專利名稱：用于動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)車輛座椅乘員身體支撐的方法及其裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)獨(dú)立權(quán)利要求書總稱所述的用于動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)車輛座椅乘員身 體支撐的方法以及一個(gè)執(zhí)行該方法的裝置，該方法基于當(dāng)前的車速和關(guān)于當(dāng)前道路走向的 存儲(chǔ)數(shù)據(jù)。
背景技術(shù)：
車輛座椅一般分為運(yùn)動(dòng)型和舒適型兩種，其區(qū)別主要在于側(cè)面支撐。目前也已有 座椅，其側(cè)面支撐能夠根據(jù)具體的行駛狀況從舒適型動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)換到運(yùn)動(dòng)型。專利DE 35 41 537 Al和DE 197 50 223 Al公開了一種動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)的車輛座椅，其 具有能夠充氣和放氣的用于支撐乘員身體的座椅靠枕，該座椅靠枕充氣的調(diào)節(jié)取決于行駛 速度，方向盤的轉(zhuǎn)角，車輛橫向加速度和傾度的大小，從而使側(cè)面支撐適應(yīng)于具體的行駛狀 況。這種系統(tǒng)的缺點(diǎn)在于，只有當(dāng)汽車已經(jīng)在彎道中該系統(tǒng)才起作用，這是因?yàn)樽?靠枕的充氣和放氣需要一定的時(shí)間。如果使側(cè)面支撐更迅速的進(jìn)行變化也不是一個(gè)好的解 決方式，其原因不僅是高額的系統(tǒng)成本，更主要的是乘員在系統(tǒng)迅速起作用時(shí)會(huì)感到突兀 和不適。專利EP 1 192 061 Bl公開了一種用于動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)車輛座椅上乘員身體支撐的方 法，該方法根據(jù)當(dāng)前的行駛速度預(yù)測(cè)出用于當(dāng)前調(diào)節(jié)的一個(gè)尺寸并且通過一個(gè)集成在車輛 座椅里面的調(diào)節(jié)系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)節(jié)，用于調(diào)節(jié)座椅側(cè)面身體支撐的調(diào)節(jié)系統(tǒng)的延遲將通過以下 方式得到補(bǔ)償，即利用數(shù)字道路芯片中存儲(chǔ)的當(dāng)前道路走向，并將當(dāng)前汽車的數(shù)據(jù)投射到 其中，同時(shí)考慮系統(tǒng)本身的適應(yīng)時(shí)間對(duì)調(diào)節(jié)系統(tǒng)進(jìn)行控制，當(dāng)發(fā)生需要調(diào)節(jié)的事件，比如通 過一條彎道，至少能夠首先進(jìn)行相應(yīng)的預(yù)先調(diào)節(jié)。這些公開的系統(tǒng)將對(duì)每條彎道進(jìn)行調(diào)節(jié)。一連串彎道將會(huì)使座椅靠枕不斷地充氣 和放氣，這會(huì)使乘員感到不適并且當(dāng)乘員是駕駛員時(shí)，這會(huì)產(chǎn)生潛在的危險(xiǎn)，因?yàn)轳{駛員會(huì) 因此而分散了對(duì)交通狀況的注意力。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務(wù)在于，實(shí)現(xiàn)一種使乘員感到特別舒適的并且盡可能少分散其注意力 的對(duì)身體靠枕的身體支撐動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)。這個(gè)任務(wù)將通過獨(dú)立權(quán)利要求書中的特征所述的一個(gè)方式和對(duì)應(yīng)的裝置來解決。在公開的方法中，預(yù)測(cè)最多只執(zhí)行到即將出現(xiàn)的彎道末端。與此相對(duì)，本發(fā)明中的 預(yù)測(cè)將超出即將出現(xiàn)的彎道末端。從而可以預(yù)測(cè)到，是否后面有一條或者更多的彎道。利 用這些信息可以使得身體支撐優(yōu)化地與行駛道路相適應(yīng)，從而使乘員享受到最大的舒適并 且盡可能少地受到座椅靠枕充氣和放氣所造成的影響。在一個(gè)優(yōu)選的具有側(cè)面身體支撐的實(shí)施形式中，當(dāng)預(yù)測(cè)到一段直路后面最可能的 道路是右拐彎時(shí)，乘員只會(huì)在左側(cè)得到支撐，或者當(dāng)預(yù)測(cè)到一段直路后面最可能的道路是左拐彎時(shí)，乘員只會(huì)在右側(cè)得到支撐，或者當(dāng)預(yù)測(cè)到最可能的道路是若干緊密相繼的彎道 時(shí)，比如S形彎道或者預(yù)測(cè)的道路曲度突然變化時(shí)，乘員會(huì)在左右兩側(cè)得到支撐。有利的是，當(dāng)事先計(jì)算出來的最可能的道路超出即將出現(xiàn)的彎道末端的這段路程 大于以下一段行駛時(shí)間的所對(duì)應(yīng)的路程，這段行駛時(shí)間大于座椅靠枕放氣時(shí)間，兩段并不 直接相連的彎道之間座椅靠枕應(yīng)該保持無氣狀態(tài)的間歇時(shí)間和將其充氣的時(shí)間之和。這段 間歇時(shí)間應(yīng)該按照以下方式調(diào)節(jié)，即達(dá)到乘坐舒適性或者駕駛安全性與較少分散駕駛員注 意力之間的很好的妥協(xié)，同時(shí)能夠依靠駕駛員所預(yù)選的駕駛模式比如舒適型，普通型和運(yùn) 動(dòng)型，根據(jù)速度(只要有合適的測(cè)量數(shù)據(jù)能夠自動(dòng)得到)，駕駛風(fēng)格，駕駛員的乘坐位置，駕 駛員的體重和/或者其他一些參數(shù)而改變，從而實(shí)現(xiàn)與駕駛員的自動(dòng)匹配。決定激活或者解除座椅靠枕的算法是基于當(dāng)前的車速和所預(yù)測(cè)的汽車即將行駛 的道路做出判別的，這段道路通過當(dāng)前道路走向和/或者駕駛員所執(zhí)行的任意動(dòng)作，比如 加速，剎車，啟動(dòng)轉(zhuǎn)彎燈等計(jì)算出來。其他一些該算法優(yōu)選應(yīng)該注意或者遵循的觀點(diǎn)和原理如下-當(dāng)前的座椅調(diào)節(jié)。-同時(shí)執(zhí)行若干激活(行為)。這樣將避免對(duì)乘員的打擾和對(duì)其注意力的分散并 且減少激活周期的數(shù)量。如果預(yù)測(cè)到有許多彎道，所有的激活行為應(yīng)該集中到一個(gè)激活周 期中，不管彎道方向是否發(fā)生變化以及其發(fā)生變化的順序。如果預(yù)測(cè)到一個(gè)彎道非常多的 路段，那么將座椅靠枕兩側(cè)在整個(gè)彎道路段保持充氣狀態(tài)則是非常有利的。-可回溯性。算法所作的判斷應(yīng)該對(duì)于乘員來說是可回溯的，即座椅靠枕應(yīng)該在第 一個(gè)彎道開始前完全充氣，在一連串彎道后的最后一個(gè)彎道結(jié)束后開始放氣。-物理的局限性。算法應(yīng)該考慮將座椅靠枕充氣或者放氣所需要的時(shí)間。因?yàn)檫@ 些時(shí)間與乘員的身高和體重相關(guān)，可以借助座椅傳感器或者已執(zhí)行的激活周期自動(dòng)獲得。-清楚的決定，比如在一個(gè)實(shí)施形式中，乘員一般只在離心力將其推出的一側(cè)得到 支撐。只有在一連串彎道，比如S彎道的情況下，乘員才會(huì)在兩側(cè)得到支撐。這種兩側(cè)支撐 在預(yù)測(cè)道路的曲度突然變化的情況下也是有利的，這樣乘員不會(huì)在座椅中來回的搖擺。利用本發(fā)明可以使側(cè)面支撐的大小根據(jù)即將出現(xiàn)的道路走向以舒適的方式改變， 而不會(huì)分散駕駛員或者乘客的注意力。支撐策略取決于行駛狀況，尤其是速度，即將出現(xiàn)的 彎道的彎曲方向和大小。任何情況下，都將盡可能平緩地改變身體支撐，從而使該系統(tǒng)讓駕駛員感到盡可 能的舒適。此外駕駛員由座椅經(jīng)過觸覺反饋得到即將出現(xiàn)于其前的道路走向的信息。實(shí)現(xiàn)該方法需要一個(gè)側(cè)面支撐能夠改變的座椅和數(shù)字道路芯片，由該芯片可以預(yù) 測(cè)得到即將出現(xiàn)的道路的走向。由于即將出現(xiàn)的道路走向已知，調(diào)節(jié)車輛座椅的硬件和軟 件的反應(yīng)并不需要很快，因此可以沿用已有的標(biāo)準(zhǔn)多輪廓座椅。對(duì)于具有這種座椅和導(dǎo)航 系統(tǒng)的汽車而言，本發(fā)明成本很低并且可以只需借助軟件來實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明對(duì)數(shù)字道路芯片和汽車信息的融合不只預(yù)測(cè)一條彎道，而是評(píng)價(jià)一條完整 的路段，其包括比即將出現(xiàn)的彎道更多的信息并且支撐策略將為整段路而實(shí)施。同時(shí)不需 要已經(jīng)行駛道路的歷史數(shù)據(jù)并且不需要用于任意附加道路信息的附加存儲(chǔ)設(shè)備。此外可以 實(shí)現(xiàn)對(duì)駕駛員駕駛風(fēng)格和身體特征的自動(dòng)匹配。
在相關(guān)的權(quán)利要求書中將給出本發(fā)明有利的進(jìn)一步改善。


下面將借助附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)的描述。其示出了 圖1用于闡述優(yōu)選的側(cè)面支撐算法中基本判斷的簡(jiǎn)圖；圖2用于闡述確定座椅靠枕充氣時(shí)間間隔的圖表；圖3用于闡述在兩條彎道及它們之間存在一條較長(zhǎng)的直道的情況下系統(tǒng)的反應(yīng) 方式的時(shí)間表；圖4用于闡述在兩條彎道及它們之間存在一條較短的直道的情況下系統(tǒng)的反應(yīng) 方式的時(shí)間表。
具體實(shí)施例方式首先借助圖1對(duì)優(yōu)選的側(cè)面支撐算法中的基本判斷進(jìn)行闡述。汽車中的一個(gè)電子控制單元借助比如導(dǎo)航系統(tǒng)計(jì)算出汽車行駛過程中最可能會(huì) 行駛的道路。當(dāng)座椅傳感器識(shí)別出一個(gè)可適應(yīng)車輛座椅被占用時(shí)，則啟動(dòng)該方式。在側(cè)面支撐座椅靠枕沒有充氣的中間位置，當(dāng)識(shí)別出一段直路之后最可能的道路 是右轉(zhuǎn)彎時(shí)，乘員只會(huì)在左側(cè)得到支撐，在彎道結(jié)束時(shí)對(duì)相應(yīng)的座椅靠枕進(jìn)行放氣。當(dāng)識(shí)別出一段直路之后最可能的道路是左轉(zhuǎn)彎時(shí)，乘員只會(huì)在右側(cè)得到支撐，在 彎道結(jié)束時(shí)對(duì)相應(yīng)的座椅靠枕進(jìn)行放氣。當(dāng)識(shí)別出一段直路之后最可能的道路是比如S彎道時(shí)，乘員會(huì)在左右兩側(cè)得到支 撐，在S彎道的結(jié)束時(shí)對(duì)這兩個(gè)座椅靠枕進(jìn)行放氣。這種兩側(cè)支撐也可以在預(yù)測(cè)道路的彎 度突然改變的情況下實(shí)施。按照?qǐng)D2現(xiàn)在可以闡述，在本方法中實(shí)施的算法如何在車速和即將出現(xiàn)的道路走 向的基礎(chǔ)上計(jì)算出是否必須對(duì)座椅靠枕進(jìn)行充氣以及該充多久。當(dāng)出現(xiàn)一種新的最有可能 出現(xiàn)的道路時(shí)總是執(zhí)行本算法。判定的基礎(chǔ)是預(yù)期的側(cè)向加速度。側(cè)向加速度a由如下得出2 ν2a = r(s)-oz =-r(s)其中，s為當(dāng)前車輛位置的距離，r(s)為距離s中的曲率半徑，ω為角速度，而ν 為車速。a值對(duì)于左彎取正，對(duì)于右彎取負(fù)。側(cè)向加速度a在當(dāng)前車維持為恒定不變的前提下可以一種關(guān)于時(shí)間t的函數(shù)來表示2a(t) = —^~r(Vmom . O建議的算法要求定義一組參數(shù)。這些參數(shù)的值必須在實(shí)驗(yàn)中進(jìn)行優(yōu)化。i.第一個(gè)參數(shù)是時(shí)間間隔Δ rest，它至少是一個(gè)或者若干個(gè)座椅靠枕充氣(時(shí)間 間隔Δ inflate)和放氣(時(shí)間間隔Adeflate)持續(xù)的時(shí)間Arest = Δ inflate+ Δ deflate+ Δ pauseii. Apause定義了系統(tǒng)在兩次激活周期中間至少應(yīng)當(dāng)停留在靜止?fàn)顟B(tài)的時(shí)間。靜 止?fàn)顟B(tài)中所有側(cè)向支撐的座椅靠枕均抽空。該時(shí)間定義了兩條彎道中間直線道路走向的最6短長(zhǎng)度，用于將彎道視為兩個(gè)分開的事件。如果直線短于該長(zhǎng)度，則兩條彎道只能導(dǎo)致一個(gè) 激活周期。iii.算法的另一個(gè)參數(shù)是加速度的上極限值A(chǔ)h。為使算法啟動(dòng)必須按照數(shù)量超 過該極限值。iv.最后一個(gè)參數(shù)是加速度的下極限值A(chǔ)1，它規(guī)定了彎道在哪里開始或者結(jié)束。本算法試圖首先通過加速度的絕對(duì)值超過加速度的上限值來找到第一個(gè)時(shí)間點(diǎn) Th，Th = min{t|Ah ^ |a(t) |}當(dāng)存在這樣的時(shí)間點(diǎn)Th(附加的一步可以最小速度vm。m為前提，用以避免在停泊策 略中對(duì)座椅靠枕進(jìn)行充氣)時(shí)，本算法試圖找到圍繞該值的最大間隔[Ta，Tb]，從而保證加 速度的絕對(duì)值決不在長(zhǎng)于Arest時(shí)間中低于加速度下極限Apτα = maxi 化
\ max \a( t' )\<AJ (Ξ[t-Arelt,t]Tb =min{t&[Th,co] | 腿 χ \a(t' )\< AJ本算法的另一種可選版本是只運(yùn)用幾何數(shù)據(jù)來計(jì)算彎道的起始和終結(jié)點(diǎn)。最后給 出兩個(gè)公式應(yīng)取l/r(t')來代替a(t')。圖2顯示了這些公式。按照?qǐng)D2，圖表中列出關(guān)于時(shí)間(水平的)的垂向加速度 值，預(yù)測(cè)這些值用于快速通過一相繼包括S彎，直線和一系列若干緊密互接的彎道構(gòu)成的 路段。在直線區(qū)域以時(shí)間順序畫入的柱條是時(shí)間間隔Arest。如圖表下半部分中放大畫出 的柱條所示，時(shí)間間隔由已提及的時(shí)間Δ inflate，Δ deflate和Apause組成的。整個(gè)柱 條必須配合到兩個(gè)相繼的彎道中用以啟動(dòng)一個(gè)附加的充氣/放氣循環(huán)。如已提及，Δ inflate是用于對(duì)一個(gè)或者若干個(gè)座椅靠枕充氣所持續(xù)的時(shí)間。 Δ inflate是變化的并且取決于乘員以及是否在一側(cè)或者兩側(cè)進(jìn)行充氣。Δ deflate是使 一個(gè)或若干個(gè)座椅靠枕完全放氣所持續(xù)的時(shí)間并同樣也是變化的。取決于若干因素的變量 Δ inflate和Δ deflate將借助一個(gè)由先前沖放氣循環(huán)構(gòu)成的反饋循環(huán)不斷進(jìn)行細(xì)化。Apause是一個(gè)指示座椅在下個(gè)充氣循環(huán)發(fā)生前應(yīng)在放氣狀態(tài)中持續(xù)時(shí)間的參 數(shù)。它決定了算法的預(yù)測(cè)距離以及確定多少個(gè)彎道被概括其中。隨之，Apause確定了系 統(tǒng)的反應(yīng)性。如果Δ pause大，通過進(jìn)行較少的沖放氣循環(huán)，使得許多彎道會(huì)被包括其中而 系統(tǒng)變得不夠靈敏。此外還有一種選擇，通過在短直線道路上采用部分放氣從而獲得更多一些的反應(yīng) 性。圖3示出在兩個(gè)左彎道加兩者中間一條直道的情況下系統(tǒng)的響應(yīng)特性。在圖3A和 3B中分別水平列出路段。在圖3A中垂向列出預(yù)測(cè)的側(cè)向加速度。在圖:3B中示出起到根據(jù) 所期望的側(cè)向支承動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)身體支撐作用的一個(gè)或者若干座椅靠枕的期望的充氣狀態(tài)。為 簡(jiǎn)化起見，在圖3B中垂向示出曲線圖的側(cè)邊，實(shí)際上它們傾向于一種溫和的響應(yīng)?？烧J(rèn)出 地是，一旦車輛位于直道上，與圖2中柱條相符合的柱條配合到兩段彎道之間，因?yàn)閮啥螐?道被認(rèn)為是分開的事件并且座椅靠枕被放空，并在第二個(gè)彎道開始前重又被充滿。圖4示出兩個(gè)左彎道加兩者中間一條短直道的情況下系統(tǒng)的響應(yīng)特性。在圖如， 4b，4c和4d中分別水平列出路段。在圖如中垂向列出預(yù)測(cè)的側(cè)向加速度。在圖4b，如和4d中示出一個(gè)或若干相應(yīng)的座椅靠枕的充氣狀態(tài)。可認(rèn)出地是，在圖如中的柱條不能配合 進(jìn)入兩段彎道之間。對(duì)于圖4b中示出的策略，圖4A的兩段彎道被視作一個(gè)事件。座椅靠枕在直道上 完全保持充氣，并在第二個(gè)彎道之后才重又放氣。對(duì)于圖如中示出的策略，座椅靠枕在直道上僅緩慢和部分地放氣并且重新充滿。圖4d中示出的策略是將兩段相繼的彎道始終視作分開的事件，根據(jù)每段彎道對(duì) 座椅靠枕進(jìn)行放氣。這種策略在結(jié)果中符合最新技術(shù)水平。前述的用于座椅靠枕充氣和放氣的策略可以由下面描述的方法進(jìn)行優(yōu)化，用以進(jìn) 一步提高使用者的舒適度。其目的在于，減小充氣狀態(tài)的相繼變化。另一個(gè)目的在于，通過考慮座椅使用者的身體特征減小充氣持續(xù)時(shí)間Δ inflate。 持續(xù)的時(shí)間可基于先前的沖放氣循環(huán)進(jìn)行細(xì)化。座椅靠枕中的空氣壓力可取決于預(yù)測(cè)的加速度的最大值來產(chǎn)生。壓力可適應(yīng)于駕 駛員的駕駛風(fēng)格并且/或者駕駛員可以在預(yù)先定義的調(diào)節(jié)比如運(yùn)動(dòng)，舒適和普通中進(jìn)行選 擇。調(diào)節(jié)可基于車輛數(shù)據(jù)比如特征車速，特征剎車習(xí)慣等，為自動(dòng)計(jì)算出駕駛員的駕駛風(fēng)格 并且使座椅靠枕中的壓力與之相適應(yīng)?！巴耆艢?，，和“完全充氣，，的兩種狀態(tài)之間還可存在多種中間值。使用者還可以 自己調(diào)節(jié)“完全放氣”和“完全充氣”的兩種狀態(tài)的基準(zhǔn)值。已描述的方法并不僅可應(yīng)用于通過座椅靠枕充氣和放氣調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)座椅，還可以 用于帶有機(jī)械變化，即機(jī)械可激活和可解除的側(cè)向支撐的車輛座椅。
權(quán)利要求
1.基于當(dāng)前的車速和關(guān)于當(dāng)前道路走向的存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的一種用于動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)車輛座椅乘 員身體支撐的方法，其特征在于，在汽車行駛過程中預(yù)先計(jì)算出一條車輛最可能沿其行駛的道路，這時(shí)各個(gè)預(yù)先計(jì)算出 最可能會(huì)行駛的道路比即將出現(xiàn)的彎道末端到達(dá)更遠(yuǎn)地方，并且在通過這段彎道時(shí)調(diào)節(jié)適 應(yīng)于整個(gè)預(yù)先計(jì)算出的最有可能行駛道路的身體支撐。
2.按照權(quán)利要求1的方法， 其特征在于，適應(yīng)于整個(gè)預(yù)先計(jì)算出的最有可能行駛的道路的身體支撐已在通過彎道前進(jìn)行調(diào)整。
3.按照權(quán)利要求1或2側(cè)向支撐身體的方法， 其特征在于，-當(dāng)預(yù)測(cè)到一段直路后面最可能的道路是右拐彎時(shí)，車輛座椅上就坐的乘員只會(huì)在左 側(cè)得到支撐，-當(dāng)預(yù)測(cè)到一段直路后面最可能的道路是左拐彎時(shí)，乘員只會(huì)在右側(cè)得到支撐，以及 -當(dāng)預(yù)測(cè)到最可能的道路是若干緊密相繼的彎道時(shí)或者預(yù)測(cè)的道路曲度突然變化時(shí)， 乘員會(huì)在左右兩側(cè)得到支撐。
4.按照權(quán)利要求3的方法， 其特征在于，路段被視作直線，當(dāng)它的曲度在最小長(zhǎng)度上低于某一閾值。
5.按照上述權(quán)利要求之一的方法， 其特征在于，預(yù)先計(jì)算出來的最可能的道路超出即將出現(xiàn)的彎道末端的這段路程及被視為直線路 段的最小長(zhǎng)度與以下一段行駛時(shí)間所對(duì)應(yīng)的路程，這段行駛時(shí)間大于至少使一個(gè)座椅靠枕 放氣所持續(xù)的時(shí)間(Adeflate),兩段并不直接相連的彎道之間座椅靠枕應(yīng)該保持無氣狀 態(tài)的間歇時(shí)間(Apause)和將至少激活一個(gè)座椅靠枕的時(shí)間(Ainflate)之和。
6.按照權(quán)利要求5的方法， 其特征在于，激活和使至少一個(gè)座椅靠枕無氣的時(shí)間是變化的，并且借助座椅傳感器及從已過激活 周期中可自動(dòng)得出或進(jìn)行適應(yīng)。
7.按照權(quán)利要求5或6的方法， 其特征在于，兩段并不直接相連的彎道之間座椅靠枕應(yīng)該保持無氣狀態(tài)的間歇時(shí)間(Apause)的 大小是一個(gè)預(yù)先可調(diào)節(jié)或者與測(cè)得或者從乘員方面可選擇參數(shù)有關(guān)的可變化的，并且當(dāng)兩 段并不直接相連的彎道之間的路程不夠時(shí)，為了在相應(yīng)的行駛時(shí)間內(nèi)至少對(duì)一個(gè)座椅靠枕 進(jìn)行放氣，至少在間歇期間保持放氣以及重新激活充氣，至少一個(gè)座椅靠枕在該路段上保 持激活狀態(tài)或者只是部分失效或者對(duì)于同一個(gè)支撐方位有多個(gè)支撐靠枕的情況下僅使一 個(gè)或幾個(gè)座椅靠枕失效。
8.按照上述權(quán)利要求之一的方法， 其特征在于，在考慮參數(shù)如當(dāng)前座椅調(diào)節(jié)，乘員所坐位置，其駕駛風(fēng)格和/或者其體重進(jìn)行身體支 撐的調(diào)節(jié)。
9.按照上述權(quán)利要求之一的方法， 其特征在于，身體支撐的調(diào)節(jié)在本身成功的若干個(gè)激活和失效過程歸于一個(gè)過程的前提下進(jìn)行。
10.基于當(dāng)前的車速和關(guān)于當(dāng)前道路走向的存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的一種用于動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)車輛座椅乘 員身體支撐的裝置，其特征在于，用于實(shí)施按照之前所述權(quán)利要求中的一個(gè)的方法而構(gòu)成本裝置。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種基于當(dāng)前的車速和關(guān)于當(dāng)前道路走向的存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的一種用于動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)車輛座椅乘員身體支撐的方法。按照發(fā)明可提高舒適度并且盡少分散其對(duì)交通狀況的注意力，通過在行駛過程中預(yù)先計(jì)算出一條車輛最可能沿其行駛的道路，這時(shí)各個(gè)預(yù)先計(jì)算出最可能會(huì)行駛的道路比即將出現(xiàn)的彎道末端更長(zhǎng)，并且在通過這段彎道時(shí)可調(diào)節(jié)適應(yīng)于整個(gè)預(yù)先計(jì)算出的最有可能行駛的道路的身體支撐。
文檔編號(hào)B60N2/44GK102050038SQ201010520460
公開日2011年5月11日 申請(qǐng)日期2010年10月26日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月30日
發(fā)明者克里斯托夫·阿恩特, 吉榮·萊姆, 曼弗雷德·繆勒, 馬庫斯·法爾克豪森 申請(qǐng)人:福特有限公司