專(zhuān)利名稱(chēng)：控制燃料電池車(chē)輛的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種控制燃料電池車(chē)輛的方法，其中使用扭矩校正因 子來(lái)保護(hù)燃料電池，減少啟動(dòng)時(shí)間并提高駕駛性能。
背景技術(shù)：
在傳統(tǒng)的燃料電池-蓄電池混合動(dòng)力車(chē)輛中，將高電壓DC-DC轉(zhuǎn) 換器置于燃料電池和蓄電池之間以消除燃料電池和蓄電池之間的電壓 差，并進(jìn)行蓄電池的充放電控制或燃料電池的功率控制。因此，沒(méi)有 必要為專(zhuān)門(mén)的啟動(dòng)控制提供策略以匹配燃料電池和蓄電池的電壓。
另一方面，在沒(méi)有使用任何高電壓DC-DC轉(zhuǎn)換器的燃料電池-蓄 電池混合動(dòng)力車(chē)輛中，需要初始蓄電池充電設(shè)備及與其對(duì)應(yīng)的啟動(dòng)控 制策略以匹配燃料電池和蓄電池的電壓。
美國(guó)專(zhuān)利第6,815,100號(hào)公開(kāi)了一種用于啟動(dòng)燃料電池的控制設(shè) 備，在車(chē)輛啟動(dòng)過(guò)程中，在燃料電池被連接到具有較低電壓的電能存 儲(chǔ)單元之前，在例如蓄電池的電能存儲(chǔ)單元向電動(dòng)機(jī)和輔助設(shè)備提供 電能以驅(qū)動(dòng)燃料電池之后，該控制設(shè)備通過(guò)使用設(shè)置在燃料電池輸出 端的DC-DC斷路器來(lái)控制燃料電池的輸出電流，以防止燃料電池的過(guò) 度消耗(reduction)。
另外，韓國(guó)未經(jīng)審查的專(zhuān)利申請(qǐng)公開(kāi)第2006-0003543號(hào)公開(kāi)了一 種控制燃料電池-超級(jí)電容器混合動(dòng)力車(chē)輛的啟動(dòng)的方法，其中，在啟 動(dòng)過(guò)程中，燃料電池由輔助蓄電池啟動(dòng)，通過(guò)初始超級(jí)電容器充電設(shè) 備的多個(gè)電阻將燃料電池的電能充入超級(jí)電容器，并且當(dāng)超級(jí)電容器 的電壓與燃料電池的電壓相等時(shí)，通過(guò)主繼電器將燃料電池連接到超級(jí)電容器以驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。
然而，上述傳統(tǒng)的啟動(dòng)控制方法有如下缺點(diǎn)需要具有多個(gè)電阻 的DC-DC轉(zhuǎn)換器或初始充電設(shè)備對(duì)電能存儲(chǔ)單元或超級(jí)電容器進(jìn)行充 電。另外，當(dāng)燃料電池單一模式被改變?yōu)榛旌夏Ｊ綍r(shí)，其中燃料電池 和超級(jí)電容器直接連接，通過(guò)踩下加速踏板扭矩可能突然增加，并且 因此車(chē)輛可能突然移動(dòng)。
因此，在燃料-超級(jí)電容器混合動(dòng)力系統(tǒng)中需要能同時(shí)保護(hù)燃料電 池、減少啟動(dòng)時(shí)間、為超級(jí)電容器充電、并提高駕駛性能的適當(dāng)?shù)膯?動(dòng)順序控制。
在該背景技術(shù)部分公開(kāi)的上述信息僅用于加強(qiáng)對(duì)本發(fā)明的背景技 術(shù)的理解，并因此其可包含不形成對(duì)于本國(guó)家的本領(lǐng)域普通技術(shù)人員 已知的現(xiàn)有技術(shù)的信息。

發(fā)明內(nèi)容
為了解決與現(xiàn)有技術(shù)相關(guān)的上述問(wèn)題而做出本發(fā)明。 一方面，本發(fā)明提供一種控制燃料電池車(chē)輛的方法，該方法包括 產(chǎn)生基于燃料電池啟動(dòng)完成后加速踏板下壓值計(jì)算的扭矩(TACCEL)， 并進(jìn)入燃料電池單一模式；對(duì)基于加速踏板下壓值計(jì)算的扭矩(taccel)
進(jìn)行扭矩限制控制；當(dāng)車(chē)輛在燃料電池單一模式下通過(guò)扭矩限制控制 緩慢移動(dòng)時(shí)，進(jìn)行從燃料電池到電能存儲(chǔ)裝置的充電；并且當(dāng)燃料電 池和電能存儲(chǔ)裝置之間的電壓差在預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)，通過(guò)主繼電器將燃 料電池直接連接到電能存儲(chǔ)裝置以進(jìn)入混合模式。
在優(yōu)選的實(shí)施方式中，在燃料電池和電能存儲(chǔ)裝置被直接連接之 前，根據(jù)連接在燃料電池和電能存儲(chǔ)裝置之間的初始充電設(shè)備的絕緣 柵雙極晶體管(IGBT)的占空比控制，通過(guò)限流控制進(jìn)行電能存儲(chǔ)裝 置的充電。
在另一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式中，在扭矩限制控制中，通過(guò)將最大電 動(dòng)機(jī)扭矩(TMAX)乘以加速踏板下壓值(eDep: 0到1)得到基于加速 踏板下壓值計(jì)算的扭矩(Taccel)，并且通過(guò)將扭矩(TACCElj)乘以具 有常數(shù)值的扭矩校正因子(a)來(lái)計(jì)算受限扭矩。
在又一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式中，當(dāng)燃料電池單一模式被改變?yōu)樵谄渲腥剂想姵睾碗娔艽鎯?chǔ)裝置直接連接的混合模式時(shí)，扭矩校正因子(a) 逐漸增加，并且如果扭矩校正因子(a)增加到預(yù)定的最大值，進(jìn)行沒(méi) 有任何扭矩限制控制的常規(guī)操作。
可以理解，本文所使用的術(shù)語(yǔ)"車(chē)輛"或"車(chē)輛的"或其它類(lèi)似 術(shù)語(yǔ)一般包括機(jī)動(dòng)車(chē)，例如載客汽車(chē)，包括運(yùn)動(dòng)型多功能車(chē)(SUV)、 公共汽車(chē)、卡車(chē)、各種商用車(chē)，包括各種船和艇的水運(yùn)工具，飛機(jī)， 等等。
本發(fā)明的上述特性和優(yōu)點(diǎn)將從附圖和以下詳細(xì)說(shuō)明中變得明顯或 在其中更詳細(xì)地說(shuō)明，附圖結(jié)合在此說(shuō)明書(shū)中并且形成此說(shuō)明書(shū)的一 部分，以下詳細(xì)說(shuō)明一起被用作通過(guò)實(shí)施例說(shuō)明本發(fā)明的原理。


本發(fā)明的上述和其它特性將參考其某些示例性的實(shí)施方式詳細(xì)說(shuō) 明，該實(shí)施方式由附圖舉例說(shuō)明，下文提供的附圖僅僅出于舉例說(shuō)明
的目的，因此不是對(duì)本發(fā)明的限制，其中
圖1是顯示根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的在燃料電池啟動(dòng)完成后 的控制順序的流程圖2是顯示直到燃料電池的啟動(dòng)完成為止的順序的流程圖3是示出包括燃料電池和電能存儲(chǔ)裝置的混合動(dòng)力車(chē)輛的電網(wǎng) 的示意圖，根據(jù)本發(fā)明的控制燃料電池車(chē)輛的方法應(yīng)用于該電網(wǎng)；且
圖4示出根據(jù)本發(fā)明的控制燃料電池車(chē)輛的方法所應(yīng)用的實(shí)際駕 駛測(cè)試數(shù)據(jù)。
應(yīng)該理解的是，附圖不必然呈比例，而只是表示用于說(shuō)明本發(fā)明 的基本原理的各種優(yōu)選特征的簡(jiǎn)化表示。包括例如特定尺寸、方向、 位置和形狀的本文所公開(kāi)的本發(fā)明的特定設(shè)計(jì)特征，將通過(guò)特定應(yīng)用 和使用環(huán)境被部分地確定。
具體實(shí)施例方式
現(xiàn)在將參照本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式詳細(xì)說(shuō)明，其實(shí)施例在以下附 圖中舉例說(shuō)明，其中類(lèi)似的參考數(shù)字表示類(lèi)似的元件。以下說(shuō)明實(shí)施 方式從而通過(guò)參照附圖來(lái)解釋本發(fā)明。參考圖3，對(duì)燃料電池-電能存儲(chǔ)裝置混合動(dòng)力車(chē)輛的電網(wǎng)進(jìn)行說(shuō) 明。燃料電池-電能存儲(chǔ)裝置混合動(dòng)力車(chē)輛包括供電裝置，該供電裝置
包括燃料電池10、輔助電源、低電壓電能轉(zhuǎn)換器(LDC) 12、和12V 輔助蓄電池14。該車(chē)輛進(jìn)一步包括連接到供電裝置上的燃料電池輔助 設(shè)備(balance of plant, BOP) 18、電動(dòng)機(jī)20、電動(dòng)機(jī)控制單元(MCU) 22、燃料電池繼電器24和MCU繼電器26。
輔助電源表示例如超級(jí)電容、高電壓蓄電池等的電能存儲(chǔ)裝置16， 并且被連接到初始充電設(shè)備30上。
低電壓電能轉(zhuǎn)換器(LDC) 12是一種將電能轉(zhuǎn)換為低電壓的器件， 該低電壓用于操作使用12V輔助蓄電池14的電能的元件。由于在車(chē)輛 操作過(guò)程中元件持續(xù)消耗電能，其以低電壓對(duì)輔助蓄電池14進(jìn)行充電。
為了啟動(dòng)燃料電池10，應(yīng)操作例如鼓風(fēng)機(jī)、氫氣環(huán)流風(fēng)機(jī)、抽水 泵等的高電壓燃料電池BOP 18，并且燃料電池10中產(chǎn)生的電壓與高 電壓燃料電池BOP18的電壓具有相同的水平，例如，電壓范圍從250 V到450V。
為了動(dòng)力輔助和再生制動(dòng)，電動(dòng)機(jī)20和反相器被直接連接到燃料 電池10上，并且通過(guò)初始充電設(shè)備30將電能存儲(chǔ)裝置16連接到燃料 電池10上。
另外，在主匯流排終端安裝用于開(kāi)關(guān)電能的多種繼電器，例如燃 料電池繼電器24和MCU繼電器26。另外，設(shè)置了阻塞二極管28以 防止反向電流流向燃料電池10。
初始充電設(shè)備30是一種BUCK型轉(zhuǎn)換器，其具有與主繼電器32 分離并且設(shè)置在燃料電池10和電能存儲(chǔ)裝置16之間的電路。初始充 電設(shè)備30用于通過(guò)防止過(guò)流流過(guò)絕緣柵雙極晶體管(IGBT) 34的占 空比控制來(lái)防止主繼電器32的粘附(sticking),并且對(duì)電能存儲(chǔ)裝置 16進(jìn)行充電。
當(dāng)燃料電池10和電能存儲(chǔ)裝置16的兩端的電壓變?yōu)楸舜讼嗟葧r(shí)， 停止IGBT 34的操作，并打開(kāi)主繼電器32以使得燃料電池10和電能 存儲(chǔ)裝置16直接連接。
參考數(shù)字36表示用于保護(hù)內(nèi)部電容器的超級(jí)電容器截止繼電器。 下文中，將說(shuō)明具有上述配置的燃料電池-電能存儲(chǔ)裝置混合動(dòng)力車(chē)輛中的燃料電池的啟動(dòng)順序。
圖2是顯示直到燃料電池的啟動(dòng)完成為止的順序的流程圖。
由低電壓電能轉(zhuǎn)換器(LCD) 12的升壓(boost)來(lái)啟動(dòng)燃料電池 10。然而，如果輔助蓄電池14不正常或者如果需要大量的初始啟動(dòng)能 量(例如在冷啟動(dòng)過(guò)程中)，由電能存儲(chǔ)裝置16來(lái)進(jìn)行燃料電池10的 啟動(dòng)。電能存儲(chǔ)裝置16的電壓根據(jù)情況快速改變的事實(shí)導(dǎo)致了上述啟 動(dòng)控制的必要性。
控制器確定輔助蓄電池14的電壓是否很低或者是否進(jìn)行冷啟動(dòng)或 者啟動(dòng)時(shí)間是否很長(zhǎng)(S101)，如果是這樣，在LCD升壓過(guò)程中將主 匯流排終端的電壓Vldc_reF設(shè)置為等于電能存儲(chǔ)裝置16的電壓
(S102)。然后，打開(kāi)初始充電設(shè)備30的超級(jí)電容器截止繼電器36和 主繼電器32 (S103)，并關(guān)閉低電壓電能轉(zhuǎn)換器(LCD) 12 (S104)， 使得由電能存儲(chǔ)裝置16驅(qū)動(dòng)燃料電池BOP 18以增加燃料電池電壓Vrc
(S105)。
在這里，VlP1是能夠被應(yīng)用于燃料電池BOP 18的燃料電池電壓 Vrc的較大值，還是燃料電池BOP18操作所要求的最小電壓，并且會(huì) 根據(jù)情況而改變。
如果電能存儲(chǔ)裝置16的電壓V，低于Vum，在LDC升壓過(guò)程中 主匯流排終端的電壓VLDc—REF被保持在Vnn (S106)。然后，確定燃料 電池電壓Vrc是否大于Vlim，如果是這樣，關(guān)閉低電壓電能轉(zhuǎn)換器 (LDC) 12和初始充電設(shè)備30的主繼電器32 (S107)。
同時(shí)，如果輔助蓄電池14很高或者如果沒(méi)有進(jìn)行冷啟動(dòng)，在LDC 升壓過(guò)程中主匯流排終端的電壓Vnx;—REF被保持在Vum (S108)，并且 由輔助蓄電池14驅(qū)動(dòng)燃料電池BOP 18以增加燃料電池電壓VFC (S109)。
如果燃料電池電壓Vrc大于VuM，關(guān)閉低電壓電能轉(zhuǎn)換器(LCD) 12 (S110)以防止燃料電池IO產(chǎn)生過(guò)電壓。
如上所述，在由電能存儲(chǔ)裝置16放電或通過(guò)LDC升壓來(lái)啟動(dòng)燃 料電池電壓之后，如果燃料電池電壓Vfc大于Vum，斷開(kāi)低電壓電能 轉(zhuǎn)換器(LDC) 12和電能存儲(chǔ)裝置16之間的連接，并且由燃料電池 10的輸出來(lái)驅(qū)動(dòng)燃料電池BOP18 (S112)。另外，燃料電池10的啟動(dòng)完成后(S114)，通過(guò)LDC補(bǔ)償(buck) 以低電壓對(duì)輔助蓄電池14進(jìn)行充電，并且打開(kāi)MCU繼電器26和超級(jí) 電容器截止繼電器36以準(zhǔn)備車(chē)輛的操作(S116)，從而進(jìn)入燃料電池 單一模式。
接下來(lái)將說(shuō)明燃料電池啟動(dòng)完成并進(jìn)入燃料電池單一模式后的順 序控制方法。
圖1示出根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的燃料電池啟動(dòng)完成后的控 制順序。圖4示出對(duì)電能存儲(chǔ)裝置16的動(dòng)態(tài)充電的實(shí)際駕駛測(cè)試數(shù)據(jù) 并示出一系列過(guò)程，在這些過(guò)程中，即使在充電過(guò)程中也應(yīng)用受限扭 矩以能夠?qū)?chē)輛進(jìn)行操作，并且在進(jìn)入混合模式之前限制扭矩增加速 率以防止突然啟動(dòng)。
如果在燃料電池啟動(dòng)完成后進(jìn)入燃料電池單一模式(在其中電能 存儲(chǔ)裝置16沒(méi)有被連接到燃料電池10上)(SllS)，產(chǎn)生用于車(chē)輛操 作的扭矩。
就是說(shuō)，當(dāng)司機(jī)踩下加速踏板時(shí)，產(chǎn)生基于加速踏板的下壓值由 下式l計(jì)算的扭矩，從而使得車(chē)輛能夠移動(dòng)。 [公式1]
T八ccel = TmaX X P Dep
其中taccel表示基于加速踏板下壓值計(jì)算的運(yùn)行扭矩，Tmax表示 最大電動(dòng)機(jī)扭矩，而PDep表示加速踏板下壓值。
進(jìn)行對(duì)基于加速踏板下壓值計(jì)算的扭矩Taccel的扭矩限制控制
(S109)?；谙率?進(jìn)行扭矩限制控制。 [公式2]
丁cmd = Taccel X a， a = aiNrr
其中TcMD表示受限扭矩，而a表示扭矩校正因子(O到l)。 如公式2所示，通過(guò)將基于加速踏板下壓值計(jì)算的扭矩Taccel乘 以具有常數(shù)值的扭矩校正因子a計(jì)算受限扭矩，并且在扭矩限制控制
的開(kāi)始階段，將扭矩taccel乘以表示扭矩校正因子的初始值(最小值) 的a!mt以開(kāi)始扭矩限制控制。
像這樣，在燃料電池單一模式下，進(jìn)行扭矩限制控制以使得車(chē)輛
緩慢移動(dòng)，并且同時(shí)進(jìn)行從燃料電池到電能存儲(chǔ)裝置16的充電。就是說(shuō)，在直接連接燃料電池10和電能存儲(chǔ)裝置16之前對(duì)電能 存儲(chǔ)裝置16進(jìn)行充電，并且根據(jù)連接在燃料電池10和電能存儲(chǔ)裝置 16之間的初始充電設(shè)備30的IGBT 34的占空比控制通過(guò)限流控制來(lái)進(jìn) 行充電。
例如，當(dāng)打開(kāi)IGBT 34時(shí)，電能存儲(chǔ)裝置16的充電電流增加
、
。 =丄，,c;-^J^ ，并且當(dāng)關(guān)閉IGBT34時(shí)，電能存儲(chǔ)裝置
16的超級(jí)電容器的充電電流減少A^—。#。因此，如果將充電電流設(shè)為，
例如50 A，根據(jù)電能存儲(chǔ)裝置16的充電電流的增加和減少來(lái)調(diào)節(jié)占空 比，以保持充電電流為50A。
此時(shí)，AIl—，表示打開(kāi)IGBT34時(shí)流向初始充電設(shè)備30的超級(jí)電 容器的電流增加量，AIl—otf表示關(guān)閉IGBT34時(shí)流向初始充電設(shè)備30 的超級(jí)電容器的電流減少量。
像這樣，進(jìn)行扭矩限制控制以使得車(chē)輛緩慢移動(dòng)，并因此更容易 地進(jìn)行從燃料電池10到電能存儲(chǔ)裝置16的充電。
接下來(lái)，當(dāng)初始充電設(shè)備30完成對(duì)電能存儲(chǔ)裝置16的充電時(shí)， 打開(kāi)初始充電設(shè)備30的主繼電器32以直接連接燃料電池IO和電能存 儲(chǔ)裝置16，使得車(chē)輛進(jìn)入混合模式(S122)。
如果燃料電池10和電能存儲(chǔ)裝置16之間沒(méi)有電壓差(即，如果 燃料電池電壓Vrc變?yōu)榈扔陔娔艽鎯?chǔ)裝置16的電壓Vcap)，控制器確 定電能存儲(chǔ)裝置16的充電已完成，并從而由主繼電器32直接連接燃 料電池10和電能存儲(chǔ)裝置16，因此進(jìn)入混合模式。
當(dāng)車(chē)輛進(jìn)入混合模式時(shí)，扭矩校正因子a逐漸增加到預(yù)定的最大 值，并且如果扭矩校正因子a增加到最大值，進(jìn)行沒(méi)有任何扭矩限制 控制的常規(guī)操作(S126)。例如，如圖4所示，當(dāng)燃料電池10和電能 存儲(chǔ)裝置16直接連接時(shí)，扭矩校正因子逐漸增加，并且如果該值達(dá)到 "l"(最大值)，進(jìn)行沒(méi)有任何扭矩限制控制的常規(guī)操作。這樣的扭矩 校正因子的逐漸增加防止車(chē)輛的突然啟動(dòng)。
如上所述，本發(fā)明提供了包括以下的各種優(yōu)點(diǎn)。首先，通過(guò)使用 扭矩校正因子的扭矩限制控制可更動(dòng)態(tài)地進(jìn)行從燃料電池到電能存儲(chǔ) 裝置的充電，同時(shí)當(dāng)燃料電池啟動(dòng)完成后，車(chē)輛在燃料電池單一模式下緩慢移動(dòng)。其次，當(dāng)在燃料電池電壓變?yōu)榈扔陔娔艽鎯?chǔ)裝置電壓之 后進(jìn)入混合模式時(shí)，有可能通過(guò)逐漸增加扭矩校正因子來(lái)防止車(chē)輛的 突然啟動(dòng)。
本發(fā)明參考其優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行了詳細(xì)地說(shuō)明。然而，本領(lǐng)域技 術(shù)人員能夠理解，可以在不偏離本發(fā)明的原理和精神的情況下對(duì)這些 實(shí)施方式進(jìn)行改變，本發(fā)明的范圍由所附的權(quán)利要求及其等價(jià)物限定。
權(quán)利要求
1. 一種控制燃料電池車(chē)輛的方法，所述方法包括產(chǎn)生基于燃料電池啟動(dòng)完成后的加速踏板下壓值所計(jì)算的扭矩(TACCEL)，并進(jìn)入燃料電池單一模式；對(duì)基于加速踏板下壓值所計(jì)算的所述扭矩(TACCEL)進(jìn)行扭矩限制控制；當(dāng)車(chē)輛在所述燃料電池單一模式下通過(guò)所述扭矩限制控制而緩慢移動(dòng)時(shí)，進(jìn)行從所述燃料電池到電能存儲(chǔ)裝置的充電；以及當(dāng)所述燃料電池和所述電能存儲(chǔ)裝置之間的電壓差在預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)，通過(guò)主繼電器將所述燃料電池直接連接到所述電能存儲(chǔ)裝置以進(jìn)入混合模式。
2. 如權(quán)利要求1所述的方法，其中在直接連接所述燃料電池和所 述電能存儲(chǔ)裝置之前，根據(jù)連接在所述燃料電池和所述電能存儲(chǔ)裝置 之間的初始充電設(shè)備的絕緣柵雙極晶體管(IGBT)的占空比控制，通 過(guò)限流控制來(lái)進(jìn)行所述電能存儲(chǔ)裝置的充電。
3. 如權(quán)利要求l所述的方法，其中，在所述扭矩限制控制中，通 過(guò)將最大電動(dòng)機(jī)扭矩(TMAX)乘以加速踏板下壓值(Pd叩:0到1)而獲 得基于加速踏板下壓值所計(jì)算的所述扭矩(TACCEL)，并且通過(guò)將所述 扭矩(TACCEIj)乘以具有常數(shù)值的扭矩校正因子(a)來(lái)計(jì)算受限扭矩。
4. 如權(quán)利要求3所述的方法，其中當(dāng)所述燃料電池單一模式被改 變?yōu)樗鋈剂想姵睾退鲭娔艽鎯?chǔ)裝置直接連接的混合模式時(shí)，所述 扭矩校正因子(a)逐漸增加，并且如果所述扭矩校正因子(a)增加 到預(yù)定的最大值，則進(jìn)行沒(méi)有任何扭矩限制控制的常規(guī)操作。
全文摘要
本發(fā)明提供一種控制燃料電池車(chē)輛的方法，包括產(chǎn)生基于燃料電池啟動(dòng)完成后的加速踏板下壓值計(jì)算的扭矩(T_ACCEL)，并進(jìn)入燃料電池單一模式；對(duì)基于加速踏板下壓值計(jì)算的扭矩(T_ACCEL)進(jìn)行扭矩限制控制；當(dāng)車(chē)輛在燃料電池單一模式下通過(guò)扭矩限制控制緩慢移動(dòng)時(shí)，進(jìn)行從燃料電池到電能存儲(chǔ)裝置的充電；并且當(dāng)燃料電池和電能存儲(chǔ)裝置之間的電壓差在預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)，通過(guò)主繼電器將燃料電池直接連接到電能存儲(chǔ)裝置以進(jìn)入混合模式。這種方法保護(hù)燃料電池，減少車(chē)輛的啟動(dòng)時(shí)間并提高駕駛性能。
文檔編號(hào)B60L11/18GK101519069SQ20081016730
公開(kāi)日2009年9月2日 申請(qǐng)日期2008年10月10日 優(yōu)先權(quán)日2008年2月29日
發(fā)明者全淳一, 權(quán)相旭 申請(qǐng)人:現(xiàn)代自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社