jié)速度V而進行的移動導(dǎo)致間隙18的封閉。因此，當(dāng)輸入活塞14利用小于臨節(jié)調(diào)節(jié)速度的調(diào)節(jié)速度V的移動，或者相應(yīng)的對制動輸入元件10的操縱已經(jīng)引起了耦接裝置自動地轉(zhuǎn)換為第一運行模式。當(dāng)相應(yīng)于大于預(yù)先給定的臨節(jié)調(diào)節(jié)速度的調(diào)節(jié)速度V來操縱制動輸入元件16時，耦接裝置自動地轉(zhuǎn)換為第二運行模式。因此，對此處描述的耦接裝置來說，活塞12和14之間的退耦基于制動輸入元件10的操縱速度(自動地)可通過由駕駛員迅速操縱制動輸入元件16而取消，而對此不需要用于獲取制動輸入元件16的操縱速度的電子裝置/傳感器裝置。在由駕駛員迅速操縱制動輸入元件16時施加的能量(駕駛員制動力Ff)可以同時用于制動。對此處描述的耦接裝置來說，制動輸入元件16與主制動缸10的退耦和耦合是純無源的，也就是說不存在對額外執(zhí)行器的觸發(fā)。因此確保了，在需要制動系統(tǒng)的高功率和駕駛員因此直覺地執(zhí)行對制動輸入元件16的快速操縱的操縱情況中，通過制動輸入元件16耦合到主制動缸10上，駕駛員制動力Ff也用于(迅速地)建立至少一個輪制動缸中的有利的制動壓力。通過這種方式，附加地可明顯降低可由助力制動裝置提供的電功率。這樣允許了借助于本發(fā)明更價廉地設(shè)計助力制動裝置。在示出的實施方案中，耦接裝置具有液壓系統(tǒng)殼體35，該液壓系統(tǒng)殼體具有至少一個設(shè)計為防水的內(nèi)腔36，輸入活塞14的至少一個背離制動輸入元件16的部段和輸出活塞12的背離主制動缸的部段伸入到該內(nèi)腔中。內(nèi)腔36優(yōu)選至少部分地用液體、優(yōu)選用至少一個與主制動缸10液壓連接的制動回路的液壓液體(制動液體)填充。通過合適地設(shè)計內(nèi)腔36的壁部可確保，在壁部與活塞12和14的接觸面上沒有液體溢出。液體中“可變的空行程”的形成相對于空行程設(shè)計為“空隙”實現(xiàn)了下文更詳細地描述的優(yōu)點。然而，此處描述的耦接裝置不局限于活塞12和14在利用液體填充的液壓系統(tǒng)殼體35中的布置。有利地，耦接裝置還具有踏板模擬器30。踏板模擬器30可設(shè)計為活塞-汽缸-單元，例如設(shè)計成柱塞。踏板模擬器30可以通過第一線路31與內(nèi)腔36連接?；钊?2和14在利用液體填充的內(nèi)腔36中的布置使得可以實現(xiàn)踏板模擬器30作為活塞-汽缸-單元的這種可價廉地實現(xiàn)的設(shè)計方案。在這種情況下，輸入活塞14移動至內(nèi)腔36中引起了與作用到活塞-汽缸-單元的活塞上的復(fù)位力相反地將液體從內(nèi)腔36推入到踏板模擬器30中。因此，駕駛員在操縱制動輸入元件16時也察覺到反作用于其操縱的復(fù)位力，其中即使輸入活塞一起移動，輸出活塞12仍保留在其初始位置中。這樣確保了已經(jīng)在越過空行程之前當(dāng)對制動輸入元件16進行操縱時駕駛員的良好的制動感覺。設(shè)計為活塞-汽缸-單元的踏板模擬器30優(yōu)選具有非線性彈簧特性，該彈簧特性相應(yīng)于標(biāo)準(zhǔn)化的(有利的)制動特性。在這種情況下，當(dāng)對制動輸入元件16操縱時，盡管輸出活塞12留在其初始位置中，駕駛員仍具有習(xí)慣的制動感覺。踏板模擬器30和內(nèi)腔36特別是可以通過至少一個第二線路34與制動介質(zhì)容器28 (制動液體存儲容器)連接，該制動介質(zhì)容器與主制動缸10連接。因此，為了填充內(nèi)腔36可以使用主制動缸10的和至少一個制動回路的液壓液體。在一種有利的改進方案中，踏板模擬器30和內(nèi)腔36也通過另一個閥32與制動介質(zhì)容器28液壓連接。作為制動介質(zhì)容器28的替換，踏板模擬器30和內(nèi)腔36也可以通過閥32和第二線路34與另一個無反作用力的液壓液體-存儲體積液壓連接。在上述情況中，借助于踏板模擬器30和/或調(diào)節(jié)閥32可調(diào)節(jié)在內(nèi)腔36中的壓力和制動介質(zhì)容器28中的、無反作用力的液壓液體-存儲體積中的壓力和/或大氣壓之間的壓差P。壓差P特別是可以如此調(diào)節(jié)，即如下等式(等式I)和(等式2)適用于施加到制動輸入元件16上的模擬器反作用力Fs
(等式 I) Fs=p · A ；
(等式 2) Fs+Fsys=Fk,
其中A相應(yīng)于輸入活塞14的插入到內(nèi)腔36中的面積,并且Fsys相應(yīng)于由布置在液壓系統(tǒng)殼體35中的彈簧的彈簧力和/或摩擦力組成的系統(tǒng)反作用力，并且Fk是制動輸入元件16的特征曲線(踏板特征曲線)。在這種情況下，在制動輸入元件16進行操縱時，駕駛員注意到由輸出桿12的系統(tǒng)反作用力Fsys和模擬器反作用力Fs的總和組成的反作用力。無論在閥32關(guān)閉時，還是當(dāng)放棄了借助于第二線路34和閥32將踏板模擬器30連接到制動介質(zhì)容器28上時，等式(等式I)和(等式2)都適用。只要閥32打開，則在輸入活塞14移動時從內(nèi)腔36擠出的液體體積無反作用力地被轉(zhuǎn)移至制動介質(zhì)容器28中或者至相應(yīng)的液壓液體-存儲器體積中。閥32的打開建立了內(nèi)腔36和制動介質(zhì)容器28的連接或者與液壓液體-存儲器體積的連接且在一定程度上引起了模擬器30的旁路。因此，在閥32打開時適用等式(等式3)
(等式 3) Fs — O ;
因此，駕駛員在打開閥32之后具有下述可能性，即迅速地且利用相對較小的力花費執(zhí)行制動操縱。在這種情況下駕駛員特別是可以迅速地且利用較小的力花費越過空行程。閥32優(yōu)選是無電流打開的閥，該閥可以至少在打開模式中且在關(guān)閉模式中進行電控制。用于閥32的價廉的例子是無電流打開的開關(guān)閥/分離閥。閥32的無電流打開的設(shè)計方案確保了下述優(yōu)點，即在功能受損時和/或當(dāng)制動系統(tǒng)的電子裝置失靈時自動打開閥32。因此，駕駛員可以在這種情況下容易地越過空行程并利用相對較小的制動力使車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)。在一種有利的改進方案中，控制裝置20或者制動系統(tǒng)的附加的控制件可以如此設(shè)計，即借助于控制裝置20或者控制件在考慮關(guān)于操縱制動輸入元件的操縱速度、操縱速度隨時間的變化、駕駛員制動力、駕駛員制動力隨時間的變化、加速踏板的操縱、操縱加速踏板隨時間的變化、操縱加速踏板的操縱速度隨時間的變化、車輛的至少一個車輛部件的狀態(tài)、狀態(tài)隨時間的變化、車輛的至少一種行駛方式、行駛方式隨時間的變化、交通情況和/或環(huán)境情況的至少一個參量/信息的情況下借助于另一個控制信號38來電控制閥32。換句話說，可以基于至少一個制動系統(tǒng)條件、車輛條件和/或環(huán)境條件來觸發(fā)閥32。上文已經(jīng)描述了用于關(guān)于操縱制動輸入元件的操縱速度、操縱速度隨時間的變化、駕駛員制動力、駕駛員制動力隨時間的變化的參量/信息的例子。例如，可再生的制動系統(tǒng)的組件的被考慮的狀態(tài)參量可以是電池的充電狀態(tài)和/或發(fā)電機的運行模式。同樣地，由控制裝置20/控制部考慮的至少一個參量可以包括車輛速度、車輛方向、車輛方向變化和/或橫擺率。此外，關(guān)于交通情況和/或環(huán)境情況的參量可以是由車輛本身的環(huán)境檢測系統(tǒng)一例如像ACC系統(tǒng)、雷達系統(tǒng)和/或安全氣囊觸發(fā)系統(tǒng)提供的警報信號。根據(jù)此次列舉出的特征參量可以可靠地識別，駕駛員是偏愛突然制動車輛還是緩慢制動車輛。同樣根據(jù)該參量還可以識別出，是否由于實際的情況當(dāng)車輛制動時高的動力比在再生時獲得的能量和/或比掩飾過程的舒適性更重要。在這種改進方案中，特別是可以在動態(tài)的/迅速的操縱制動器時、突然中斷加速踏板操縱時、車輛的速度相對較高時和/或當(dāng)識別出危險情況時，減小作用于制動輸入元件16的反作用力并進而在制動過程中力適合地(kraftmjifiig)釋放駕駛員和/或能更快速地制動車輛。在另一種改進方案中，閥32也可以是持續(xù)可調(diào)節(jié)的/可控制的/可切換的閥。在這種情況下控制裝置20/控制件可以設(shè)計用于，在考慮上述列舉的參量的至少一個的情況下控制閥32置于確定的打開狀態(tài)中。這樣確保了作用于制動輸入元件16的反作用力的更迅速地變化。例如，閥32可以在對制動輸入元件16進行操縱期間短暫地打開，以便確保駕駛員的特別良好的制動感覺。然而，耦接裝置的可應(yīng)用性不局限于具有閥32和與閥共同作用的控制裝置20的設(shè)計方案。圖2示出了耦接裝置的第二實施方案的示意圖。在圖2中示意性示出的耦接裝置除了助力制動裝置的設(shè)計不具有/幾乎不具有相對于上述實施方案的偏差。因此在此省略了對組件10至16、22、24和28至36重新描述。作為上述實施方案的替換或補充，圖2的耦接裝置包括控制裝置50，借助于該控制裝置，耦接裝置可以從具有第一最小制動行程的至少第一運行模式轉(zhuǎn)換為具有比第一最小制動行程小的第二最小制動行程的至少第二運行模式。耦接裝置同樣可以借助于該控制裝置50從至少第二運行模式轉(zhuǎn)換為至少第一運行模式?？刂蒲b置50設(shè)計用于，在控制處于至少兩個運行模式之間的耦接裝置時，考慮關(guān)于操縱制動輸入元件的操縱速度、操縱速度隨時間的變化、輸入元件14的調(diào)節(jié)速度、調(diào)節(jié)速度隨時間的變化、駕駛員制動力Ff、駕駛員制動力Ff隨時間的變化、車輛的至少一個車輛部件的狀態(tài)、狀態(tài)隨時間的變化、車輛的至少一種行駛方式和/或行駛方式隨時間的變化的至少一個參量。關(guān)于可再生的制動系統(tǒng)的組件的狀態(tài)和/或狀態(tài)隨時間的變化的至少一個參量可以考慮作為至少一個參量。可再生的制動系統(tǒng)的組件的這種狀態(tài)參量例如可以是電池的充電狀態(tài)和/或發(fā)電機的運行模式。至少一個參量同樣可以包括車輛速度、車輛方向、車輛方向變化和/或橫擺率。因此，也可以考慮/分析與操縱制動輸入元件16無關(guān)的參量用于確定耦接裝置的有利的運行模式。因為已知了借助于傳感器和/或借助于信息輸出裝置把此處列舉的參量提供給控制裝置50的可能性，所以不再進一步研究。在示出的實施方案中，控制裝置50還設(shè)計用于，借助于控制信號54如此觸發(fā)力傳遞組件52的(未示出的)執(zhí)行器，使得力傳遞組件52從第一運行模式的駛?cè)胛恢棉D(zhuǎn)換為至少第二運行模式的至少一個駛出位置。因此，耦接裝置可通過力傳遞組件52的駛出從第一運行模式切換為至少第二運行模式。相應(yīng)地，耦接裝置可通過力傳遞組件52的駛?cè)霃闹辽俚诙\行模式切換為第一運行模式。在第一運行模式中，阻止了通過被控制進入駛?cè)胛恢弥械牧鬟f組件52進行從其初始位置sO移動了處于第二最小制動行程和第一最小制動行程之間的制動行程s的輸入活塞14到輸出活塞12的力傳遞。與此相對，在第二運行模式中，駕駛員制動力Ff可通過被控制進入至少一個駛出位置中的力傳遞組件52從由其初始位置so移動了處于第二最小制動行程和第一最小制動行程之間的制動行程s的輸入活塞14傳遞到輸出活塞12上。力傳遞組件52能可移動地或者說可調(diào)節(jié)地(verstellbar)固定在輸出活塞12上或者輸入
活塞上。因此，在第二運行模式中，雖然輸入活塞14本身并未與輸出活塞12觸及/接觸，駕駛員制動力Ff可通過(駛出的)力傳遞組件52傳遞到輸出活塞12上。同樣地，力傳遞組件52的執(zhí)行器(Aktor)可借助于控制信號54如此觸發(fā)，使得在力傳遞組件52駛?cè)霑r取消了在輸出活塞和由其初始位置sO移動了處于第二最小制動行程和第一最小制動行程之間的制動行程s的輸入活塞之間的傳力配合。力傳遞組件52也可以稱為可主動切換的鎖定件。例如，力傳遞組件52也可以設(shè)計為棘輪。力傳遞組件52也可以如此設(shè)計，即其具有多個鎖定級，例如設(shè)計成多級的棘輪。因此，除了第一運行模式和第二運行模式外，耦接裝置還可以具有至少一個第三運行模式，該第三運行模式具有小于第二最小制動行程的第三最小制動行程。實現(xiàn)為棘輪或者說制動器(Klinke)的力傳遞組件52優(yōu)選在駛?cè)胛恢弥刑幱谖赐姷?無電流的)狀態(tài)。優(yōu)選通過電磁體可以解鎖這種力傳遞組件52，也就是說可轉(zhuǎn)移到至少一個駛出位置中。因此，當(dāng)助力制動裝置或其電供給裝置失靈時，耦接裝置可自動切換至具有較短的制動行程的模式中。此外可選地，控制裝置50還可以設(shè)計用于，向閥32發(fā)送上面已經(jīng)描述的控制信號38。圖3示出了用于介紹所述方法的實施方案的流程圖。此處描述的方法適合用于可靠地運行耦接裝置，借助于該耦接裝置可連接車輛的制動輸入元件和主制動缸。可使用的制動輸入元件包括至少一個在操縱制動輸入元件時從初始位置(同時)移動了制動行程的輸入活塞和輸出活塞，施加到制動輸入元件上的駕駛員制動力通過從其初始位置移動了至少一個預(yù)先給定的第一最小制動行程的制動行程的輸入活塞如此傳遞至輸出活塞，使得借助于通過輸入活塞傳遞至輸出活塞上的駕駛員制動力提高了主制動缸中的內(nèi)部壓力。例如，為了執(zhí)行該方法可使用上述耦接裝置之一。在方法步驟SI中，在第一運行模式中運行耦接裝置，其中由其初始位置移動了比第一最小制動行程小的制動行程的輸入活塞如此與輸出活塞間隔開，使得阻止了從輸入活塞到輸出活塞上的力傳遞。因此，在方法步驟SI中存在下述可能性，利用制動輸入元件與主制動缸的“退耦”來激活發(fā)電機，而不超過由駕駛員預(yù)先給定的車輛的額定減速。在方法步驟S2中，在第二運行模式中，耦接裝置轉(zhuǎn)換為至少一第二運行模式，該第二運行模式具有比第一最小制動行程小的第二最小制動行程。在耦接裝置的第二運行模式中，由其初始位置移動了比第二最小制動行程小的制動行程的輸入活塞如此與輸出活塞間隔開，使得阻止了從輸入活塞到輸出活塞上的力傳遞。然而，駕駛員制動力通過由其初始位置移動了處于第二最小制動行程和第一最小制動行程之間的制動行程的輸入活塞傳遞至輸出活塞。這樣確保了上面已經(jīng)描述的優(yōu)點。當(dāng)執(zhí)行第二方法步驟S2時，可以獲取關(guān)于操縱制動輸入元件的操縱速度、操縱速度隨時間的變化、駕駛員制動力、駕駛員制動力隨時間的變化、車輛的至少一個車輛部件的狀態(tài)、狀態(tài)隨時間的變化、車輛的至少一種行駛方式和/或行駛方式隨時間的變化的至少一個參量，并當(dāng)耦接裝置轉(zhuǎn)換為至少一個第二運行模式時考慮所述至少一個獲取的參量。例如，考慮關(guān)于可再生的制動系統(tǒng)的組件的狀態(tài)和/或狀態(tài)隨時間的變化的至少一個參量。同樣可以考慮車輛速度、車輛方向、車輛方向變化和/或橫擺率或者說偏轉(zhuǎn)比率(Gierrate)作為至少一個參量。在一種特別有利的實施方案中，當(dāng)耦接裝置從第一運行模式轉(zhuǎn)換為至少第二運行模式時，力傳遞組件從駛?cè)胛恢靡苿拥街辽僖粋€駛出位置。通過這種方式可以確保，通過移動到至少一個駛出位置中的力傳遞組件使駕駛員制動力從由其初始位置移動了處于第二最小制動行程和第一最小制動行程之間的制動行程的輸入活塞傳遞到輸出活塞上。在隨后的時刻可以通過切換耦接裝置重復(fù)方法步驟SI。
權(quán)利要求
1.用于連接車輛的制動輸入元件(16)與主制動缸(10)的耦接裝置，所述耦接裝置具有輸入活塞(14)，其能如此布置在所述制動輸入元件(16)上，使得在操縱所述制動輸入元件(16)時所述輸入活塞(14)能從初始位置(sO)移動了一制動行程(s);和輸出活塞(12),施加到所述制動輸入元件(16)上的駕駛員制動力(Ff)通過從其初始位置(sO)移動了至少一個預(yù)先給定的第一最小制動行程的制動行程(s)的輸入活塞(14) 能傳遞到所述輸出活塞上，且所述輸出活塞能如此布置在所述主制動缸(10)上，使得借助于通過所述輸入活塞(14)傳遞到所述輸出活塞(12)上的駕駛員制動力(Ff )能提高所述主制動缸(10)中的內(nèi)部壓力；其中至少在耦接裝置的第一運行模式中，由其初始位置(sO)移動了比第一最小制動行程小的制動行程(s)的輸入活塞(14)如此與所述輸出活塞(12)間隔開，使得阻止了從所述輸入活塞(14)到所述輸出活塞(12)上的力傳遞；其特征在于，所述耦接裝置能附加地轉(zhuǎn)換為至少一個第二運行模式，所述第二運行模式具有比第一最小制動行程小的第二最小制動行程，其中在所述耦接裝置的第二運行模式中，由其初始位置(sO)移動了比第二最小制動行程小的制動行程(s)的輸入活塞(14)如此與所述輸出活塞(12)間隔開，使得阻止了從所述輸入活塞(14)到所述輸出活塞(12)上的力傳遞，并且駕駛員制動力(Ff)通過由其初始位置(sO)移動了處于第二最小制動行程和第一最小制動行程之間的制動行程(s)的輸入活塞(14)傳遞到所述輸出活塞(12)上。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的耦接裝置，其中，耦接裝置包括助力制動裝置(20、22)，借助于所述助力制動裝置能附加地如此將助力傳遞到輸出活塞(12)上，使得借助于傳遞到輸出活塞(12 )上的助力能提高所述主制動缸(10 )中的內(nèi)部壓力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的耦接裝置，其中，所述輸出活塞(12)能借助于助力制動裝置 (20,22)以第一最大調(diào)節(jié)速度(v0)來調(diào)節(jié)，所述第一最大調(diào)節(jié)速度小于從其初始位置(sO) 移動的輸入活塞(14)的第二最大調(diào)節(jié)速度(V),從而借助于以最大操縱速度來操縱制動輸入元件(16)能自動地使耦接裝置從第一運行模式轉(zhuǎn)換為第二運行模式，在所述最大操縱速度時能以第二最大調(diào)節(jié)速度(v0)來調(diào)節(jié)輸入活塞(14)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的耦接裝置，其中，耦接裝置包括控制裝置(50)，借助于所述控制裝置在考慮關(guān)于操縱制動輸入元件(16)的操縱速度、操縱速度隨時間的變化、駕駛員制動力(Ff )、駕駛員制動力(Ff)隨時間的變化、車輛的至少一個車輛部件的狀態(tài)、狀態(tài)隨時間的變化、車輛的至少一種行駛方式和/或行駛方式隨時間的變化的至少一個參量的情況下，所述耦接裝置至少能轉(zhuǎn)換為第一狀態(tài)或第二運行模式。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的耦接裝置，其中，所述控制裝置(50)還設(shè)計用于，關(guān)于能再生的制動系統(tǒng)的組件的狀態(tài)和/或狀態(tài)隨時間的變化的至少一個參量被考慮作為至少一個參量。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的耦接裝置，其中，所述控制裝置(50)還設(shè)計用于，考慮車輛速度、車輛方向、車輛方向變化和/或橫擺率作為至少一個參量。
7.根據(jù)權(quán)利要求4至6中任一項所述的耦接裝置，其中，控制裝置(50)還設(shè)計用于，如此控制力傳遞組件(52)從駛?cè)胛恢玫街辽僖粋€駛出位置中，使得在第一運行模式中，阻止了通過被控制進入到駛?cè)胛恢弥械牧鬟f組件(52)進行從由其初始位置(sO)移動了處于第二最小制動行程和第一最小制動行程之間的制動行程(s)的輸入活塞(14)到輸出活塞(12)上的力傳遞，并且在第二運行模式中，駕駛員制動力(Ff)能通過被控制進入至少一個駛出位置中的力傳遞組件(52)而從由其初始位置(sO)移動了處于第二最小制動行程和第一最小制動行程之間的制動行程(s)的輸入活塞(14)傳遞到輸出活塞(12)上。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的耦接裝置，其中，力傳遞組件(52)包括多級的棘輪。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的耦接裝置，其中，所述耦接裝置包括液壓系統(tǒng)殼體(35)，所述液壓系統(tǒng)殼體具有至少部分地被液體填充的內(nèi)腔(36)，輸入活塞(14)和輸出活塞(12)至少部分地伸入所述內(nèi)腔中。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的耦接裝置，其中，所述液壓系統(tǒng)殼體(35)的內(nèi)腔(36)通過至少一個第一線路(31)與設(shè)計為活塞-汽缸-單元的踏板模擬器(30)液壓連接。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的耦接裝置，其中，設(shè)計為活塞-汽缸-單元的踏板模擬器 (30)具有相應(yīng)于制動特性的非線性彈簧特性。
12.根據(jù)權(quán)利要求9至11中任一項所述的耦接裝置，其中，液壓系統(tǒng)殼體(35)的內(nèi)腔 (36)和/或踏板模擬器(30)通過至少一個第二線路(34)和閥(32)與無反作用力的液壓液體-存儲器體積液壓連接。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的耦接裝置，其中，耦接裝置包括控制裝置(20)，借助于所述控制裝置在考慮關(guān)于操縱制動輸入元件(16)的操縱速度、操縱速度隨時間的變化、駕駛員制動力(Ff )、駕駛員制動力(Ff)隨時間的變化、加速踏板的操縱、操縱加速踏板隨時間的變化、操縱加速踏板的操縱速度隨時間的變化、車輛的至少一個車輛部件的狀態(tài)、狀態(tài)隨時間的變化、車輛的至少一種行駛方式、行駛方式隨時間的變化、交通情況和/或環(huán)境情況的至少一個參量的情況下，所述閥(32)至少能被切換至打開狀態(tài)和閉合狀態(tài)中。
14.具有根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的耦接裝置的制動系統(tǒng)。
15.用于運行耦接裝置的方法，借助于所述耦接裝置連接了車輛的制動輸入元件(16) 和主制動缸(10)，所述耦接裝置具有在操縱制動輸入元件(16)時從初始位置(sO)移動了一制動行程(s)的輸入活塞(14)以及輸出活塞(12)，施加到制動輸入元件(16)上的駕駛員制動力(Ff)通過從其初始位置(sO)移動了至少一個預(yù)先給定的第一最小制動行程的制動行程(s)的輸入活塞(14)傳遞到所述輸出活塞上，從而借助于通過輸入活塞(14)傳遞到輸出活塞(12)上的駕駛員制動力(Ff)提高了主制動缸(10)中的內(nèi)部壓力，所述方法具有步驟在第一運行模式中運行所述耦接裝置，其中由其初始位置(sO)移動了比第一最小制動行程小的制動行程(s)的輸入活塞(14)如此與輸出活塞(12)間隔開，使得阻止了從輸入活塞(14)到輸出活塞(12)上的力傳遞；以及耦接裝置轉(zhuǎn)換為至少一個第二運行模式，所述第二運行模式具有小于第一最小制動行程的第二最小制動行程，其中在耦接裝置的第二運行模式中，由其初始位置(sO)移動了比第二最小制動行程小的制動行程(s)的輸入活塞(14)如此與輸出活塞(12)間隔開，使得阻止了從輸入活塞(14)到輸出活塞(12)上的力傳遞，并且駕駛員制動力(Ff)通過由其初始位置(sO)移動了處于第二最小制動行程和第一最小制動行程之間的制動行程(s)的輸入活塞(14)傳遞到輸出活塞(12)上。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中，獲取關(guān)于操縱制動輸入元件(16)的操縱速度、 操縱速度隨時間的變化、駕駛員制動力(Ff )、駕駛員制動力(Ff)隨時間的變化、車輛的至少一個車輛部件的狀態(tài)、狀態(tài)隨時間的變化、車輛的至少一種行駛方式和/或行駛方式隨時間的變化的至少一個參量，并且當(dāng)耦接裝置轉(zhuǎn)換為至少第二運行模式時考慮至少一個被獲取的參量。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其中，關(guān)于能再生的制動系統(tǒng)的組件的狀態(tài)和/或狀態(tài)隨時間的變化的至少一個參量被考慮作為所述至少一個參量。
18.根據(jù)權(quán)利要求16或17所述的方法，其中，考慮車輛速度、車輛方向、車輛方向變化和/或橫擺率作為所述至少一個參量。
19.根據(jù)權(quán)利要求15至18中任一項所述的方法，其中，當(dāng)耦接裝置從第一運行模式轉(zhuǎn)換為至少第二運行模式時，如此使力傳遞組件(52)從駛?cè)胛恢靡苿拥街辽僖粋€駛出位置中，使得駕駛員制動力(Ff)通過被調(diào)節(jié)進入至少一個駛出位置中的力傳遞組件(52)而從由其初始位置(sO)移動了處于第二最小制動行程和第一最小制動行程之間的制動行程 (s)的輸入活塞(14)傳遞到輸出活塞(12)上。
20.根據(jù)權(quán)利要求15至19中任一項所述的方法，所述方法還包括額外的步驟獲取關(guān)于操縱制動輸入元件(16)的操縱速度、操縱速度隨時間的變化、駕駛員制動力(Ff)、駕駛員制動力(Ff)隨時間的變化、加速踏板的操縱、操縱加速踏板隨時間的變化、操縱加速踏板的操縱速度隨時間的變化、車輛的至少一個車輛部件的狀態(tài)、狀態(tài)隨時間的變化、車輛的至少一種行駛方式、行駛方式隨時間的變化、交通情況和/或環(huán)境情況的至少一個參量；和在考慮所述至少一個參量的情況下，將閥(32)切換至少進入打開狀態(tài)中和閉合狀態(tài)中，液壓系統(tǒng)殼體(35)的至少部分地被液體填充的內(nèi)腔(36)通過所述閥與無反作用力的液壓液體-存儲器體積液壓連接，輸入活塞(14)和輸出活塞(12)至少部分地伸入到所述內(nèi)腔中。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種耦接裝置，其具有可布置在制動輸入元件(16)上的輸入活塞(14)和可布置在主制動缸(10)上的輸出活塞(12)，施加到制動輸入元件(16)上的駕駛員制動力(F1)可通過從其初始位置(s0)移動了至少一個預(yù)先給定的第一最小制動行程的制動行程(s)的輸入活塞(14)傳遞到所述輸出活塞上，其中至少在耦接裝置的第一運行模式中，由其初始位置(s0)移動了比第一最小制動行程小的制動行程(s)的輸入活塞(14)與輸出活塞(12)間隔開，且其中在第二運行模式中，由其初始位置(s0)移動了比第二最小制動行程小的制動行程(s)的輸入活塞(14)與輸出活塞(12)間隔開，且駕駛員制動力(Ff)通過從其初始位置(s0)移動了處于第二最小制動行程和第一最小制動行程之間的制動行程(s)的輸入活塞(14)可傳遞到輸出活塞(12)上。
文檔編號B60T13/74GK103025588SQ201180036542
公開日2013年4月3日 申請日期2011年5月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月27日
發(fā)明者R.魏貝勒, T.雅恩茨 申請人:羅伯特·博世有限公司