專利名稱：一種模塊化制動(dòng)系統(tǒng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及制動(dòng)控制裝置，尤其是涉及一種模塊化制動(dòng)系統(tǒng)控制裝置。
背景技術(shù)：
目前，國內(nèi)城市軌道交通車輛上使用的制動(dòng)控制系統(tǒng)基本都是國外的制動(dòng)控制系 統(tǒng)。如今由于各個(gè)城市對地鐵車輛要求不同形成車型多樣化，地鐵公司在發(fā)展過程的不同 階段運(yùn)用的車型不同，不同車輛制造工廠采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，因此造成各個(gè)城市地鐵甚 至同個(gè)地鐵公司不同線路、不同批次車輛所選用的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)甚至制式不同，導(dǎo)致各線 路之間的制動(dòng)系統(tǒng)不能兼容。而國外制動(dòng)控制系統(tǒng)的核心技術(shù)不由我國吸收掌握，因此維 修更換完全受制于國外，直接限制了整個(gè)地鐵運(yùn)營調(diào)度管理，這對軌道交通車輛的運(yùn)行成 本、維護(hù)檢修成本等的影響非常大。 發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的就是為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷而提供一種模塊化設(shè) 計(jì)、經(jīng)濟(jì)效益好的模塊化制動(dòng)系統(tǒng)控制裝置。本實(shí)用新型的目的可以通過以下技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn)一種模塊化制動(dòng)系統(tǒng)控制裝置，其特征在于，該裝置包括車輛制動(dòng)接口單元、模塊 化制動(dòng)電子控制單元、模塊化氣制動(dòng)控制單元，所述的模塊化制動(dòng)電子控制單元包括主控 制單元、防滑控制單元、EP轉(zhuǎn)換單元、故障診斷單元、電源，所述的模塊化氣制動(dòng)控制單元包 括制動(dòng)控制單元、停放制動(dòng)單元，所述的制動(dòng)控制單元包括模擬轉(zhuǎn)換閥、緊急制動(dòng)閥、稱重 閥、均衡閥、壓力開關(guān)、傳感器，所述的主控制單元分別與電源、車輛制動(dòng)接口單元連接，所 述的EP轉(zhuǎn)換單元通過CAN總線第一接口與主控制單元連接，所述的防滑控制單元、故障診 斷單元通過CAN總線第二接口分別與主控制單元連接，所述的EP轉(zhuǎn)換單元與模擬轉(zhuǎn)換閥連 接，所述的壓力開關(guān)、傳感器分別與車輛制動(dòng)接口單元連接，所述的緊急制動(dòng)閥與主控制單 元連接。所述的停放制動(dòng)單元包括止回閥、流量調(diào)節(jié)旋鈕、調(diào)壓閥、減壓閥、安全閥、測試口 以及雙觸頭脈沖電磁閥。所述的主控制單元為CPU XC164。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型具有以下優(yōu)點(diǎn)1、模塊化設(shè)計(jì)該模塊化制動(dòng)系統(tǒng)控制單元保證了不同制式的軌道車輛上的制動(dòng) 系統(tǒng)硬件結(jié)構(gòu)一致，避免不同線路的制動(dòng)系統(tǒng)種類繁多，每條線都不兼容。2、接口電路設(shè)計(jì)在主體功能模塊不變的情況下，根據(jù)不同的車型、不同的技術(shù)參 數(shù)(包括車輛運(yùn)行速度、軸重、制動(dòng)距離等技術(shù)參數(shù))甚至于不同制式的制動(dòng)系統(tǒng)改變一部 分接口，即適應(yīng)多種制動(dòng)控制模式。包括可接受或翻譯原有列車制動(dòng)控制信號(hào)，如無法接受 或翻譯原有列車制動(dòng)控制信號(hào)可啟動(dòng)預(yù)置多級(jí)制動(dòng)控制程序，根據(jù)接受制動(dòng)信號(hào)數(shù)據(jù)物理 特征實(shí)行自設(shè)國產(chǎn)制動(dòng)系統(tǒng)控制方案。使該模塊化制動(dòng)系統(tǒng)能適應(yīng)不同制式的軌道交通車輛，盡最大可能地增強(qiáng)了制動(dòng)系統(tǒng)的互換性。3、經(jīng)濟(jì)效益好該模塊化制動(dòng)系統(tǒng)從根本上打破了國外制動(dòng)系統(tǒng)的生產(chǎn)廠家壟斷局面，改變了現(xiàn)有配件高昂的價(jià)格，大大降低了城市軌道交通車輛的維護(hù)保養(yǎng)成本。模塊化 制動(dòng)系統(tǒng)國內(nèi)全面發(fā)展、大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通和大鐵路高速動(dòng)車組國產(chǎn)化，對于列車 關(guān)鍵技術(shù)之一的制動(dòng)系統(tǒng)裝備的產(chǎn)品市場前景非常好。

圖1為本實(shí)用新型一種模塊化制動(dòng)系統(tǒng)控制裝置的車輛制動(dòng)接口單元與模塊化 制動(dòng)電子控制單元的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本實(shí)用新型一種模塊化制動(dòng)系統(tǒng)控制裝置的制動(dòng)控制單元的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本實(shí)用新型一種模塊化制動(dòng)系統(tǒng)控制裝置的制動(dòng)控制單元的控制流程圖。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)說明。實(shí)施例如圖1、圖2所示，一種模塊化制動(dòng)系統(tǒng)控制裝置，該裝置包括車輛制動(dòng)接口單元 8、模塊化制動(dòng)電子控制單元、模塊化氣制動(dòng)控制單元，所述的模塊化制動(dòng)電子控制單元包 括主控制單元7、防滑控制單元11、EP轉(zhuǎn)換單元9、故障診斷單元10、電源14，所述的模塊化 氣制動(dòng)控制單元包括制動(dòng)控制單元、停放制動(dòng)單元，所述的制動(dòng)控制單元包括模擬轉(zhuǎn)換閥
1、緊急制動(dòng)閥4、稱重閥2、均衡閥3、壓力開關(guān)6、傳感器5，所述的主控制單元7分別與電源 14、車輛制動(dòng)接口單元8連接，所述的EP轉(zhuǎn)換單元9通過CAN總線第一接口 13與主控制單 元7連接，所述的防滑控制單元11、故障診斷單元10通過CAN總線第二接口 12分別與主 控制單元7連接，所述的EP轉(zhuǎn)換單元9與模擬轉(zhuǎn)換閥1連接，所述的壓力開關(guān)6、傳感器5 分別與車輛制動(dòng)接口單元8連接，所述的緊急制動(dòng)閥4與主控制單元7連接。所述的停放 制動(dòng)單元包括止回閥、流量調(diào)節(jié)旋鈕、調(diào)壓閥、減壓閥、安全閥、測試口以及雙觸頭脈沖電磁 閥。模塊化制動(dòng)電子控制單元的工作原理是輸入指令等輸入信號(hào)、速度傳感器信號(hào)、 壓力傳感器信號(hào)，經(jīng)模塊化制動(dòng)電子控制單元做出判斷和處理，控制EP閥、防滑閥、緊急制 動(dòng)閥動(dòng)作，輸出狀態(tài)等輸出信號(hào)。所述的車輛制動(dòng)接口單元主要包括車輛制動(dòng)接口電路，分別與列車網(wǎng)絡(luò)及主控制 單元7、牽引控制單元、以及列車檢測診斷系統(tǒng)等設(shè)計(jì)接口電路連接。并設(shè)計(jì)接口控制CPU 數(shù)據(jù)處理卡，預(yù)置多級(jí)制動(dòng)控制程序。其功能為1、接受制動(dòng)信號(hào)并傳遞到制動(dòng)控制單元；
2、無法翻譯原有制動(dòng)信號(hào)，啟動(dòng)預(yù)置多級(jí)制動(dòng)控制程序，根據(jù)接受制動(dòng)信號(hào)數(shù)據(jù)物理特征 實(shí)行自設(shè)國產(chǎn)制動(dòng)系統(tǒng)控制方案。如圖3所示，儲(chǔ)風(fēng)缸進(jìn)入制動(dòng)控制單元后可以分成三路。所述的制動(dòng)控制單元又可以分為兩部分控制系統(tǒng)和傳動(dòng)系統(tǒng)。儲(chǔ)風(fēng)缸壓力經(jīng)緊 急制動(dòng)閥4或模擬轉(zhuǎn)換閥1到稱重閥2再到均衡閥3這一路可稱為控制系統(tǒng)部分；儲(chǔ)風(fēng)缸 壓力經(jīng)均衡閥3再到制動(dòng)缸可稱為傳動(dòng)系統(tǒng)。需要指出的是常用制動(dòng)與緊急制動(dòng)的區(qū)別 常用制動(dòng)時(shí)，儲(chǔ)風(fēng)缸空氣走模擬轉(zhuǎn)換閥一路；緊急制動(dòng)時(shí)，儲(chǔ)風(fēng)缸壓力走緊急閥一路。[0022]常用制動(dòng)時(shí)，儲(chǔ)風(fēng)缸壓力通過模擬轉(zhuǎn)換閥1形成預(yù)控壓力Cv，當(dāng)Cv進(jìn)入緊急制動(dòng) 閥4后，隨即變?yōu)镃v2，然后通過稱重閥2調(diào)節(jié)成為Cv3，進(jìn)入均衡閥3，打開閥門并控制其開 口大小，使貯風(fēng)缸壓力R通過均衡閥3進(jìn)入制動(dòng)缸，從而得到最終的C(通制動(dòng)缸壓力)。緊急制動(dòng)時(shí)儲(chǔ)風(fēng)缸壓力直接通過緊急制動(dòng)閥4而不經(jīng)過模擬轉(zhuǎn)換閥1，然后過程 和常用制動(dòng)相同，通過稱重閥2到均衡閥3。停放制動(dòng)是依靠停放制動(dòng)彈簧力實(shí)現(xiàn)停放制動(dòng)的，停放制動(dòng)缸充氣 緩解排氣制 動(dòng)。
權(quán)利要求一種模塊化制動(dòng)系統(tǒng)控制裝置，其特征在于，該裝置包括車輛制動(dòng)接口單元、模塊化制動(dòng)電子控制單元、模塊化氣制動(dòng)控制單元，該裝置包括車輛制動(dòng)接口單元、模塊化制動(dòng)電子控制單元、模塊化氣制動(dòng)控制單元，所述的模塊化制動(dòng)電子控制單元包括主控制單元、防滑控制單元、EP轉(zhuǎn)換單元、故障診斷單元、電源，所述的模塊化氣制動(dòng)控制單元包括制動(dòng)控制單元、停放制動(dòng)單元，所述的制動(dòng)控制單元包括模擬轉(zhuǎn)換閥、緊急制動(dòng)閥、稱重閥、均衡閥、壓力開關(guān)、傳感器，所述的主控制單元分別與電源、車輛制動(dòng)接口單元連接，所述的EP轉(zhuǎn)換單元通過CAN總線第一接口與主控制單元連接，所述的防滑控制單元、故障診斷單元通過CAN總線第二接口分別與主控制單元連接，所述的EP轉(zhuǎn)換單元與模擬轉(zhuǎn)換閥連接，所述的壓力開關(guān)、傳感器分別與車輛制動(dòng)接口單元連接，所述的緊急制動(dòng)閥與主控制單元連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種模塊化制動(dòng)系統(tǒng)控制裝置，其特征在于，所述的停放制 動(dòng)單元包括止回閥、流量調(diào)節(jié)旋鈕、調(diào)壓閥、減壓閥、安全閥、測試口以及雙觸頭脈沖電磁 閥。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種模塊化制動(dòng)系統(tǒng)控制裝置，其特征在于，所述的主控制 單元為CPU XC164。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種模塊化制動(dòng)系統(tǒng)控制裝置，該裝置包括車輛制動(dòng)接口單元、模塊化制動(dòng)電子控制單元、模塊化氣制動(dòng)控制單元，所述的模塊化制動(dòng)電子控制單元包括主控制單元、防滑控制單元、EP轉(zhuǎn)換單元、故障診斷單元、電源；所述的模塊化氣制動(dòng)控制單元包括制動(dòng)控制單元、停放制動(dòng)單元，所述的制動(dòng)控制單元包括模擬轉(zhuǎn)換閥、緊急制動(dòng)閥、稱重閥、均衡閥、壓力開關(guān)、傳感器。所述的主控制單元分別與電源、車輛制動(dòng)接口單元連接，所述的EP轉(zhuǎn)換單元通過CAN總線第一接口與主控制單元連接，所述的防滑控制單元、故障診斷單元通過CAN總線第二接口分別與主控制單元連接。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型具有可兼容幾種制動(dòng)系統(tǒng)、實(shí)用性強(qiáng)、模塊化設(shè)計(jì)、經(jīng)濟(jì)效益好等優(yōu)點(diǎn)。
文檔編號(hào)B60T8/17GK201559645SQ20092021242
公開日2010年8月25日 申請日期2009年12月3日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月3日
發(fā)明者周為糧, 應(yīng)之丁, 王軍強(qiáng) 申請人:上海航空機(jī)械有限公司