專利名稱：Dk型機(jī)車制動機(jī)緊急閥緊急室的充風(fēng)結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種機(jī)車制動機(jī)緊急閥緊急室的充風(fēng)結(jié)構(gòu)，特別是一種DK型機(jī) 車制動機(jī)緊急閥緊急室的充風(fēng)結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
機(jī)車自動式制動機(jī)在實施緊急制動時，分主動緊急制動和被動緊急制動。以DK-I 型電空制動機(jī)為例，列車產(chǎn)生緊急制動時，主動緊急制動的執(zhí)行部件為電動放風(fēng)閥，而被動 緊急制動的執(zhí)行部件為緊急閥，兩者為兩個獨立的部件。當(dāng)司機(jī)操縱自動制動手柄實施緊 急制動時，電動放風(fēng)閥上的緊急電空閥將得電，打開電動放風(fēng)閥閥口，使列車管壓力空氣排 入大氣，執(zhí)行主動緊急制動功能；與電動放風(fēng)閥的主動緊急制動作用不同，緊急閥(如圖1) 的緊急制動作用，是由外部因素(如拉車長閥或列車分離)引起列車管壓力快速下降的刺激 誘發(fā)作用，緊急閥的主鞲鞴1上部緊急室8的壓力大于下部列車管7的壓力和安定彈簧2 壓力之和時，主鞲鞴1向下移動，打開放風(fēng)閥3，并帶動傳遞桿5向下觸動微動開關(guān)6，使列 車管7壓力快速從排氣口 4排入大氣，從而使緊急閥產(chǎn)生被動緊急制動作用。對于長大編 組、高速列車，這兩個閥類部件的緊急制動功能對保障列車的安全運行起到極其重要的作 用。然而對于車輛編組數(shù)少、列車管較短的列車，則顯得臃腫。

實用新型內(nèi)容本實用新型所要解決的技術(shù)問題是，針對現(xiàn)有技術(shù)不足，提供一種能將現(xiàn)有的電 動放風(fēng)閥和緊急閥功能集為一體的DK型機(jī)車制動機(jī)緊急閥緊急室的充風(fēng)結(jié)構(gòu)。為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明所采用的技術(shù)方案是一種DK型機(jī)車制動機(jī)緊急閥 緊急室的充風(fēng)結(jié)構(gòu)，包括一DK型電空制動機(jī)緊急閥和緊急電空閥，該緊急閥的緊急室連通 緊急電空閥出風(fēng)口，該緊急電空閥進(jìn)風(fēng)口連通總風(fēng)管，緊急電空閥排風(fēng)口封堵，且該緊急閥 的微動開關(guān)串入該緊急電空閥的控制回路中，用于使該緊急電空閥失電。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實用新型所具有的有益效果為本實用新型在現(xiàn)有DK型機(jī) 車制動機(jī)緊急閥的緊急室上新增另一充風(fēng)通道，使總風(fēng)能經(jīng)緊急電空閥充入緊急室。主動 緊急制動時，緊急電空閥得電，緊急電空閥進(jìn)風(fēng)口和出風(fēng)口連通，總風(fēng)通過緊急電空閥快速 進(jìn)入緊急閥的緊急室，當(dāng)緊急閥主鞲鞴上部緊急室的壓力大于下部列車管的壓力和安定彈 簧壓力之和時，緊急閥主鞲鞴向下移動，打開放風(fēng)閥，使列車管壓力空氣快速排入大氣，緊 急閥主鞲鞴向下移動并帶動傳遞桿向下觸動微動開關(guān)，使緊急電空閥失電，總風(fēng)停止向緊 急室充風(fēng)，緊急室的壓力空氣經(jīng)緊急閥主鞲鞴上的第二徑向縮孔III隨同列車管一同排入大 氣，當(dāng)緊急室壓力空氣排完時，緊急閥回復(fù)原位。這樣，本實用新型就可將現(xiàn)有電動放風(fēng)閥 及緊急閥的功能集成于一體，既可實現(xiàn)主動緊急制動，又可實現(xiàn)被動緊急制動，使其更適合 車輛編組數(shù)少、列車管較短的列車，在滿足緊急制動作用的前提下減少設(shè)備布置及成本。

圖1為現(xiàn)有緊急閥結(jié)構(gòu)示意圖。圖2為本實用新型結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施方式
如圖2所示，本實用新型包括一DK型電空制動機(jī)緊急閥和緊急電空閥94YV (二位 三通)，該緊急閥的緊急室8連通緊急電空閥94YV出風(fēng)口 a，該緊急電空閥94YV進(jìn)風(fēng)口 b連 通總風(fēng)管A，并封堵該緊急電空閥94YV排風(fēng)口 c，且該緊急閥的微動開關(guān)6串入緊急電空閥 94YV的控制回路中，能使該緊急電空閥94YV失電。當(dāng)列車緩解時，列車管7內(nèi)的壓力空氣經(jīng)主鞲鞴1的軸線限制縮孔I及徑向限制 縮孔II向緊急室8充風(fēng)，當(dāng)緊急室8和列車管7內(nèi)的氣體壓力相等后，緊急室8充風(fēng)停止， 該徑向限制縮孔II控制列車管7向緊急室8的充氣速度，避免緊急室8充氣過快而引起意 外的緊急制動；當(dāng)實施常用制動時，列車管7內(nèi)的氣體壓力減小，緊急室8的壓力空氣可通 過主鞲鞴1的軸線中心限制縮孔I向列車管7逆流，軸線限制縮孔I保證了在常用制動減 壓速率下，緊急室8的壓力空氣逆流速率與列車管7的壓力空氣下降速率保持一致，使主鞲 鞴1兩側(cè)不會形成足以更多壓縮安定彈簧2的壓力差，使緊急閥的放風(fēng)閥3處于關(guān)閉狀態(tài)。主動緊急制動時，緊急電空閥94YV得電，總風(fēng)A快速通過緊急電空閥94YV進(jìn)入緊 急閥的緊急室8，當(dāng)緊急閥主鞲鞴1上部緊急室8的壓力大于下部列車管7的壓力和安定 彈簧2的壓力時，主鞲鞴1向下移動，打開放風(fēng)閥3，列車管7的壓力空氣快速排入大氣，同 時主鞲鞴1向下移動并帶動傳遞桿5向下觸動微動開關(guān)6，使緊急電空閥94YV失電，總風(fēng)A 停止向緊急室8充風(fēng)，緊急室8的壓力空氣經(jīng)緊急閥主鞲鞴1上的第二徑向縮孔III隨同 列車管的壓力空氣排入大氣，當(dāng)緊急室8壓力空氣排完時，緊急閥回復(fù)原位。當(dāng)拉車長閥或列車分離時，也就是實施被動緊急制動時，列車管7內(nèi)壓力快速下 降，當(dāng)緊急閥主鞲鞴1上部緊急室8的壓力大于下部列車管7內(nèi)的壓力和穩(wěn)定彈簧2的壓 力時，主鞲鞴1向下移動，打開放風(fēng)閥3，列車管7內(nèi)的壓力空氣快速排入大氣，緊急閥產(chǎn)生 被動緊急制動。在此過程中，緊急電空閥94YV—直處于失電狀態(tài)。
權(quán)利要求一種DK型機(jī)車制動機(jī)緊急閥緊急室的充風(fēng)結(jié)構(gòu)，包括—DK型電空制動機(jī)緊急閥和緊急電空閥，其特征在于，該緊急閥的緊急室連通緊急電空閥出風(fēng)口，該緊急電空閥進(jìn)風(fēng)口連通總風(fēng)管，緊急電空閥排風(fēng)口封堵，且該緊急閥的微動開關(guān)串入該緊急電空閥的控制回路中，用于使該緊急電空閥失電。
專利摘要本實用新型公開了一種DK型機(jī)車制動機(jī)緊急閥緊急室的充風(fēng)結(jié)構(gòu)，包括—DK型電空制動機(jī)緊急閥和緊急電空閥，該緊急閥的緊急室連通緊急電空閥出風(fēng)口，該緊急電空閥進(jìn)風(fēng)口連通總風(fēng)管，緊急電空閥的排風(fēng)口封堵，且該緊急閥的微動開關(guān)串入該緊急電空閥的控制回路中，用于使該緊急電空閥失電。本實用新型可將現(xiàn)有電動放風(fēng)閥及緊急閥的功能集成于一體，既可實現(xiàn)主動緊急制動，又可實現(xiàn)被動緊急制動，使其更適合車輛編組數(shù)少、列車管較短的列車，在滿足緊急制動作用的前提下減少設(shè)備布置及成本。
文檔編號B60T17/04GK201665210SQ20102029812
公開日2010年12月8日 申請日期2010年8月20日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月20日
發(fā)明者冷波, 劉泉, 張彥林, 方長征, 毛金虎 申請人:南車株洲電力機(jī)車有限公司