專利名稱：緊急剎車報警系統(tǒng)及具有此緊急剎車報警系統(tǒng)的機動車的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種機動車安全系統(tǒng)。具體而言，本實用新型涉及一種緊急剎車報警系統(tǒng)。此外，還涉及一種具有此緊急剎車報警系統(tǒng)的機動車。
背景技術：
隨著機動車數(shù)量的激增和機動車性能的提高、尤其是車速的提高，發(fā)生汽車追尾事件也越來越多，這不僅造成財產(chǎn)損失，嚴重的還會造成人員傷亡。追尾事件大多由于前車緊急剎車，后車沒有及時得到報警信號，剎車不及時而導致。尤其是在高速公路上，很容易造成連環(huán)追尾。這首先一點是由于，目前大多數(shù)汽車采用單一的剎車信號，即，其在普通剎車和緊急剎車時是一樣的，因而不能及時引起注意，并且，不能給駕駛員提供足夠的提醒作用，導致駕駛員無法及早地以及準確地判斷前面車輛的剎車狀況，不能及時采取避害措施。 為了解決這一問題，在現(xiàn)有技術中，例如文獻ZL932^130. 9中，提出了在剎車踏板被觸動之前通過所采集到的油門踏板的松開信號來提前接通剎車燈，以增長可供尾隨車輛駕駛員進行判斷的時間；然而，在這種現(xiàn)有技術中，盡管尾隨車輛駕駛員擁有更長的時間來進行判斷，然而其所能獲得的警告信號仍然是普通剎車燈信號，因而，作用并不明顯；并且，棄用真正的剎車信號而用油門信號來判斷剎車狀況，可能存在誤判，從而形成“緊急剎車”假象，對尾隨車輛造成不必要的干擾。另外，現(xiàn)有技術中，例如在文獻ZL200520097766. 2中，還建議通過加裝單獨的單片機來監(jiān)控車速變化并且據(jù)此發(fā)出緊急剎車信號，該緊急剎車信號由加裝的LED矩陣發(fā)出，該LED矩陣與單片機相連接；然而這種方案同樣存在缺陷而未能滿足實際需求，例如，單獨加裝的單片機和LED矩陣在成本和可靠性方面都未能令人滿意；該方案無法根據(jù)實際行車狀況采用相應的判斷條件，從而，可能造成誤判(在不存在緊急剎車時發(fā)出錯誤信號)或者判斷遲滯(在存在緊急剎車時過遲發(fā)出信號)。因此，現(xiàn)有技術中的技術方案都無法滿足交通參與人員的實際需求。

實用新型內(nèi)容因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種用于機動車的緊急剎車報警系統(tǒng)，借助于該系統(tǒng)，能夠利用簡單的信號的獲取和處理，可靠地實現(xiàn)緊急剎車報警，并且，能夠顯著地降低實現(xiàn)緊急剎車報警所需的成本。根據(jù)本發(fā)明的一個方面，該緊急剎車報警系統(tǒng)具有控制裝置和緊急剎車警告燈，該控制裝置包括采集單元，該采集單元采集剎車信號和車速信號并將該剎車信號生效瞬間的車速信號的值作為車速初值；車速比較單元，該車速比較單元與該采集單元相連接，從該采集單元獲取該車速初值，并將該車速初值與預定的緊急剎車速度閾值進行比較；計時單元，該計時單元與該車速比較單元相連接，當該車速初值大于該緊急剎車速度閾值時，該計時單元給定剎車持續(xù)時長；[0010]其中，該計時單元與該采集單元相連接并將該剎車持續(xù)時長提供至該采集單元， 該采集單元按照該剎車持續(xù)時長對該車速信號進行監(jiān)控并將剎車持續(xù)時間達到該剎車持續(xù)時長時所采集到的車速信號的值作為車速末值；并且，該控制裝置還包括判斷單元，其與采集單元和計時單元相連接并與所述緊急剎車警告燈相連接，并且，該判斷單元從該采集單元獲取車速初值并確定加速度閾值；此夕卜，該判斷單元還從該采集單元獲取車速末值并從計時單元獲取剎車持續(xù)時長，并且，基于該車速初值、車速末值以及剎車持續(xù)時長來確定該剎車持續(xù)時長期間的平均加速度，當該平均加速度大于該加速度閾值時，該判斷單元對該緊急剎車警告燈進行控制以發(fā)出緊急剎車報警信號；其中，計時單元設置成使得，車速初值越高則該剎車持續(xù)時長越小，并且/或者， 判斷單元設置成使得，車速初值越高則該加速度閾值越小。在根據(jù)本發(fā)明的緊急剎車報警系統(tǒng)中，同時使用了剎車信號和車速信號作為進行判斷的輸入信號，從而確保，僅在駕駛員有意識進行剎車、更確切地說，有意識地進行急剎車的時候，才向尾隨車輛發(fā)出報警信號，也就是說，由于路況干擾或車速測量裝置誤差所導致的短時的車速下降即使產(chǎn)生了較大的加速度(由于這種短時的車速下降發(fā)生在很短的時間段內(nèi)，因而，其加速度可能相當大，但實際的車速下降不大)，也不會發(fā)出誤報警。由此可靠地避免了誤報警對尾隨車輛的干擾，防止由于誤報警而造成尾隨車輛駕駛員的過度緊張和疲勞以致在確實出現(xiàn)緊急剎車時反應不及時。此外，剎車信號和車速信號均為機動車中能夠簡單且極其可靠地確定的參量，這進一步確保了使用剎車信號和車速信號來進行判斷可實現(xiàn)極高的判斷結果可靠性。再者，對剎車信號和車速信號的處理所需的計算量很小，從而，在確保高的可靠性的同時大大減輕了控制裝置的計算負擔，這一方面降低了用于計算所需的控制裝置的成本，另一方面確保了計算和判斷的高度實時性，而在高速行駛的機動車中，這種高度的實時性對于確保行車安全性而言具有重要意義。同時，采用一定的緊急剎車速度閾值對進行剎車時的行車狀況進行初步判斷，由此，在車速較低時，確保不發(fā)出緊急剎車報警信號；這一方面有利于降低報警系統(tǒng)的計算負擔，另一方面減少了對尾隨車輛的干擾。這尤其是因為，在車速較低時，即使剎車強度較大， 尾隨車輛的駕駛員也有足夠的時間來根據(jù)前車的剎車燈信號進行相應操作，緊急剎車報警信號在這種情況下是不必要的。根據(jù)本發(fā)明的緊急剎車報警系統(tǒng)的突出優(yōu)點尤其地還在于，不僅能夠向尾隨車輛發(fā)出緊急剎車報警信號，而且能夠根據(jù)相應的行車狀況而在恰當?shù)臅r間點上發(fā)出該緊急剎車報警信號；這一方面意味著，不會過早地(也就是說，在未確定緊急剎車狀況之前)發(fā)出報警信號；另一方面意味著，報警信號的發(fā)出不會過晚，以致尾隨車輛在獲知該緊急剎車報警信號時已沒有足夠時間作出反應；這在本發(fā)明中尤其通過如下措施來實現(xiàn)，即，根據(jù)采集到剎車信號的瞬間的車速信號來確定判斷緊急剎車的剎車持續(xù)時長，并且/或者，根據(jù)采集到剎車信號的瞬間的車速信號來確定用于判斷緊急剎車的加速度閾值。開始剎車的瞬間的車速越高，則可供尾隨車輛的駕駛員使用以作出反應的時間則越短，在這種情況下，適當?shù)乜s短剎車持續(xù)時長有利于提高安全性。此外，車速越高，則可能造成追尾事故的風險就越高，因而，判斷是否存在“緊急剎車”的標準相應地也更嚴格，因此，根據(jù)本發(fā)明的一種優(yōu)選實施例而規(guī)定，剎車信號生效瞬間的車速越高，所采用的加速度閾值越小。根據(jù)本發(fā)明的一種實施例，剎車持續(xù)時長和/或加速度閾值可隨剎車信號生效瞬間的車速的變化而連續(xù)變化；根據(jù)本發(fā)明的另一種實施例，剎車持續(xù)時長和/或加速度閾值可隨剎車信號生效瞬間的車速的變化而從多個離散值中選取，從而，在確保所需精度的前提下進一步減少計
鈴旦昇里。根據(jù)本發(fā)明的又一種實施例，按照剎車持續(xù)時長進行的計時采用第一模式，S卩，所計時間為單次連貫剎車所持續(xù)的時間，這意味著，如果在剎車期間，剎車踏板被松開，則計時中斷，再次踏下剎車踏板時，重新開始計時。根據(jù)本發(fā)明的還一種實施例，按照剎車持續(xù)時長進行的計時采用第二模式，S卩，所計時間為剎車信號的累計持續(xù)時間，也就是說，即使剎車期間例如由于道路顛簸造成駕駛員踩剎車踏板的動作短時中斷，計時也不停止。在路面狀況較差時，第二模式尤其地有利。根據(jù)本發(fā)明的再一種實施例，可借助于機動車的傳感器(例如振動傳感器或垂直加速度傳感器)來識別路面狀況并相應地自動地進行第一模式和第二模式之間的切換。根據(jù)本發(fā)明的一種優(yōu)選實施例，該控制裝置為該機動車的車身控制器，并且/或者，該緊急剎車警告燈為該機動車的左轉向燈和右轉向燈，在發(fā)出該緊急剎車報警信號時， 該左轉向燈和右轉向燈同步閃爍。采用機動車的車身控制器作為控制裝置，則不再需要為實現(xiàn)緊急剎車報警而加裝單獨的控制裝置，例如現(xiàn)有技術中常用的單片機。這一方面降低了硬件成本，另一方面充分發(fā)揮了原車的車身控制器可靠度高的優(yōu)點。單獨加裝的控制裝置由于其制造、調(diào)試、裝配等過程中存在諸多不確定因素，不可避免地會使使用者對其可信度產(chǎn)生疑慮；而原車的車身控制器則顯然具有更高的可信度；由于緊急剎車報警功能與人身財產(chǎn)安全息息相關，因而，根據(jù)本發(fā)明的采用車身控制器作為控制裝置的設計方案顯然更容易被使用者所接受且確實能夠提供更高的可靠性。采用機動車的左轉向燈和右轉向燈作為緊急剎車警告燈，同樣具有降低成本和提高可靠度的顯著優(yōu)點。這是因為，舉例而言，采用根據(jù)本發(fā)明的這種方案，完全無需進行額外的信號線和供電線連接。此外，這種方案還具有傳遞信息含義明確的優(yōu)點，在機動車出現(xiàn)故障而在路邊緊急停放時，同時閃爍的左轉向燈和右轉向燈用于告知后面車輛的駕駛員，該機動車出現(xiàn)了故障(“緊急狀況”)，注意避讓；由此，當以相同或相近方式閃爍的左右轉向燈與普通剎車燈同時起作用時，尾隨車輛駕駛員能夠立即意識到，前面的機動車在“進行剎車”并且存在“緊急狀況”。即使尾隨車輛的駕駛員不熟悉根據(jù)本發(fā)明的緊急剎車報警裝置，也能夠迅速地聯(lián)想到上述含義；相反，現(xiàn)有技術中單獨設立的緊急剎車警告燈通常含義不明確，這不僅不利于警告尾隨車輛的駕駛員，而且可能適得其反，造成尾隨車輛駕駛員對該“奇特的”信號燈產(chǎn)生好奇甚至意圖更加接近以看清楚該信號燈；或者，現(xiàn)有技術中的單獨設立的緊急剎車警告燈不得不用多個字符(例如“緊急剎車”)來發(fā)出警報，然而，這種方式一方面使得顯示裝置變復雜而成本上升，另一方面，在情況緊急時， 尾隨車輛駕駛員未必能夠迅速看清該多個字符，這可能導致其來不及采取應對措施，造成潛在的風險。根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，該剎車信號由機動車的剎車踏板的剎車開關所提供， 并且/或者，該車速信號由剎車控制系統(tǒng)提供。[0026]優(yōu)選地，該車速信號由ABS系統(tǒng)或ESP系統(tǒng)提供，并且優(yōu)選地，該ABS系統(tǒng)或ESP 系統(tǒng)通過CAN總線與該控制裝置相連接。機動車的剎車踏板上通常附設有帶有常閉觸點和常開觸點的剎車開關。在這種情況下，當剎車踏板被踩下時，常閉觸點打開而同時常開觸點閉合，由此產(chǎn)生剎車信號并傳遞至采集單元。通過對由兩個觸點的切換產(chǎn)生的同時的兩個電平變化進行檢測，有效地保證了剎車信號的檢測可靠性，避免了僅對一個觸點進行檢測的情況下可能存在的誤測。為了進一步簡化根據(jù)本發(fā)明的緊急剎車報警系統(tǒng)的結構，根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例而規(guī)定，直接從機動車剎車系統(tǒng)獲取車速信號。優(yōu)選地，控制裝置的采集單元通過 CAN總線與機動車的剎車系統(tǒng)例如ABS系統(tǒng)或ESP系統(tǒng)相連并實時地接收車速信號。通過這種措施，省去了專門設置的加速度傳感器或速度傳感器以及相應的接線，并且充分利用 CAN總線的傳輸性能保證了車速信號的實時性。根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，該控制裝置還包括停止單元，在剎車信號失效瞬間，該停止單元給定剎車失效持續(xù)時長并按照該剎車失效持續(xù)時長開始計時，如果該剎車失效持續(xù)時長期間車速信號的值的增加量大于預定值并且/或者油門踏板被踏下，則該停止單元 (例如通過對緊急剎車警告燈進行控制而)停止該緊急剎車報警信號。通過這種措施確保了，在緊急剎車報警信號生效后，報警系統(tǒng)立即開始對行車狀況進行監(jiān)控以確定該報警信號應繼續(xù)生效還是應當被取消。尤其地，由于外部干擾，例如路面顛簸，可能造成剎車踏板無意的回彈，因此，根據(jù)本發(fā)明而規(guī)定，不是在剎車信號失效瞬間就停止警報信號，而是從剎車信號失效瞬間開始監(jiān)控車速是否出現(xiàn)有效的或明顯的回升。這種車速回升通常表征著駕駛員的停止剎車并重新恢復正常駕駛的意愿，換而言之，表明緊急剎車狀況不再存在。以此為依據(jù)來停止緊急剎車報警信號，使得報警信號的發(fā)出和停止均能夠確實反映出當前的實際行車狀況，從而為尾隨車輛的駕駛員提供準確的信息。 這還有效地避免了緊急剎車報警信號的頻繁的反復生效和停止，從而避免了對尾隨車輛駕駛員造成干擾。根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，該控制裝置還包括停止單元，該停止單元接收手動操縱信號時停止該緊急剎車報警信號(例如，通過對緊急剎車警告燈進行控制以使其停止閃爍)，其中，手動操縱信號通過該機動車的操作人員對故障停車燈開關和/或轉向燈撥桿所進行的操縱而產(chǎn)生。根據(jù)本發(fā)明的一種優(yōu)選實施例而規(guī)定，可通過手動方式來停止緊急剎車報警信號，舉例而言，駕駛員可通過按壓故障停車開關或者撥動轉向燈撥桿來停止該報警信號。在緊急剎車狀況不再存在的前提下，駕駛員有足夠的時間來進行上述操作，從而確保了，即使報警信號的自動停止功能失效，也能夠通過簡單的操作來手動取消報警信號，避免對尾隨車輛駕駛員造成錯誤的警告。此外，根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，還提供了一種機動車，該機動車具有如上所述的根據(jù)本發(fā)明的緊急剎車報警系統(tǒng)。由此，該機動車具有尤其高的防追尾碰撞安全性。

下面借助圖紙對本發(fā)明的實施例作說明。其中圖1顯示了本發(fā)明一實施例的系統(tǒng)框圖；[0036]圖2顯示了本發(fā)明又一個實施例的系統(tǒng)框圖；圖3a和圖北顯示了本發(fā)明又一實施例的判斷示意圖。
具體實施方式
圖1顯示了本發(fā)明一實施方式的緊急剎車報警裝置的系統(tǒng)框圖。如圖1所示，根據(jù)本發(fā)明一種實施例的緊急剎車報警裝置包括車身控制器BCMjlJ 車控制系統(tǒng)205以及剎車踏板201。車身控制器BCM對行車狀況進行監(jiān)控。在現(xiàn)代的汽車中，剎車踏板201控制剎車開關202，剎車開關202通常為雙觸點開關。在踩下剎車踏板201 時，剎車開關202的常閉觸點打開且同時常開觸點閉合。車身控制器BCM采集剎車開關202 的狀態(tài)變化，確認駕駛員的剎車動作。其中，通過對由兩個觸點的切換產(chǎn)生的同時的兩個電平變化進行檢測，有效地保證了剎車信號的檢測可靠性，避免了僅對一個觸點進行檢測的情況下可能存在的誤測。在通過兩個觸點的電平變化的檢測確認駕駛員進行有意識的剎車同時，車身控制器BCM對當前的車速信號進行采集并據(jù)此進行判斷。該車速信號優(yōu)選由剎車控制系統(tǒng)205 例如ABS或ESP所提供且尤其優(yōu)選地通過CAN總線而被接收。如果所接收到的于該瞬間的車速大于設定的緊急剎車速度閾值則車身控制器BCM啟動T時間定時；否則，T時間定時不啟動且車身控制器BCM繼續(xù)進行上述監(jiān)控。緊急剎車速度閾值可為固定值且可根據(jù)整車實驗來標定或根據(jù)法規(guī)要求而確定，例如可為96km/h。優(yōu)選地，緊急剎車速度閾值為可變值， 其可相應于實際狀況而從預定的特性曲線族中取值。啟動“T時間定時”意思為，在一定的剎車持續(xù)時長T內(nèi)對車速進行監(jiān)控，該剎車持續(xù)時長T可為固定值，例如Is。優(yōu)選地，該剎車持續(xù)時長T可相應于實際狀況而從預定的特性曲線族中取值，就如以下將詳細描述的那樣。在啟動T時間定時之后，若剎車踏板201 —直處于踩下狀態(tài)且T時間定時到，則根據(jù)在T時間內(nèi)車速變化計算出汽車在這段時間內(nèi)的平均減速加速度值。若T時間內(nèi)的平均減速加速度值大于預設值，則認為汽車處于緊急剎車狀態(tài)，否則判定為非緊急剎車狀態(tài)。預設值可以是固定值且可根據(jù)整車實驗來標定，例如可為4. 9 m/s2。優(yōu)選地，其同樣可以是可變值，即，相應于實際狀況而從預定的特性曲線族中取值，就如以下將詳細描述的那樣。車身控制器BCM判定汽車處于緊急剎車狀態(tài)后，控制左右轉向燈以特定頻率同步閃爍點亮。該特定頻率在法規(guī)規(guī)定的范圍內(nèi)進行適當?shù)娜≈担源_保能夠醒目地引起尾隨車輛駕駛員的注意且能夠向其傳遞明確的信息。舉例而言，閃爍周期為353ms亮，353ms滅。 由此，根據(jù)本發(fā)明的方案能夠傳遞含義明確的信息。根據(jù)現(xiàn)代汽車的法規(guī)規(guī)范，在機動車出現(xiàn)故障而在路邊緊急停放時，利用同時閃爍的左轉向燈和右轉向燈來告知后面車輛的駕駛員，該機動車出現(xiàn)了故障，注意避讓；由此，根據(jù)本發(fā)明的方案所采用的緊急剎車信號將同步閃爍的左右轉向燈與普通剎車燈結合，一方面通過動態(tài)的顯示而引起注意，另一方面明確傳遞如下信息前面的機動車在“進行剎車”并且存在“緊急狀況”。根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，剎車控制系統(tǒng)205借助于車速傳感器204獲取車速值； 顯然，該車速值同樣可采用其它已知的方式來獲取，例如，在必要時借助于GPS信號而獲取。根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，車身控制器BCM與左右轉向燈206相連接，在車身控制器BCM的控制下，左右轉向燈206進行閃爍或停止閃爍。同樣可設置，通過開關207而以手動方式來停止左右轉向燈206的閃爍從而關閉緊急剎車信號。如圖2所示，根據(jù)本發(fā)明的另一種實施方式，緊急剎車報警系統(tǒng)具有控制裝置3和緊急剎車警告燈6，該控制裝置3包括采集單元31，車速比較單元32以及計時單元33，其中，該采集單元31采集剎車信號B和車速信號V并將該剎車信號B生效瞬間的車速信號V的值作為車速初值Vst ；該車速比較單元32與該采集單元31相連接，從該采集單元31獲取該車速初值Vst，并將該車速初值Vst與緊急剎車速度閾值Sv進行比較；該計時單元33與該車速比較單元32相連接，當該車速初值Vst大于該緊急剎車速度閾值Sv時，該計時單元33給定剎車持續(xù)時長T ；并且，其中，該計時單元33與該采集單元31相連接并將該剎車持續(xù)時長T 提供至該采集單元31，該采集單元31按照該剎車持續(xù)時長T對該車速信號V進行監(jiān)控并將剎車持續(xù)時間達到該剎車持續(xù)時長T時所采集到的車速信號V的值作為車速末值Ved ；并且，該控制裝置3還包括判斷單元34，判斷單元34與采集單元31、計時單元33相連接且與緊急剎車警告燈6相連接，并且，該判斷單元34從該采集單元31獲取車速初值Vst并確定加速度閾值Μ ；此外，該判斷單元34還從該采集單元31獲取車速末值Ved并從計時單元 33獲取剎車持續(xù)時長T，并且，基于該車速初值Vst、車速末值Ved以及剎車持續(xù)時長T來確定該剎車持續(xù)時長T期間的平均加速度ajiiean，當該平均加速度ajiiean大于該加速度閾值時，該判斷單元34對該緊急剎車警告燈6進行控制以發(fā)出緊急剎車報警信號；其中， 計時單元33設置成使得，車速初值Vst越高則該剎車持續(xù)時長T越小，并且/或者，判斷單元34設置成使得，車速初值Vst越高則該加速度閾值Μ越小。根據(jù)本發(fā)明的一種優(yōu)選實施例，采用機動車的車身控制器BCM作為控制裝置3。根據(jù)本發(fā)明的一種優(yōu)選實施例，使機動車的左轉向燈和右轉向燈同步閃爍，從而充當緊急剎車警告燈6。由此，與現(xiàn)有技術中常用的單片機相比，降低了硬件成本且提高了控制裝置的可靠度。此外，無需進行額外的信號線和供電線連接。根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，該剎車信號B由機動車的剎車踏板的剎車開關所提供，該剎車開關可如上述實施例中該那樣為雙觸點開關，或者也可為其它合適類型的開關。 根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，該車速信號V由剎車控制系統(tǒng)提供。優(yōu)選地，該車速信號V由ABS 系統(tǒng)或ESP系統(tǒng)提供。在現(xiàn)代的車輛中，通常都裝備有ABS系統(tǒng)，甚至裝備有ESP系統(tǒng)。由此，根據(jù)該實施例，可無需附加成本而可靠地獲取車速信號。優(yōu)選地，該ABS系統(tǒng)或ESP系統(tǒng)通過CAN總線與該控制裝置3相連接。根據(jù)本發(fā)明的一種實施例，緊急剎車報警信號可以自動或手動停止。為實現(xiàn)自動的停止，根據(jù)本發(fā)明的一種優(yōu)選實施例而規(guī)定，該控制裝置3包括停止單元39，在剎車信號B失效瞬間，該停止單元39給定剎車失效持續(xù)時長T_nb并按照該剎車失效持續(xù)時長T_nb開始計時，當該剎車失效持續(xù)時長T_nb期間車速信號V的值的增加量大于預定值時，該停止單元39停止該緊急剎車報警信號。舉例而言，剎車失效持續(xù)時長T_nb為2s。當剎車踏板201從松開算起的2s時間內(nèi)，車身控制器BCM檢測到車速在這^內(nèi)增加了 lkm/h以上，則自動控制停止緊急剎車報
警信號。[0053]根據(jù)本發(fā)明的一種優(yōu)選實施例，還設置有這樣的停止單元39，其可接收手動操縱信號來停止該緊急剎車報警信號，其中，手動操縱信號例如通過該機動車的操作人員對故障停車燈開關和/或轉向燈撥桿所進行的操縱而產(chǎn)生。舉例而言，在報警信號持續(xù)一段時間、例如如后，可通過按動故障停車燈開關一次(在其當前處于ON狀態(tài)的情況下)或兩次(在其當前處于OFF狀態(tài)的情況下)而手動停止緊急剎車報警信號。在根據(jù)本發(fā)明的緊急剎車報警裝置中，就如在圖3a中所示地，剎車持續(xù)時長T可根據(jù)標定而取一固定值，例如ls，對此，舉例而言可參見圖3a中的實線501 ；在一種優(yōu)選實施方式中，可事先通過例如實驗等方式獲取關于持續(xù)時長的取值曲線，其例如通過圖3a中的點劃線502示出。由此，實現(xiàn)了對實際行車條件的匹配，即，車速初值Vst越高，則可供尾隨車輛的駕駛員使用以作出反應的時間則越短，因此，相應地使剎車持續(xù)時長T取值較小， 以便留下更多時間可供判斷。同樣可設想，該取值曲線為分段函數(shù)曲線而非點劃線502所示的連續(xù)曲線，由此，在上述對行車條件的匹配和減少計算量之間實現(xiàn)了較好的折衷。同樣，根據(jù)另一實施方式，還可設想的是，如在圖北中所示那樣，在根據(jù)本發(fā)明的緊急剎車報警裝置中，加速度閾值也可取固定值(例如參見實線601)或隨車速初值而變化的值，例如隨車速初值連續(xù)變化的值(例如參見點劃線602)或分段變化的值(圖中未示出)。舉例而言可規(guī)定，若車速初值在96 160km/h范圍內(nèi)，則加速度閾值為5. 4m/s2，若車速初值大于160km/h，例如在16廣224km/h范圍內(nèi)，則加速度閾值為4. 9m/s2,由此獲得隨車速初值分段變化的值，從而在對行車條件的匹配與減少計算量之間實現(xiàn)良好的折衷。此外，根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，還提供了一種機動車，該機動車具有如上所述的根據(jù)本發(fā)明的緊急剎車報警系統(tǒng)。因此，該機動車可向尾隨車輛及時發(fā)出警告。由此，該根據(jù)本發(fā)明的機動車具有尤其高的防追尾碰撞安全性。應當指出，本發(fā)明的上述各種特征可獨立地或彼此結合地被應用。以上實例以解釋本發(fā)明的方式提供，并且不意圖限制本發(fā)明。本發(fā)明的可獲得專利保護的范圍由權利要求書限定，并且包括本領域技術人員可想到的其它實例。如果這些其它實例具有與權利要求的字面語言沒有區(qū)別的結構性元件，或者如果它們包括與權利要求的字面語言有非實質性區(qū)別的等效結構性元件，則這些其它實例意圖處于權利要求的范圍內(nèi)。
權利要求1.一種用于機動車的緊急剎車報警系統(tǒng)，其特征在于，所述緊急剎車報警系統(tǒng)具有控制裝置(3)和緊急剎車警告燈(6)，所述控制裝置( 包括采集單元(31)，所述采集單元(31)采集剎車信號(B)和車速信號(V)并將所述剎車信號(B)生效瞬間的車速信號(V)的值作為車速初值(Vst)；車速比較單元(32)，所述車速比較單元(3 與所述采集單元(31)相連接、從所述采集單元(31)獲取所述車速初值(Vst)、并將所述車速初值(Vst)與預定的緊急剎車速度閾值 (Sv)進行比較；計時單元(33)，所述計時單元(3 與所述車速比較單元(3 相連接，當所述車速初值 (Vst)大于所述緊急剎車速度閾值(Sv)時，所述計時單元(33)給定剎車持續(xù)時長(T)；其中，所述計時單元(3 與所述采集單元(31)相連接并將所述剎車持續(xù)時長(T)提供至所述采集單元(31)，所述采集單元(31)按照該剎車持續(xù)時長(T)對所述車速信號(V) 進行監(jiān)控并將剎車持續(xù)時間達到所述剎車持續(xù)時長(T)時所采集到的車速信號(V)的值作為車速末值(Ved)；并且，所述控制裝置C3)還包括判斷單元(34)，所述判斷單元(34)與所述采集單元 (31)及計時單元(33)相連接并與所述緊急剎車警告燈(6)相連接，并且，所述判斷單元 (34)從所述采集單元(31)獲取車速初值(Vst)并確定加速度閾值(Sa)；此外，所述判斷單元(34)還從所述采集單元(31)獲取車速末值(Ved)并從計時單元(3 獲取剎車持續(xù)時長(T)，并且，基于所述車速初值(Vst)、車速末值(Ved)以及剎車持續(xù)時長(T)來確定該剎車持續(xù)時長(T)期間的平均加速度(ajiiean)，當所述平均加速度(ajiiean)大于所述加速度閾值(Sa)時，所述判斷單元(34)對所述緊急剎車警告燈(6)進行控制以發(fā)出緊急剎車報警信號；其中，所述計時單元(3 設置成，所述車速初值(Vst)越高則所述剎車持續(xù)時長(T) 越小，并且/或者，判斷單元(34)設置成，所述車速初值(Vst)越高則所述加速度閾值(Sa) 越小。
2.根據(jù)權利要求1所述的緊急剎車報警系統(tǒng)，其特征在于，所述控制裝置(3)為所述機動車的車身控制器(BCM)，并且/或者，所述緊急剎車警告燈(6)為所述機動車的左轉向燈和右轉向燈，在發(fā)出所述緊急剎車報警信號時，所述左轉向燈和右轉向燈同步閃爍。
3.根據(jù)權利要求1所述的緊急剎車報警系統(tǒng)，其特征在于，所述剎車信號(B)由機動車的剎車踏板的剎車開關所提供，并且/或者，所述車速信號(V)由剎車控制系統(tǒng)提供。
4.根據(jù)權利要求1所述的緊急剎車報警系統(tǒng)，其特征在于，所述車速信號(V)由ABS 系統(tǒng)或ESP系統(tǒng)提供，并且優(yōu)選地，所述ABS系統(tǒng)或ESP系統(tǒng)通過CAN總線與所述控制裝置 (3)相連接。
5.根據(jù)權利要求1至4中任一項所述的緊急剎車報警系統(tǒng)，其特征在于，所述控制裝置(3)還包括停止單元(39)，在剎車信號(B)失效瞬間，所述停止單元(39)給定剎車失效持續(xù)時長(T_nb)并按照該剎車失效持續(xù)時長(T_nb)開始計時，當該剎車失效持續(xù)時長(T_ nb)期間車速信號(V)的值的增加量大于預定值時，所述停止單元(39)對所述緊急剎車警告燈(6)進行控制以停止所述緊急剎車報警信號。
6.根據(jù)權利要求1至4中任一項所述的緊急剎車報警系統(tǒng)，其特征在于，所述控制裝置(3)還包括停止單元(39)，所述停止單元(39)接收手動操縱信號時對所述緊急剎車警告燈(6)進行控制以停止所述緊急剎車報警信號，其中，手動操縱信號通過所述機動車的操作人員對故障停車燈開關和/或轉向燈撥桿所進行的操縱而產(chǎn)生。
7. 一種機動車，具有根據(jù)權利要求1至6中任一項所述的緊急剎車報警系統(tǒng)。
專利摘要本實用新型涉及緊急剎車報警系統(tǒng)及具有此緊急剎車報警系統(tǒng)的機動車，該報警系統(tǒng)具有控制裝置和緊急剎車警告燈，控制裝置包括采集單元，其采集剎車信號和車速信號，剎車信號生效瞬間的車速作為車速初值；車速比較單元，其從該采集單元獲取該車速初值并與緊急剎車速度閾值進行比較；計時單元，其在該車速初值大于閾值時給定剎車持續(xù)時長并將剎車持續(xù)時長提供至該采集單元，采集單元據(jù)此監(jiān)控車速信號并將達到該剎車持續(xù)時長時的車速作為車速末值；控制裝置還包括判斷單元，其獲取車速初值、確定加速度閾值、獲取車速末值并獲取剎車持續(xù)時長，從而確定出平均加速度并將其與加速度閾值相比較以判斷緊急剎車；其中，車速初值越高，則該剎車持續(xù)時長越小且/或加速度閾值越小。
文檔編號B60Q1/52GK202294491SQ20112021935
公開日2012年7月4日 申請日期2011年6月27日 優(yōu)先權日2011年6月27日
發(fā)明者任強, 龐仁勇, 胡素君, 黃少堂 申請人:廣州汽車集團股份有限公司