專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛用充氣輪胎的氣壓調(diào)節(jié)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及可進(jìn)行車(chē)輛用輪胎的氣壓調(diào)節(jié)及爆胎時(shí)維持一定水平 的行駛的氣壓調(diào)節(jié)裝置。
背景技術(shù)：
用于車(chē)輛的輪胎的耐久性是涉及安全的一個(gè)重要問(wèn)題。行駛時(shí)輪胎 的損傷，例如爆胎等是車(chē)輛翻車(chē)及喪失轉(zhuǎn)向性而安全性大大受損的主要 原因。另外，在充氣輪胎的內(nèi)壓處于非適當(dāng)氣壓的情況下，是影響車(chē)輛 性能例如油耗、乘車(chē)感、耐久性等的主要原因。
其中，作為防止輪胎損傷而具備的以往的技術(shù)，代表性的是漏氣保
用(run flat)輪胎。漏氣保用輪胎是在輪胎爆胎時(shí)可進(jìn)行一定程度的行 駛及具有充足行駛性能的輪胎。
漏氣保用輪胎可大致分類(lèi)為側(cè)加強(qiáng)式(SSR)與插入式(PAX System )。
首先，若試著看一下側(cè)加強(qiáng)式(SSR)輪胎，在漏氣保用輪胎中， 加強(qiáng)橡膠是用于即使發(fā)生爆胎時(shí)也能維持胎側(cè)部一定剛性的橡膠，確保 安定性是必須的，然而在一般行駛中，由于過(guò)大的胎側(cè)部剛性，路面的 沖擊會(huì)不變地傳遞到車(chē)體，不只降低了乘車(chē)感，也會(huì)成為因重量較大而 使車(chē)輛的油耗性能降低的原因。
為了解決該問(wèn)題，不將加強(qiáng)橡膠形成到胎面部分而只是形成于肩部 分(shoulder),平時(shí)加強(qiáng)橡膠不會(huì)影響到胎側(cè)部的剛性，而僅在爆胎時(shí) 才用到加強(qiáng)橡膠的剛性，由此公開(kāi)過(guò)一種可同時(shí)改善輕量化和乘車(chē)感的 技術(shù)。然而，該技術(shù)卻有存在一個(gè)缺點(diǎn)，即在爆胎時(shí)加強(qiáng)橡膠的耐久性 不足。
作為其他的技術(shù)還存在下述技術(shù)，即在胎側(cè)部形成有多層的簾布 (carcass)層，在內(nèi)側(cè)使用硬度小且不易壓縮的橡膠，在外側(cè)使用硬度
比內(nèi)側(cè)大且易于拉伸的橡膠。然而，卻存在著由于使用多層的胎體，輪 胎整體重量增大的缺點(diǎn)。
插入式(PAX System)是在輪胎與輪輞(rim)之間采用下述的構(gòu) 造，即在輪輞部位安裝任意截面形狀的構(gòu)造物來(lái)支承爆胎時(shí)的負(fù)荷。已 知有韓國(guó)專(zhuān)利148314號(hào)及韓國(guó)專(zhuān)利第138817號(hào)等多項(xiàng)技術(shù)。
例如，作為插入式的問(wèn)題點(diǎn)，如上所述由于過(guò)大的胎側(cè)部剛性，路 面的沖擊會(huì)不變地傳遞到車(chē)體，不只降低了乘車(chē)感，也會(huì)成為因重量較 大而使車(chē)輛的油耗性能降低的原因。另外，若降低胎側(cè)部的剛性，則就 有爆胎時(shí)加強(qiáng)層的耐久性不足的缺點(diǎn)。另外，還可列舉下述問(wèn)題點(diǎn)，如 由于插入物而引起重量增加、拆裝的不便、由于插入物而造成的輪輞形 狀的變形等。前面介紹的韓國(guó)專(zhuān)利第138817號(hào)發(fā)明是采用氣嚢來(lái)將重 量及輪輞的變形問(wèn)題最小化的發(fā)明。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的車(chē)輛用充氣輪胎的氣壓調(diào)節(jié)裝置，是除了進(jìn)一步發(fā)揮該氣 嚢技術(shù)來(lái)付予輪胎漏氣保用性能，還附加有平時(shí)調(diào)節(jié)輪胎氣壓機(jī)能的裝 置，其特征在于，包括高壓儲(chǔ)藏空氣的機(jī)構(gòu)；用于爆胎時(shí)支承輪胎的 機(jī)構(gòu)；用于從上述空氣儲(chǔ)藏機(jī)構(gòu)連接支承上述輪胎的機(jī)構(gòu)及輪胎內(nèi)部的 機(jī)構(gòu)；用于檢測(cè)輪胎各部分壓力的機(jī)構(gòu)；以及根據(jù)來(lái)自上述的檢測(cè)壓力 機(jī)構(gòu)的信號(hào)來(lái)控制上述連接機(jī)構(gòu)的機(jī)構(gòu)。


圖1是用于表示本發(fā)明的車(chē)輛用充氣輪胎的氣壓調(diào)節(jié)裝置的構(gòu)成 的、安裝有輪胎的輪輞的剖視圖。
圖2是用于說(shuō)明本發(fā)明的車(chē)輛用充氣輪胎的氣壓調(diào)節(jié)裝置的作用的 框圖。
具體實(shí)施例方式
附圖中的圖1是表示由胎面1、胎側(cè)部2、以及胎圏部3構(gòu)成的通 常的輪胎的胎圈部3結(jié)合于輪輞(rim) 4狀態(tài)的圖，本發(fā)明的車(chē)輛用 充氣輪胎的氣壓調(diào)節(jié)裝置包括上述輪輞4、儲(chǔ)氣嚢5、支承氣嚢6、設(shè)
有閥的連接配管7、壓力傳感器8、控制部9、以及數(shù)據(jù)發(fā)送部10,并 且發(fā)揮下述作用，即根據(jù)輪胎的狀況將上述儲(chǔ)氣囊5的高壓空氣送入輪 胎內(nèi)部或支承氣嚢6。
例如，上述儲(chǔ)氣嚢5是高壓儲(chǔ)藏空氣的機(jī)構(gòu)，上述支承氣嚢6是用 于輪胎爆胎時(shí)支承輪胎的機(jī)構(gòu)，上述連接配管7作為從上述儲(chǔ)氣嚢5連 接上述支承氣嚢6以及輪胎內(nèi)部的配管，分別被區(qū)分為第1及第2配管 (71, 72),上述壓力傳感器8是用于檢測(cè)輪胎各部分壓力的機(jī)構(gòu)，上 述控制部9具有根據(jù)來(lái)自上述壓力傳感器8的信號(hào)來(lái)控制上述連接配管 7的第l及第2配管(71， 72)的開(kāi)關(guān)閥的作用。
在本發(fā)明的上述連接配管7中，上述第1配管71具有將空氣從上 述儲(chǔ)氣嚢5輸送到上述支承氣嚢6的作用，第2配管72具有將空氣從 上述儲(chǔ)氣嚢5輸送到輪胎內(nèi)部的作用。
上述壓力傳感器8間隔2秒鐘測(cè)定輪胎的內(nèi)壓，并向控制部9發(fā)送 所測(cè)定的信息，發(fā)送的信息被數(shù)據(jù)發(fā)送部10的RF天線11接受。
另一方面，如圖2"^兌明的那樣，上述控制部這樣控制，即在輪胎的 內(nèi)壓Tl處于輪胎規(guī)定氣壓的80%與110%之間的情況下密閉第1配管 71的閥，在未滿(mǎn)50%的情況下開(kāi)放將空氣從儲(chǔ)氣嚢5輸送到支承氣嚢6 的第1配管71的閥，在處于50%與80%之間的情況下，開(kāi)放將空氣從 儲(chǔ)氣嚢5輸送到輪胎內(nèi)部的第2配管72的閥。
在圖1中，優(yōu)選地，從上述支承氣嚢6的上端到胎面1的底部的距 離a為5mm以上，調(diào)節(jié)上述支承氣嚢6的寬度b，可在緊急拐彎時(shí)輔 助胎側(cè)部。
也就是說(shuō)，根據(jù)本發(fā)明，通過(guò)采取氣嚢構(gòu)造，將作為插入式(PAX System)的問(wèn)題點(diǎn)的重量增加問(wèn)題最小化，由此，可提高油耗性能，即 使在輪胎爆胎時(shí)候也可以進(jìn)行一定水平的行駛，對(duì)輪胎施與安定的機(jī) 能，特別是具有下述效果，即通過(guò)在平時(shí)輪胎氣壓的調(diào)節(jié)及在急轉(zhuǎn)彎等 惡劣行駛時(shí)對(duì)輪胎加以輔助可確保最佳行駛性能。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛用充氣輪胎的氣壓調(diào)節(jié)裝置，將包括胎面、胎側(cè)部以及胎圈部的輪胎的胎圈部結(jié)合于輪輞，其特征在于，包括在上述輪輞上具有高壓儲(chǔ)藏空氣的機(jī)構(gòu)；用于爆胎時(shí)支承輪胎的機(jī)構(gòu)；用于從上述空氣儲(chǔ)藏機(jī)構(gòu)連接上述輪胎支承機(jī)構(gòu)及輪胎內(nèi)部且安裝有閥的連接機(jī)構(gòu)；用于檢測(cè)輪胎內(nèi)部各部分壓力的機(jī)構(gòu)；以及根據(jù)來(lái)自上述檢測(cè)壓力機(jī)構(gòu)的信號(hào)來(lái)控制上述連接機(jī)構(gòu)的閥的機(jī)構(gòu)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛用充氣輪胎的氣壓調(diào)節(jié)裝置，其特 征在于，上述連接機(jī)構(gòu)包括將空氣從上述空氣儲(chǔ)藏機(jī)構(gòu)輸送到輪胎支承機(jī)構(gòu)的第1配管、以及 將空氣從上述空氣儲(chǔ)藏機(jī)構(gòu)輸送到輪胎內(nèi)部的第2配管。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛用充氣輪胎的氣壓調(diào)節(jié)裝置，其特 征在于，上述壓力測(cè)定機(jī)構(gòu)間隔2秒鐘測(cè)定輪胎的內(nèi)壓，并向控制機(jī)構(gòu) 發(fā)送所測(cè)定到的信息。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任意一項(xiàng)所述的車(chē)輛用充氣輪胎的氣壓調(diào)節(jié) 裝置，其特征在于，上述控制部這樣控制，即在輪胎的內(nèi)壓(Tl)處于輪胎規(guī)定氣壓的80%與110%之間的情況下 密閉第l配管的閥；在未滿(mǎn)50%的情況下開(kāi)放將空氣從空氣儲(chǔ)藏機(jī)構(gòu)輸送到輪胎支承機(jī) 構(gòu)的第1配管的閥；以及在處于50%與80%之間的情況下，開(kāi)放將空氣從空氣儲(chǔ)藏機(jī)構(gòu)輸送到 輪胎內(nèi)部的第2配管的閥。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種可以進(jìn)行車(chē)輛用輪胎的氣壓調(diào)節(jié)及爆胎時(shí)也可維持一定水平行駛的裝置，將包括胎面、胎側(cè)部以及胎圈部構(gòu)成的輪胎的胎圈部結(jié)合于輪輞(rim)，其特征在于，設(shè)有在輪輞上高壓儲(chǔ)藏空氣的儲(chǔ)氣囊；爆胎時(shí)用于支承輪胎的支承氣囊；用于從儲(chǔ)氣囊連接支承氣囊以及輪胎內(nèi)部的閥裝置；并包含有用于檢測(cè)輪胎各部分壓力的壓力傳感器；針對(duì)來(lái)自上述的壓力傳感器的信號(hào)來(lái)控制閥裝置的控制部，通過(guò)較輕的氣囊來(lái)將重量增加問(wèn)題最小化，提高油耗性能，可在爆胎時(shí)提高行駛距離，對(duì)輪胎給與安定機(jī)能，特別是具有通過(guò)在平時(shí)調(diào)節(jié)輪胎氣壓，可確保最佳行駛性能的效果。
文檔編號(hào)B60C17/00GK101362422SQ20071030634
公開(kāi)日2009年2月11日 申請(qǐng)日期2007年12月28日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月8日
發(fā)明者樸鉉哲, 李東奎, 李俊熙, 金石南 申請(qǐng)人:韓國(guó)輪胎株式會(huì)社