專利名稱：用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車尤其混合動(dòng)力車的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車尤其混合動(dòng)力車的方法，其中機(jī)動(dòng)車的兩根在機(jī)械方面未耦合的車軸中的每根車軸通過至少一臺(tái)驅(qū)動(dòng)機(jī)組來(lái)驅(qū)動(dòng)，由此將轉(zhuǎn)矩傳遞到相應(yīng)的車軸的車輪上，并且本發(fā)明涉及一種用于實(shí)施所述方法的裝置。所述類型的裝置從DE 35 42 059 Cl中得到公開。機(jī)動(dòng)車擁有能夠以傳統(tǒng)的方式通過內(nèi)燃機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)的主驅(qū)動(dòng)軸。在出現(xiàn)主驅(qū)動(dòng)軸的車輪的較高的轉(zhuǎn)差率時(shí)，一根能夠接通的附加驅(qū)動(dòng)軸的車輪可以借助于分開的附加驅(qū)動(dòng)機(jī)組尤其電動(dòng)馬達(dá)來(lái)自動(dòng)地得到驅(qū)動(dòng)。這種接通操作總是在機(jī)動(dòng)車優(yōu)選在滑的地面上運(yùn)動(dòng)時(shí)這樣的狀況中進(jìn)行。在此在機(jī)動(dòng)車起動(dòng)時(shí)在一根驅(qū)動(dòng)軸上的車輪處于滑的地面比如滑冰上并且另一根驅(qū)動(dòng)軸的車輪應(yīng)該在鋪浙青的路面上起動(dòng)時(shí)就在兩根驅(qū)動(dòng)軸上產(chǎn)生不同的摩擦系數(shù)。如果對(duì)于處于滑的地面上的車軸來(lái)說(shuō)超過可能的傳力連接，那么這根車軸的車輪轉(zhuǎn)速就劇烈升高，并且由此引起較高的轉(zhuǎn)差率。在許多情況下機(jī)動(dòng)車朝側(cè)面滑動(dòng)，使得驅(qū)動(dòng)力要么根本沒有要么以機(jī)動(dòng)車的違反本意的方向變化轉(zhuǎn)換為推力。利用對(duì)處于滑的地面上的驅(qū)動(dòng)軸的軸驅(qū)動(dòng)額定力矩進(jìn)行限制的加速防側(cè)滑控制系統(tǒng)，可以阻止車輪轉(zhuǎn)速的升高。

發(fā)明內(nèi)容
所述按本發(fā)明的用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車尤其混合動(dòng)力車的方法具有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即可以最佳地利用兩根驅(qū)動(dòng)軸上的不同的摩擦系數(shù)。通過檢測(cè)兩根驅(qū)動(dòng)軸的車輪的轉(zhuǎn)速并且對(duì)其求平均值，其中從兩根車軸的平均的轉(zhuǎn)速中形成差并且根據(jù)該差來(lái)如此影響至少一根車軸的轉(zhuǎn)矩，從而抵消車輪的平均的轉(zhuǎn)速中的差別，由此通過所述驅(qū)動(dòng)軸上的不同的摩擦系數(shù)的利用來(lái)實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車的最佳的牽引。對(duì)于一些機(jī)動(dòng)車來(lái)說(shuō)由此避免較高的轉(zhuǎn)差率，這些機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)力矩由所配屬的驅(qū)動(dòng)機(jī)組在彼此分開地產(chǎn)生。有利的是，從轉(zhuǎn)速的差中確定軸轉(zhuǎn)矩差，所述軸轉(zhuǎn)矩差以相反的符號(hào)對(duì)兩根車軸的驅(qū)動(dòng)額定力矩產(chǎn)生影響。由此提高處于固定的地面上的第二驅(qū)動(dòng)軸上的驅(qū)動(dòng)額定力矩， 用于對(duì)處于滑的地面上的第一驅(qū)動(dòng)軸上的缺失的傳力連接進(jìn)行補(bǔ)償。由駕駛員預(yù)先給定的總驅(qū)動(dòng)額定力矩在此得到保持。將轉(zhuǎn)矩在車軸上的預(yù)分布通過調(diào)節(jié)機(jī)制來(lái)校正。由此放棄變速器中的自鎖差速器的使用，由此節(jié)省系統(tǒng)成本。在一種改進(jìn)方案中，根據(jù)機(jī)動(dòng)車的當(dāng)前的行駛狀況來(lái)將車軸的總驅(qū)動(dòng)額定力矩分到兩根車軸的驅(qū)動(dòng)額定力矩上。由此對(duì)總驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩到車軸上的預(yù)分布進(jìn)行調(diào)節(jié)，所述預(yù)分布要么可以是等同分布(50:50)，不過要么也可以是不等同分布(比如40:60)。所述預(yù)分布會(huì)受到機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行策略和/或行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的影響。有利的是，靜態(tài)地對(duì)單各車軸的平均的轉(zhuǎn)速的差進(jìn)行不補(bǔ)償。由此允許從機(jī)動(dòng)車幾何形狀中產(chǎn)生的轉(zhuǎn)速差。在此得到轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的行駛穩(wěn)定性以及轉(zhuǎn)向自愿性。在一種設(shè)計(jì)方案中，靜態(tài)的不補(bǔ)償(der station&e Nichtausgleich)通過將轉(zhuǎn)速差以按比例的或者按比例-微分的方式反饋(RUckfUhrimg)到車軸的驅(qū)動(dòng)力矩上來(lái)實(shí)現(xiàn)。這種處理方式在其作用方面相應(yīng)于機(jī)械的中央差速器或者車軸差速器，所述機(jī)械的中央差速器或者所述車軸差速器允許轉(zhuǎn)速平衡并且隨著轉(zhuǎn)速差的增加而具有增加的閉鎖作用，不過所述閉鎖作用由于按本發(fā)明的方法而可以省去。在一種改進(jìn)方案中，通過當(dāng)前的行駛狀態(tài)來(lái)影響平均的轉(zhuǎn)速到驅(qū)動(dòng)力矩上的反饋和/或反饋程度的增強(qiáng)。行駛狀態(tài)依賴于多種多樣的影響，比如依賴于由駕駛員所要求的總驅(qū)動(dòng)額定力矩、依賴于轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、依賴于制動(dòng)踏板操縱、依賴于機(jī)動(dòng)車的縱向和/或橫向加速度、依賴于轉(zhuǎn)速率并且依賴于機(jī)動(dòng)車的電子穩(wěn)定系統(tǒng)的干預(yù)。所述調(diào)節(jié)機(jī)制總是根據(jù)在車軸的車輪上當(dāng)前出現(xiàn)的摩擦力來(lái)受到影響，因而在每種狀況中都調(diào)節(jié)最佳的行駛狀態(tài)。尤其在制動(dòng)時(shí)，在進(jìn)行ABS干預(yù)時(shí)或者在行駛動(dòng)態(tài)干預(yù)時(shí)，通過反饋程度的降低或者切斷來(lái)使車軸退耦的做法會(huì)是有利的，用于比如允許進(jìn)行獨(dú)立的制動(dòng)防滑控制或者圍繞著機(jī)動(dòng)車豎軸線來(lái)調(diào)節(jié)。由行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)所需要的機(jī)動(dòng)車的速度的檢測(cè)對(duì)于全輪驅(qū)動(dòng)的機(jī)動(dòng)車來(lái)說(shuō)會(huì)要求車軸的退耦。在識(shí)別出調(diào)車或停車計(jì)策時(shí)或者在用緊急備用車輪運(yùn)行時(shí)應(yīng)該進(jìn)行退耦，而在以在將轉(zhuǎn)速差反饋到車軸驅(qū)動(dòng)力矩上這個(gè)方面提高了的加強(qiáng)程度進(jìn)行主動(dòng)的ASR (防側(cè)滑調(diào)節(jié))或者M(jìn)SR (發(fā)動(dòng)機(jī)牽引力矩調(diào)節(jié))干預(yù)時(shí)則進(jìn)行強(qiáng)烈的耦合。作為替代方案，在車輪與路面之間存在微小的傳力連接時(shí)，靜態(tài)地對(duì)單個(gè)車軸的平均的轉(zhuǎn)速的差進(jìn)行補(bǔ)償。由此實(shí)現(xiàn)較高的牽引力，也就是說(shuō)將驅(qū)動(dòng)力最佳地轉(zhuǎn)換為推力。 這比如可以借助于轉(zhuǎn)速差的比例-積分的反饋或者比例-積分-微分的反饋來(lái)實(shí)現(xiàn)。由此也與在使用機(jī)械的自鎖差速器時(shí)所產(chǎn)生的作用相類似的作用。有利的是，代表著車軸的驅(qū)動(dòng)力矩的總和的總驅(qū)動(dòng)額定力矩受到行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的影響尤其限制。通過所描述的調(diào)節(jié)機(jī)制，也可以在具有單個(gè)車軸驅(qū)動(dòng)裝置的機(jī)動(dòng)車上使用傳統(tǒng)的行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)比如電子穩(wěn)定程序，所述傳統(tǒng)的行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)總是對(duì)所有車輪的僅僅一種總驅(qū)動(dòng)力矩產(chǎn)生影響。因此可以放棄在具有單個(gè)車軸驅(qū)動(dòng)裝置的機(jī)動(dòng)車中專用的行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的專門的開發(fā)和制造。在一種設(shè)計(jì)方案中，通過所述平均的轉(zhuǎn)速的差來(lái)影響車軸的驅(qū)動(dòng)力矩這種做法對(duì)機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行策略產(chǎn)生影響。由此在混合動(dòng)力車中可以更好地調(diào)節(jié)用于通過內(nèi)燃機(jī)對(duì)蓄能器進(jìn)行充電的充電策略，但是也可以更好地調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)的工作點(diǎn)并且/或者影響總驅(qū)動(dòng)力矩的預(yù)分布。本發(fā)明的另一種改進(jìn)方案涉及一種用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車尤其混合動(dòng)力車的方法，所述機(jī)動(dòng)車具有至少一根車軸，在該車軸上車輪在分開的情況下通過相應(yīng)至少一臺(tái)驅(qū)動(dòng)機(jī)組來(lái)驅(qū)動(dòng)，由此將如此產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩直接地或者借助于傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳遞給車輪。為了能夠最佳地利用車輪的摩擦系數(shù)，檢測(cè)兩個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速并且形成轉(zhuǎn)速的差，其中根據(jù)這個(gè)轉(zhuǎn)速的差來(lái)如此影響至少一個(gè)車輪的轉(zhuǎn)矩，從而抵消所述車軸的車輪的轉(zhuǎn)速的差。通過這種方式方法通過車輪上的不同的摩擦系數(shù)的利用來(lái)獲得機(jī)動(dòng)車的最佳的牽引。一些機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)力矩由所配屬的驅(qū)動(dòng)機(jī)組在彼此分開的情況下產(chǎn)生，對(duì)于這些機(jī)動(dòng)車來(lái)說(shuō)由此避免較高的轉(zhuǎn)差率。有利的是，從所述車輪轉(zhuǎn)速的差中確定車輪轉(zhuǎn)矩差，所述車輪轉(zhuǎn)矩差以不同的符號(hào)來(lái)對(duì)車輪的車輪轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生影響，用于減小車輪轉(zhuǎn)速的差。由此對(duì)轉(zhuǎn)矩在車輪上的預(yù)分布進(jìn)行校正。兩個(gè)車輪的預(yù)先給定的總驅(qū)動(dòng)額定力矩在此得到保持。由此可以放棄自鎖差速器的使用，由此節(jié)省構(gòu)件成本。在一種設(shè)計(jì)方案中，將由駕駛員預(yù)先給定的驅(qū)動(dòng)額定力矩限制到車輪的由行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)預(yù)先給定的總驅(qū)動(dòng)額定力矩上。通過所描述的調(diào)節(jié)機(jī)制，在具有單軸驅(qū)動(dòng)裝置的機(jī)動(dòng)車上也可以使用傳統(tǒng)的行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)比如總是僅對(duì)所有車輪的總驅(qū)動(dòng)力矩產(chǎn)生影響的電子穩(wěn)定程序。因此可以放棄在具有單軸驅(qū)動(dòng)裝置的機(jī)動(dòng)車中專用的行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的專門的開發(fā)和制造。在一種改進(jìn)方案中，靜態(tài)地對(duì)單個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速的差不進(jìn)行補(bǔ)償。由此允許從機(jī)動(dòng)車幾何形狀中產(chǎn)生的轉(zhuǎn)速差。在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的行駛穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向自愿性得到保持。優(yōu)選地所述靜態(tài)的不補(bǔ)償通過將轉(zhuǎn)速差以比例的或者比例-微分的方式反饋到車輪的驅(qū)動(dòng)力矩上這種方法來(lái)實(shí)現(xiàn)。行駛狀態(tài)依賴于多種多樣的影響，比如依賴于由駕駛員所要求的總驅(qū)動(dòng)額定力矩、依賴于轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、依賴于制動(dòng)踏板操縱、依賴于機(jī)動(dòng)車的縱向和/或橫向加速度、依賴于轉(zhuǎn)速率并且依賴于機(jī)動(dòng)車的電子穩(wěn)定系統(tǒng)的干預(yù)。所述調(diào)節(jié)機(jī)制總是根據(jù)在車輪上當(dāng)前出現(xiàn)的摩擦力來(lái)受到影響，因而在每種狀況中都調(diào)節(jié)最佳的行駛狀態(tài)。尤其在制動(dòng)時(shí)，在進(jìn)行ABS (防抱死系統(tǒng))干預(yù)時(shí)或者在行駛動(dòng)態(tài)干預(yù)時(shí)，通過反饋程度的降低或者切斷來(lái)使車軸退耦的做法會(huì)是有利的，用于比如允許進(jìn)行單個(gè)車輪的獨(dú)立的制動(dòng)防滑控制。由行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)所需要的機(jī)動(dòng)車速度的檢測(cè)對(duì)于全輪驅(qū)動(dòng)的機(jī)動(dòng)車來(lái)說(shuō)會(huì)要求車輪的退耦。在識(shí)別出調(diào)車或停車計(jì)策時(shí)或者在用緊急備用車輪運(yùn)行時(shí)應(yīng)該進(jìn)行退耦，而在以在將轉(zhuǎn)速差反饋到車輪驅(qū)動(dòng)力矩上這個(gè)方面提高了的加強(qiáng)程度進(jìn)行主動(dòng)的ASR 或者M(jìn)SR干預(yù)時(shí)則進(jìn)行強(qiáng)烈的耦合。在一種設(shè)計(jì)方案中，車輪的轉(zhuǎn)速的差到車輪的驅(qū)動(dòng)力矩上的反饋和/或反饋程度的加強(qiáng)受到當(dāng)前的行駛狀態(tài)的影響。尤其在制動(dòng)時(shí)，在進(jìn)行ABS干預(yù)或者進(jìn)行行駛動(dòng)態(tài)干預(yù)時(shí)，通過反饋程度的降低或者切斷來(lái)使車輪退耦這種做法會(huì)是有利的，用于比如允許圍繞著機(jī)動(dòng)車豎軸線進(jìn)行調(diào)節(jié)。作為替代方案，在車輪與路面之間存在微小的傳力連接時(shí)，靜態(tài)地對(duì)單個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速的差進(jìn)行補(bǔ)償。由此實(shí)現(xiàn)較高的牽引力。這比如可以借助于轉(zhuǎn)速差的比例-積分的反饋或者比例-積分-微分的反饋來(lái)實(shí)現(xiàn)。由此獲得也與在使用機(jī)械的自鎖差速器時(shí)所產(chǎn)生的作用相類似的作用。本發(fā)明的另一種改進(jìn)方案涉及一種用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車尤其混合動(dòng)力車的裝置，其中所述混合動(dòng)力機(jī)動(dòng)車的兩根在機(jī)械方面未耦合的車軸中的每根車軸通過至少一臺(tái)驅(qū)動(dòng)機(jī)組來(lái)驅(qū)動(dòng)，由此將轉(zhuǎn)矩傳遞到相應(yīng)的車軸的車輪上。為更好地利用驅(qū)動(dòng)軸上的不同的摩擦系數(shù)，存在著一些裝置，這些裝置對(duì)兩根驅(qū)動(dòng)軸的車輪的轉(zhuǎn)速進(jìn)行測(cè)量并且對(duì)其求平均值， 隨后從這兩根車軸的平均的轉(zhuǎn)速中形成一個(gè)差，并且根據(jù)這個(gè)差來(lái)如此影響至少一根車軸的轉(zhuǎn)矩，從而抵消車軸的車輪的平均的轉(zhuǎn)速中的差別。所述裝置的優(yōu)點(diǎn)是，通過驅(qū)動(dòng)軸上的不同的摩擦系數(shù)的最佳利用來(lái)獲得機(jī)動(dòng)車的最佳的牽引。一些機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)力矩由所配屬的驅(qū)動(dòng)機(jī)組在彼此分開的情況下產(chǎn)生，對(duì)于這些機(jī)動(dòng)車來(lái)說(shuō)由此避免較高的轉(zhuǎn)差率。有利的是，各一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器測(cè)量車軸的車輪的轉(zhuǎn)速，其中一根車軸的兩個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器分別連接到平均值發(fā)送器上并且所述兩個(gè)平均值發(fā)送器與一個(gè)從所述轉(zhuǎn)速的差中確定軸轉(zhuǎn)矩差的調(diào)節(jié)器相連接，所述調(diào)節(jié)器將這個(gè)力矩差以相反的符號(hào)輸出給所述兩根車軸的驅(qū)動(dòng)額定力矩。通過這種調(diào)節(jié)，來(lái)對(duì)轉(zhuǎn)矩在單個(gè)車軸上的分布進(jìn)行校正并且使其與當(dāng)前的道路條件相匹配。在此可以放棄機(jī)械的自鎖差速器的使用。在一種設(shè)計(jì)方案中，驅(qū)動(dòng)力額定值發(fā)送器、駕駛員協(xié)助系統(tǒng)和/或行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)與一個(gè)輸出驅(qū)動(dòng)額定轉(zhuǎn)矩的限制器相連接，該限制器連接到至少一根車軸的至少一臺(tái)驅(qū)動(dòng)機(jī)組上?？傭?qū)動(dòng)額定力矩由此要么由駕駛員要么由行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)調(diào)節(jié)到預(yù)先給定的數(shù)值， 該預(yù)先給定的數(shù)值要么以相等的份額要么以不等的份額按行駛狀態(tài)分布到兩根驅(qū)動(dòng)軸上。在一種改進(jìn)方案中，在所述限制器與所述驅(qū)動(dòng)機(jī)組之間連接了運(yùn)行策略元件。在這樣的運(yùn)行策略元件中，軸驅(qū)動(dòng)額定力矩用傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比來(lái)?yè)Q算。有利的是，所述限制器與兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)機(jī)組相連接，其中每臺(tái)驅(qū)動(dòng)機(jī)組直接地或者借助于傳動(dòng)機(jī)構(gòu)來(lái)觸發(fā)一個(gè)車輪并且所述兩個(gè)車輪軸自由地布置，其中兩個(gè)對(duì)各一個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速進(jìn)行探測(cè)的轉(zhuǎn)速傳感器與一個(gè)形成差值的加法器相連接，所述加法器連接到產(chǎn)生車輪轉(zhuǎn)矩差的第二調(diào)節(jié)器上，該第二調(diào)節(jié)器將所述車輪轉(zhuǎn)矩差以相反的符號(hào)輸出給車輪的兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)機(jī)組的轉(zhuǎn)矩。通過這種方式方法，通過車輪上的不同的摩擦系數(shù)的利用來(lái)獲得機(jī)動(dòng)車的最佳的牽引。所述裝置具有第二調(diào)節(jié)器，該第二調(diào)節(jié)器最佳地利用兩個(gè)車輪的不同的摩擦系數(shù)。在與調(diào)節(jié)所述對(duì)軸的驅(qū)動(dòng)力矩以及兩個(gè)通過第二調(diào)節(jié)器來(lái)控制的車輪的驅(qū)動(dòng)力矩的第一調(diào)節(jié)器共同作用下，產(chǎn)生一種非常靈活的系統(tǒng)，用于控制在機(jī)械方向未耦合的驅(qū)動(dòng)軸或者說(shuō)驅(qū)動(dòng)輪。本發(fā)明允許獲得大量的實(shí)施方案。其中之一要借助于在附圖中示出的車輪詳細(xì)解釋。其中


圖1是按現(xiàn)有技術(shù)的用于驅(qū)動(dòng)在機(jī)械方面未耦合的驅(qū)動(dòng)軸的裝置， 圖2是用于一種用于對(duì)在機(jī)械方面未耦合的驅(qū)動(dòng)軸進(jìn)行調(diào)節(jié)的裝置的第一種實(shí)施例， 圖3是用于按圖2的裝置的示意性的流程圖，
圖4是用于一種用于對(duì)在機(jī)械方面未耦合的驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行調(diào)節(jié)的裝置的第二種實(shí)施例，
并且
圖5是用于按圖4的裝置的示意性的流程圖。相同的特征用相同的附圖標(biāo)記來(lái)表示。圖1示出了混合動(dòng)力車的動(dòng)力傳動(dòng)系。內(nèi)燃機(jī)1與第一電動(dòng)馬達(dá)2相耦合，該第一電動(dòng)馬達(dá)2則連接到第一傳動(dòng)機(jī)構(gòu)3上。所述傳動(dòng)機(jī)構(gòu)3與第一軸4相連接，在所述第一軸4上布置了兩個(gè)車輪5、6。所述內(nèi)燃機(jī)1的轉(zhuǎn)矩M1和所述第一電動(dòng)馬達(dá)2的轉(zhuǎn)矩M2相加為驅(qū)動(dòng)力矩，該驅(qū)動(dòng)力矩由所述傳動(dòng)機(jī)構(gòu)3來(lái)轉(zhuǎn)換。在所述傳動(dòng)機(jī)構(gòu)3的輸出端上產(chǎn)生所述第一驅(qū)動(dòng)軸4的軸驅(qū)動(dòng)力矩M4,該第一驅(qū)動(dòng)軸4比如可以是機(jī)動(dòng)車的前軸。在此將這個(gè)驅(qū)動(dòng)力矩M4傳遞給驅(qū)動(dòng)輪5、6。第二驅(qū)動(dòng)軸7由第二電動(dòng)馬達(dá)8來(lái)驅(qū)動(dòng)，該第二電動(dòng)馬達(dá)8產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力矩M8。所述驅(qū)動(dòng)力矩M8借助于第二傳動(dòng)機(jī)構(gòu)9來(lái)轉(zhuǎn)換并且作為第二驅(qū)動(dòng)軸7的軸驅(qū)動(dòng)力矩M7來(lái)傳遞給車輪10、11。所述兩個(gè)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)3和9包括車軸差速器，因而所述兩個(gè)車輪轉(zhuǎn)矩的總和相當(dāng)于相應(yīng)的車軸驅(qū)動(dòng)力矩M4或者說(shuō)M7。在大多數(shù)行駛狀況中，將車軸驅(qū)動(dòng)力矩對(duì)半劃分到這兩個(gè)車輪轉(zhuǎn)矩上。
由駕駛員或者駕駛員協(xié)助系統(tǒng)來(lái)預(yù)先給定總驅(qū)動(dòng)額定力矩MFahrCT，該總驅(qū)動(dòng)額定力矩MFatoCT通過分配器12根據(jù)分配因數(shù)α分到所述兩根驅(qū)動(dòng)軸4、7的車軸驅(qū)動(dòng)額定力矩 M4gffi和M7gffi上。所述分配因數(shù)α受到機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行策略的影響。行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)也會(huì)影響到所述分配因數(shù)α。用于確定運(yùn)行策略的元件13用傳動(dòng)機(jī)構(gòu)3的傳動(dòng)比來(lái)?yè)Q算所述車軸驅(qū)動(dòng)額定力矩M4^ffi并且將其劃分到具有轉(zhuǎn)矩M2的電動(dòng)馬達(dá)2和具有轉(zhuǎn)矩M1的內(nèi)燃機(jī)1 上。利用這種劃分，來(lái)實(shí)現(xiàn)用于未進(jìn)一步示出的電蓄能器的充電策略、助推運(yùn)行及余熱利用運(yùn)行等。在所述驅(qū)動(dòng)輪5、6上在總體上產(chǎn)生車軸驅(qū)動(dòng)力矩M4,該車軸驅(qū)動(dòng)力矩M4近似地相當(dāng)于所述車軸驅(qū)動(dòng)額定力矩M4額定。所述用于運(yùn)行策略的第二元件14用傳動(dòng)機(jī)構(gòu)9的傳動(dòng)比來(lái)將用于第二驅(qū)動(dòng)軸4 的車軸驅(qū)動(dòng)額定力矩禮^^換算成電動(dòng)馬達(dá)8的轉(zhuǎn)矩M8上。在所述驅(qū)動(dòng)輪10、11上在總體上產(chǎn)生車軸驅(qū)動(dòng)力矩M7,該車軸驅(qū)動(dòng)力矩M7近似地相當(dāng)于所述車軸驅(qū)動(dòng)額定力矩M7額定。圖2示出了本發(fā)明的第一種實(shí)施例。在此將所述內(nèi)燃機(jī)1、第一電動(dòng)馬達(dá)2和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)3如在圖1中所描繪的一樣分配給具有車輪5、6的驅(qū)動(dòng)軸4。同樣的情況適用于所述第二電動(dòng)馬達(dá)8，該第二電動(dòng)馬達(dá)8連同傳動(dòng)機(jī)構(gòu)9分配給第二驅(qū)動(dòng)軸7并且由此分配給車輪 IOUlo所述車輪5、6和10、11的車輪轉(zhuǎn)速借助于傳感器來(lái)檢測(cè)。在此傳感器15與車輪 5對(duì)置，傳感器16與車輪6對(duì)置、傳感器17與車輪10對(duì)置并且傳感器18與車輪11對(duì)置。 所述傳感器15、16與平均值發(fā)送器19相連接并且所述傳感器17、18與平均值發(fā)送器20相連接。這兩個(gè)平均值發(fā)送器則連接到第一調(diào)節(jié)器21上。在所述分配器12之前布置了限制器22，該限制器22不僅從駕駛員處、從駕駛員協(xié)助系統(tǒng)處而且從行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)23處得到輸入信號(hào)。所述方法的流程借助于圖3來(lái)解釋。在方框100中機(jī)動(dòng)車以在兩根驅(qū)動(dòng)軸4與7 上的不同的摩擦系數(shù)起動(dòng)。這意味著，使一根驅(qū)動(dòng)軸4的車輪5、6處于滑的地面比如滑冰上，而第二驅(qū)動(dòng)軸7的車輪10、11處于浙青上。在方框101中通過所述傳感器15、16、17、 18來(lái)測(cè)量每個(gè)車輪5、6和10、11的轉(zhuǎn)速η。在方框102中在平均值發(fā)送器19中對(duì)第一驅(qū)動(dòng)軸4的車輪5、6的轉(zhuǎn)速η求平均并且得到轉(zhuǎn)速平均值η4。在平均值發(fā)送器20中將第二驅(qū)動(dòng)軸7的車輪10、11的轉(zhuǎn)速η平均為轉(zhuǎn)速平均值η7。對(duì)于所描述的道路條件來(lái)說(shuō)，轉(zhuǎn)速平均值η4由于滑冰而相對(duì)于轉(zhuǎn)速平均值η7得到提高。將第二車軸7的如此求得的轉(zhuǎn)速平均值Ii7以相反的符號(hào)與第一車軸4的轉(zhuǎn)速平均值η4相組合(方框103)。從中產(chǎn)生軸轉(zhuǎn)速差nAdiff，將該軸轉(zhuǎn)速差nAdiff在方框104中輸送給調(diào)節(jié)器21。如果如在所描述的起動(dòng)狀況中的情況一樣向所述調(diào)節(jié)器21輸送正的軸轉(zhuǎn)速差nAdiff，那么所述調(diào)節(jié)器21就產(chǎn)生正的軸轉(zhuǎn)矩差nAdiff。在方框105中將這個(gè)軸轉(zhuǎn)矩差 MAdiff以負(fù)號(hào)輸送給所述軸驅(qū)動(dòng)額定力矩M4gffi，而以正號(hào)將其輸送給所述軸驅(qū)動(dòng)額定力矩禮額定。對(duì)于正的軸轉(zhuǎn)矩差MAdiff來(lái)說(shuō)，在方框106中降低用于第一軸4的軸驅(qū)動(dòng)額定力矩M4a g并且提高第二驅(qū)動(dòng)軸7的軸驅(qū)動(dòng)額定力矩M7gffi，這抵消了轉(zhuǎn)速差nAdiff。在此遵守了由駕駛員預(yù)先給定的總驅(qū)動(dòng)額定力矩MFahrCT。如果在方框107中確定，所述兩根驅(qū)動(dòng)軸4、7具有太高的轉(zhuǎn)差率，那就在方框108 中激活所述行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)23或者未進(jìn)一步示出的ASR系統(tǒng)。在這種情況下通過所述限制器22來(lái)降低總驅(qū)動(dòng)額定力矩叫. ，從而獲得比由駕駛員所要求的總驅(qū)動(dòng)額定力矩MFahrCT小的總機(jī)器驅(qū)動(dòng)額定力矩ΜΑ Κ。這意味著，只有在所述兩根驅(qū)動(dòng)軸4、7上的不同的摩擦系數(shù)已經(jīng)得到了最佳的利用從而保證良好的牽引時(shí)所述總機(jī)器驅(qū)動(dòng)額定力矩ΜΑ Κ才相對(duì)于由駕駛員預(yù)先給定的總驅(qū)動(dòng)額定力矩得到降低。在ASR系統(tǒng)或者行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)23的干預(yù)過程中，所述調(diào)節(jié)機(jī)制以及由此兩個(gè)驅(qū)動(dòng)額定力矩M4^ffi和M7gffi的最佳的分布保持有效。通過相應(yīng)的行駛狀況的識(shí)別或者說(shuō)通過駕駛員的設(shè)定，在方框109中釋放所述調(diào)節(jié)器21的積分部件(Integralteil)，該積分部件穩(wěn)定地對(duì)軸轉(zhuǎn)速差nAdiff進(jìn)行補(bǔ)償或者說(shuō)將其調(diào)節(jié)到零。由此機(jī)動(dòng)車的牽引得到優(yōu)化。未進(jìn)一步示出的是在運(yùn)行策略元件13中對(duì)軸轉(zhuǎn)矩差MAdiff的考慮，這種考慮根據(jù)得到提高的軸驅(qū)動(dòng)額定力矩第二電動(dòng)馬達(dá)8的由此得到提高的能量需求來(lái)移動(dòng)具有轉(zhuǎn)矩M2的第一電動(dòng)馬達(dá)2及具有轉(zhuǎn)矩M1的內(nèi)燃機(jī)1的工作點(diǎn)，用于產(chǎn)生更多電能。同樣未示出的是通過軸轉(zhuǎn)矩差MAdiff對(duì)分配因數(shù)α的影響。如果由所述運(yùn)行策略預(yù)先設(shè)定的分配因數(shù)α由于當(dāng)前的路面摩擦情況或者說(shuō)當(dāng)前的行駛狀態(tài)而得不到遵守，則其會(huì)導(dǎo)致調(diào)節(jié)器21借助于軸轉(zhuǎn)矩差MAdiff進(jìn)行較長(zhǎng)的干預(yù)。在此利用這樣的干預(yù)，用于長(zhǎng)時(shí)間地對(duì)所述分配因數(shù)α并且由此對(duì)預(yù)分布進(jìn)行校正并且由此結(jié)束干預(yù)。作為按軸求平均的車輪轉(zhuǎn)速的替代方案，也可以在考慮到傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳動(dòng)比的情況下來(lái)使用所述電動(dòng)馬達(dá)2、8或者說(shuō)內(nèi)燃機(jī)1的轉(zhuǎn)速。同樣必須對(duì)傳動(dòng)件比如起動(dòng)離合器或者說(shuō)變矩器上的轉(zhuǎn)差率加以考慮。在多數(shù)情況下，使用用于內(nèi)燃機(jī)1和電動(dòng)馬達(dá)2及8的自身的控制儀，其通過總線連接彼此進(jìn)行通信。而后有意義的是，同時(shí)在多個(gè)控制儀中求得所述軸轉(zhuǎn)矩差MAdiff或者車輪轉(zhuǎn)矩SMlidiff，用于能夠在沒有延時(shí)的情況下或者以盡可能小的延時(shí)通過總線系統(tǒng)來(lái)將轉(zhuǎn)速反饋到額定力矩上。在圖2中可以從第二電動(dòng)馬達(dá)8的存在于該第二電動(dòng)馬達(dá)8的控制儀中的轉(zhuǎn)速中計(jì)算第二驅(qū)動(dòng)軸7的轉(zhuǎn)速n7。而后同樣在第二電動(dòng)馬達(dá)8的控制儀中計(jì)算所述軸轉(zhuǎn)矩差 MAdiff、到軸驅(qū)動(dòng)額定力矩M7iw^P運(yùn)行策略元件14上的反饋。整個(gè)從第二電動(dòng)馬達(dá)8的轉(zhuǎn)速到第二電動(dòng)馬達(dá)8的額定轉(zhuǎn)矩M8的信號(hào)流而后處于所述第二電動(dòng)馬達(dá)8的控制儀中。所述信號(hào)流不是通過總線連接并且由此在沒有延時(shí)地進(jìn)行，這改進(jìn)了調(diào)節(jié)質(zhì)量?？梢詾閮?nèi)燃機(jī) 1的控制儀和第一電動(dòng)馬達(dá)2的控制儀選擇相應(yīng)的處理方式。在這兩個(gè)控制儀中同樣必須同時(shí)計(jì)算所述運(yùn)行策略元件13的算法。圖4示出了用于對(duì)在機(jī)械方面未耦合的驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行調(diào)節(jié)的裝置。在此車輪10由電動(dòng)馬達(dá)M來(lái)驅(qū)動(dòng)并且車輪11由電動(dòng)馬達(dá)25來(lái)驅(qū)動(dòng)。一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器沈與車輪10對(duì)置并且一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器27與車輪11對(duì)置。這兩個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器沈和27通過加法器28與第二調(diào)節(jié)器四相連接。在該實(shí)施方式中也將駕駛員和/或行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)23的信號(hào)傳輸給限制器22，該限制器22的輸出信號(hào)則分別傳輸給分配器30、31。所述分配器30通過總和點(diǎn)32與驅(qū)動(dòng)第一車輪10的電動(dòng)馬達(dá)M相連接，而第二分配器31則通過總和點(diǎn)33連接到所述電動(dòng)馬達(dá)25上，該電動(dòng)馬達(dá)25驅(qū)動(dòng)車輪11。這個(gè)裝置的作用原理在圖5中示出。在方框201中由駕駛員輸出總驅(qū)動(dòng)額定力矩 Mpahrer0用于車輪10、11的驅(qū)動(dòng)額定力矩ΜΑ Κ通過將由駕駛員預(yù)先給定的總驅(qū)動(dòng)額定力矩 Mpahrer限制到由行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)23預(yù)先給定的力矩極限這種方式在限制器22中獲得。將這個(gè)驅(qū)動(dòng)額定力矩ΜΑ Κ在方框202中傳輸?shù)剿鰞蓚€(gè)分配器30、31，所述分配器30、31將所述驅(qū)動(dòng)額定力矩ΜΑ Κ對(duì)半平分，其中通過所述分配器30將額定力矩禮4額定輸送給所述電動(dòng)馬達(dá)Μ，而通過所述分配器31則將額定力矩M25額定輸送給所述電動(dòng)馬達(dá)25。所述額定力矩 ^額定和M25a定在此近似地相當(dāng)于由相應(yīng)的電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的車輪10、11的車輪轉(zhuǎn)矩。在方框203中測(cè)量車輪10、11的實(shí)際的車輪轉(zhuǎn)速η，所述實(shí)際的車輪轉(zhuǎn)速η在機(jī)動(dòng)車狀態(tài)及機(jī)動(dòng)車地面的實(shí)際情況的基礎(chǔ)上產(chǎn)生。在方框204中從所述測(cè)量的車輪轉(zhuǎn)速η 中在加法器觀中形成車輪轉(zhuǎn)速差nKdiff，將該車輪轉(zhuǎn)速差nKdiff輸送給調(diào)節(jié)器四。所述調(diào)節(jié)器四在方框205中從車輪轉(zhuǎn)速差nKdiff中形成車輪轉(zhuǎn)矩差MKdiff。將這個(gè)車輪轉(zhuǎn)矩差MKdiff 在方框206中用負(fù)號(hào)來(lái)算入，由此產(chǎn)生所述額定力矩M24額定。額定力矩M25額定通過所述車輪轉(zhuǎn)矩差禮㈣^用正號(hào)的相加來(lái)產(chǎn)生。通過這種方式來(lái)抵消轉(zhuǎn)速差nKdiff。對(duì)于多根被驅(qū)動(dòng)的車軸來(lái)說(shuō)，圖4的驅(qū)動(dòng)軸A比如可以取代圖2的驅(qū)動(dòng)軸7。圖4中的驅(qū)動(dòng)額定力矩
后相當(dāng)于圖2中的軸驅(qū)動(dòng)額定力矩Μ7 Κ。在此使用兩個(gè)調(diào)節(jié)器21和四，其中所述調(diào)節(jié)器 21抵消單個(gè)驅(qū)動(dòng)軸4、7的平均的車輪轉(zhuǎn)速中的差并且所述調(diào)節(jié)器四抵消所述車軸A的車輪轉(zhuǎn)速中的差。替代車輪轉(zhuǎn)速，也可以在考慮到可能的變速器速比的情況下使用電動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)速。在這兩種實(shí)施例中應(yīng)該遵守所述機(jī)組比如電動(dòng)馬達(dá)、內(nèi)燃機(jī)、電蓄能器及類似機(jī)組的可能的運(yùn)行范圍。比如，從由駕駛員預(yù)先給定的正的總驅(qū)動(dòng)額定力矩MFahrCT中不得由于機(jī)組限制而出現(xiàn)在總體上產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力矩的升高情況。此外存在著借助于行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)在彼此分開地影響或者說(shuō)限制圖2的已經(jīng)包含力矩差MAdiff的軸驅(qū)動(dòng)額定力矩M4a定和M7a定的可能性，由此比如可以有針對(duì)性地對(duì)圍繞著機(jī)動(dòng)車豎軸線的自轉(zhuǎn)特性或者調(diào)節(jié)狀況進(jìn)行優(yōu)化。同樣，可以借助于行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)在彼此分開的情況下來(lái)影響圖4的已經(jīng)包含車輪
轉(zhuǎn)矩差 M^diff
的額定力矩M24額定和 1V125額定。對(duì)于軸驅(qū)動(dòng)額定力矩M4額定、M7額定或者額定力矩M24額定、M25額定的過零點(diǎn)來(lái)說(shuō)，在車軸或者車輪的推動(dòng)運(yùn)行和牽引運(yùn)行之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換。在此經(jīng)過傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中或者驅(qū)動(dòng)軸的關(guān)節(jié)中的機(jī)械的間隙。此外，反應(yīng)力矩的過零點(diǎn)使馬達(dá)在其支承結(jié)構(gòu)中傾斜，這會(huì)導(dǎo)致負(fù)荷沖擊。 出于舒適性原因應(yīng)該溫和地進(jìn)行過零點(diǎn)，這通過軸驅(qū)動(dòng)額定力矩或者額定力矩的動(dòng)態(tài)性的限制在其過零點(diǎn)的過程中比如通過梯度限制來(lái)實(shí)現(xiàn)。在一種改進(jìn)方案中，將所述軸驅(qū)動(dòng)額定力矩M4黻、M7額定和/或額定力矩M24額定、M25額定的動(dòng)態(tài)性限制在圍繞著ONm的范圍內(nèi)比如從-IOONm到+IOONm的范圍內(nèi)。在上面所描寫的實(shí)施例中，沒有對(duì)額定轉(zhuǎn)速差進(jìn)行描述或者說(shuō)以等于OU/min的
額定轉(zhuǎn)速差nAdiff額定禾口 nKdiffa定為出發(fā)點(diǎn)。在一種改進(jìn)方案中，不是將軸轉(zhuǎn)速差nAdiff而是將軸轉(zhuǎn)速差nAdiff與額定轉(zhuǎn)速差
nAdiff額定之間的偏差 11ADelta
輸送給圖2中的調(diào)節(jié)器21:
nADelta-nAdiff" nAdiff 額定
可以不是將車輪轉(zhuǎn)速差nKdiff而是將車輪轉(zhuǎn)速差nKdiff與額定轉(zhuǎn)速差nAdiff ■之間的偏差nKDelta輸送給圖4中的調(diào)節(jié)器四
NRDelta-nEdiff ~ nRdiff 額定
在機(jī)動(dòng)車的當(dāng)前的行駛狀態(tài)和/或所期望的額定行駛狀態(tài)的基礎(chǔ)上比如根據(jù)所要求的總驅(qū)動(dòng)力矩、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、制動(dòng)踏板操縱、機(jī)動(dòng)車的縱向和/或橫向加速度、轉(zhuǎn)速率和/或機(jī)動(dòng)車速度來(lái)求得所述額定轉(zhuǎn)速差nAdiffiR^P nKdiffiK。也可以考慮到環(huán)境條件比如路面摩擦情況。所述額定轉(zhuǎn)速差nAdiff■和nKdiff■比如由機(jī)動(dòng)車的行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)或者說(shuō)電子的穩(wěn)定系統(tǒng)來(lái)計(jì)算并且如此設(shè)定，使得機(jī)動(dòng)車的當(dāng)前的行駛狀態(tài)接近于額定行駛狀態(tài)。由此產(chǎn)生對(duì)軸驅(qū)動(dòng)額定力矩M4iK、M7 額定M24額定、M25額定的舒適性的影響。其中所述軸驅(qū)動(dòng)力矩的總和M4 ■ +M5額定或者說(shuō)所述額定力矩的總和■ + M25額定沒有變化。此外由此可以產(chǎn)生較高的行駛動(dòng)態(tài)性。同時(shí)對(duì)當(dāng)前的行駛狀態(tài)進(jìn)行校正，比如用于使離心運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定。 所述軸轉(zhuǎn)速差的偏差和車輪轉(zhuǎn)速差的偏差nMelta可以按當(dāng)前的行駛狀態(tài)和所期望的額定行駛狀態(tài)靜態(tài)地得到補(bǔ)償或者靜態(tài)地未補(bǔ)償。利用額定轉(zhuǎn)速差，比如可以對(duì)在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)由于機(jī)動(dòng)車幾何形狀或者不同的車輪直徑所引起的不同的車軸轉(zhuǎn)速和車輪轉(zhuǎn)速加以考慮。所述調(diào)節(jié)器21、四使當(dāng)前的軸轉(zhuǎn)速差和/或當(dāng)前的車輪轉(zhuǎn)速差與額定轉(zhuǎn)速差相適應(yīng)，這對(duì)行駛動(dòng)態(tài)性有穩(wěn)定性的影響。當(dāng)前的行駛狀態(tài)影響著調(diào)節(jié)器21或者說(shuō)調(diào)節(jié)器四的性能。在此使調(diào)節(jié)器參數(shù)、 在大信號(hào)范圍和小信號(hào)范圍內(nèi)的性能和/或調(diào)節(jié)器-死帶(Totband)與當(dāng)前的行駛狀態(tài)相匹配。在圖2中示出的調(diào)節(jié)機(jī)制也有利地在僅僅驅(qū)動(dòng)著一根車軸時(shí)是有效的。比如在機(jī)動(dòng)車在電氣的行駛運(yùn)行中僅僅由第二電動(dòng)馬達(dá)8來(lái)驅(qū)動(dòng)并且內(nèi)燃機(jī)1與第一電動(dòng)馬達(dá)2— 起通過傳動(dòng)機(jī)構(gòu)3中的空檔的掛入而脫離。而后避免被驅(qū)動(dòng)的車軸7與未被驅(qū)動(dòng)的第一車軸4之間的較高的滑轉(zhuǎn)差。所述調(diào)節(jié)機(jī)制也可以用于主動(dòng)地緩沖動(dòng)力傳動(dòng)系振動(dòng)，在出現(xiàn)動(dòng)力傳動(dòng)系振動(dòng)時(shí)一根車軸/一個(gè)車輪相對(duì)于另一根車軸/另一個(gè)車輪振動(dòng)。比如在通過不平的路面、通過行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)或者制動(dòng)系統(tǒng)的干預(yù)、由于內(nèi)燃機(jī)1的起動(dòng)或停止、通過路面摩擦特性的突然變化或者換檔引起振動(dòng)激勵(lì)時(shí)。
權(quán)利要求
1.用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車尤其混合動(dòng)力車的方法，其中機(jī)動(dòng)車的兩根在機(jī)械方面未耦合的車軸(4、7)中的每根車軸通過至少一臺(tái)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(1、2、8)來(lái)驅(qū)動(dòng)，由此將轉(zhuǎn)矩(M4、M7)傳遞到相應(yīng)的車軸(4、7)的車輪(5、6、10、11)上，其特征在于，檢測(cè)兩根驅(qū)動(dòng)軸(4、7)的所述車輪 (5、6、10、11)的轉(zhuǎn)速并對(duì)其求平均值，其中從兩根車軸(4、7)的所述平均的轉(zhuǎn)速(n4、n7)中形成差(nAdiff)并且根據(jù)該差(nAdiff)來(lái)影響至少一根車軸(4、7)的轉(zhuǎn)矩(M4、M7),從而抵消所述車輪(5、6、10、11)的平均的轉(zhuǎn)速(n4、n7)中的差(nAdiff)。
2.按權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，從所述轉(zhuǎn)速(n4、n7)的差(nAdiff)中確定軸轉(zhuǎn)矩差(MAdiff)，該軸轉(zhuǎn)矩差(MAdiff)以相反的符號(hào)作用于所述兩根車軸(4、7)的驅(qū)動(dòng)額定力矩(M4額定、M7額定)上。
3.按權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，將由駕駛員預(yù)先給定的驅(qū)動(dòng)額定力矩 (Mmiict)限制到所述車軸(4、7)的由行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)(23)預(yù)先給定的總機(jī)器驅(qū)動(dòng)額定力矩(Ma額定)」二。
4.按權(quán)利要求2和3所述的方法，其特征在于，將所述車軸(4、7)的總機(jī)器驅(qū)動(dòng)額定力矩(ΜΑ Κ)根據(jù)機(jī)動(dòng)車的當(dāng)前的行駛狀態(tài)劃分到所述兩根車軸(4、7)的驅(qū)動(dòng)額定力矩(M4i5定、M7額定)」二。
5.按前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，靜態(tài)地對(duì)單個(gè)車軸(4、7)的平均的轉(zhuǎn)速(η4、η7)的差(nAdiff)不補(bǔ)償。
6.按權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，靜態(tài)的不補(bǔ)償通過將所述轉(zhuǎn)速差(nAdiff)以按比例的比例-微分的方式反饋到所述車軸(4、7)的驅(qū)動(dòng)力矩(M4、M7)上來(lái)實(shí)現(xiàn)。
7.按權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，平均的轉(zhuǎn)速(n4、n7)到驅(qū)動(dòng)力矩(M4、M7)上的反饋和/或反饋程度的加強(qiáng)受到當(dāng)前的行駛狀態(tài)的影響。
8.按前述權(quán)利要求1到4中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在車輪(5、6;10、11)與路面之間存在微小的傳力連接時(shí)，靜態(tài)地對(duì)單個(gè)車軸(4、7)的平均的轉(zhuǎn)速(n4、n7)的差(nAdiff) 進(jìn)行補(bǔ)償。
9.按權(quán)利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述代表著所述軸(4、7)的驅(qū)動(dòng)力矩 (M4、M7)的總和的總機(jī)器驅(qū)動(dòng)額定力矩(Ma額定)受到行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)(23)的影響尤其限制。
10.按前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，通過所述平均的轉(zhuǎn)速(n4、n7) 的差(nAdiff)來(lái)影響車軸(4、7)的驅(qū)動(dòng)力矩(M4、M7)對(duì)機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行策略產(chǎn)生影響。
11.按前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述車軸(4、7)的轉(zhuǎn)速差 (nAdiff)被軸轉(zhuǎn)速差(nAdiff)與額定轉(zhuǎn)速差(nAdiffiK)之間的偏差(nAItelta)所取代。
12.用于運(yùn)行具有至少一根車軸(A)的機(jī)動(dòng)車尤其混合動(dòng)力車的方法，在所述車軸上 (A)上車輪(10、11)分開地相應(yīng)地被驅(qū)動(dòng)機(jī)組(24、25)所驅(qū)動(dòng)，由此將這樣產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩(M24, M25)直接地或者借助于傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳遞到車輪(10、11)上，其特征在于，檢測(cè)所述兩個(gè)車輪 (IOUl)的轉(zhuǎn)速并且形成所述轉(zhuǎn)速的差(nKdiff)，其中根據(jù)這差(nKdiff)來(lái)影響至少一個(gè)車輪 (IOUl)的轉(zhuǎn)矩(M24、M25),從而抵消所述車軸(A)的車輪(10、11)的轉(zhuǎn)速的差(nKdiff)。
13.按權(quán)利要求12所述的方法，其特征在于，從所述車輪轉(zhuǎn)速的差(nKdiff)中確定車輪轉(zhuǎn)矩差(MKdiff)，所述車輪轉(zhuǎn)矩差(MKdiff)以不同的符號(hào)來(lái)影響車軸(A)的車輪(10、11)的車輪轉(zhuǎn)矩(M24、M25),用于減小車輪轉(zhuǎn)速的差(nKdiff )。
14.按權(quán)利要求13所述的方法，其特征在于，將由駕駛員預(yù)先給定的驅(qū)動(dòng)額定力矩(Mmiict)限制到車輪(10、11)的由行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)(23)預(yù)先給定的總機(jī)器驅(qū)動(dòng)額定力矩(ΜΑ 5 定)上。
15.按前述權(quán)利要求12到14中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，靜態(tài)地對(duì)單個(gè)車輪 (IOUl)的轉(zhuǎn)速的差(nKdiff)不補(bǔ)償。
16.按權(quán)利要求15所述的方法，其特征在于，所述靜態(tài)的不補(bǔ)償通過將轉(zhuǎn)速差(nKdiff) 以比例的或者比例-微分的方式反饋到所述車輪(10、11)的驅(qū)動(dòng)力矩(M24、M25)上來(lái)實(shí)現(xiàn)。
17.按權(quán)利要求16所述的方法，其特征在于，所述車輪(10、11)的轉(zhuǎn)速的差(nKdiff)到車輪(10、11)的驅(qū)動(dòng)力矩(M24、M25)上的反饋和/或反饋程度的加強(qiáng)受到當(dāng)前的行駛狀態(tài)的影響。
18.按權(quán)利要求12到14中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在車輪(10、11)與路面之間存在微小的傳力連接時(shí)，靜態(tài)地對(duì)單個(gè)車輪(10、11)的轉(zhuǎn)速的差(nKdiff)進(jìn)行補(bǔ)償。
19.按權(quán)利要求14所述的方法，其特征在于，借助于行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)(23)彼此分開地影響所述車輪(10、11)的額定力矩(M24額定、 M25額定夕0
20.按前述權(quán)利要求12到19中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述車輪(10、11)的轉(zhuǎn)速差(nKdiff)被車輪轉(zhuǎn)速差(nKdiff)與額定轉(zhuǎn)速差(nKdiff額定)之間的偏差(nKDelta)所取代。
21.用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車尤其混合動(dòng)力車的裝置，其中所述機(jī)動(dòng)車的兩根在機(jī)械方面未耦合的車軸(4、7)中的每根車軸通過至少一臺(tái)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(1、2、8)來(lái)驅(qū)動(dòng)，由此將轉(zhuǎn)矩傳遞到相應(yīng)的車軸(4、7)的車輪(5、6 ；10,11)上，其特征在于，存在著部件(15、16、17、18、19、20、 21)，所述部件(15、16、17、18、19、20、21)檢測(cè)兩根驅(qū)動(dòng)軸(4、7)的車輪(5、6 ；10、11)的轉(zhuǎn)速并且對(duì)其求平均值，隨后從兩根車軸(4、7)的平均的轉(zhuǎn)速中形成差(nAdiff)，并且根據(jù)這個(gè)差 (nAdiff)來(lái)影響至少一根車軸(4、7)的轉(zhuǎn)矩，從而抵消車軸的車輪(5、6 ；10,11)的平均的轉(zhuǎn)速(n4、n7)中的差(nA diff 乂0
22.按權(quán)利要求21所述的裝置，其特征在于，各一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器(15、16、17、18)測(cè)量車軸(4、7)的車輪(5、6 ；10、11)的轉(zhuǎn)速，其中車軸(4、7)的兩個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器(15、16、17、18)分別連接到平均值發(fā)送器(19、20)上并且所述兩個(gè)平均值發(fā)送器(19、20)與從所述轉(zhuǎn)速的差 (nAdiff)中確定力矩差(MAdiff)的調(diào)節(jié)器(21)相連接，所述調(diào)節(jié)器(21)將這力矩差(MAdiff)以相反的符號(hào)輸出給所述兩根車軸(4、7)的驅(qū)動(dòng)額定力矩(Μ4 Κ、Μ7 Κ)。
23.按權(quán)利要求21或22所述的裝置，其特征在于，驅(qū)動(dòng)力額定值發(fā)送器和/或行駛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)(23)與輸出驅(qū)動(dòng)額定轉(zhuǎn)矩(ΜΑ Κ)的限制器(22)相連接，該限制器(22)連接到至少一根車軸(4、7 )的至少一臺(tái)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(1、2、8 )上。
24.按權(quán)利要求22所述的裝置，其特征在于，在所述限制器(22)與所述驅(qū)動(dòng)機(jī)組(1、2、 8)之間連接了運(yùn)行策略元件(13、14)。
25.按權(quán)利要求22所述的裝置，其特征在于，所述限制器(22)與兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(24、25) 相連接，其中每臺(tái)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(24、25)直接地或者借助于傳動(dòng)機(jī)構(gòu)來(lái)觸發(fā)車輪(10、11)并且所述兩個(gè)車輪(10、11)軸自由地布置，其中兩個(gè)各對(duì)一個(gè)車輪(10、11)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行探測(cè)的轉(zhuǎn)速傳感器(26、27)與形成差(nKdiff)的加法器(28)相連接，所述加法器(28)連接到產(chǎn)生車輪轉(zhuǎn)矩差(MKdiff)的第二調(diào)節(jié)器(29)上，該第二調(diào)節(jié)器(29)將所述車輪轉(zhuǎn)矩差(MKdiff)以相反的符號(hào)輸出給所述車輪(10、11)的兩臺(tái)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(24、25)的轉(zhuǎn)矩(M24、M25)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行機(jī)動(dòng)車尤其混合動(dòng)力車的方法，其中機(jī)動(dòng)車的兩根在機(jī)械方面未耦合的車軸(4、7)中的每根車軸通過至少一臺(tái)驅(qū)動(dòng)機(jī)組(1、2、8)來(lái)驅(qū)動(dòng)，由此將轉(zhuǎn)矩(M4、M7)傳遞到相應(yīng)的車軸(4、7)的車輪(5、6、10、11)上。為了最佳地利用車輪的在不同的路面情況上出現(xiàn)的不同的摩擦系數(shù)，檢測(cè)所述兩根驅(qū)動(dòng)軸(4、7)的車輪(5、6、10、11)的轉(zhuǎn)速并對(duì)其求平均值，其中從所述兩根車軸(4、7)的平均的轉(zhuǎn)速(n4、n7)中形成差(nAdiff)并且根據(jù)該差(nAdiff)來(lái)如此影響至少一根車軸(4、7)的轉(zhuǎn)矩(M4、M7)，從而抵消所述車輪(5、6、10、11)的平均的轉(zhuǎn)速(n4、n7)中的差別。也可以取代所述轉(zhuǎn)速差而比如在ESP的范圍內(nèi)使用這種轉(zhuǎn)速差與額定轉(zhuǎn)速差(nAdiffSoll)之間的偏差。作為替代方案也可以在車軸的車輪的基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)節(jié)，而后為每個(gè)車輪分配了自己的驅(qū)動(dòng)機(jī)組。
文檔編號(hào)B60K7/00GK102271980SQ200980153894
公開日2011年12月7日 申請(qǐng)日期2009年12月4日 優(yōu)先權(quán)日2009年1月7日
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