專利名稱：車間保持支持裝置以及車間保持支持方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種保持與前行車之間車間距離的支持技術(shù)。
背景技術(shù)：
已知以下裝置，其檢測與前方車輛的車間距離，通過伴隨車間距離的減少使加速器踏板的反作用力增大，引起駕駛員的注意，支持其保持車間距離(參考專利文獻1)。
專利文獻1特開2005-8147號公報發(fā)明內(nèi)容但是，在車速低的情況等加速器開度較小的情況下，即加速器踏板踩下量較小的情況下，即使向加速器踏板施加反作用力，駕駛員也難以注意到施加了反作用力。
本發(fā)明的車間保持支持裝置具備前行車檢測單元，其檢測本車輛和前行車之間的車間距離；加速器操作量檢測單元，其檢測加速器的操作量；加速器操作反作用力運算單元，其基于所述檢測出的車間距離，運算使所述加速器產(chǎn)生的操作反作用力；操作反作用力產(chǎn)生單元，其使所述加速器產(chǎn)生所述運算出的操作反作用力。此外，還具備行駛狀況檢測單元，其檢測本車輛的行駛狀況；驅(qū)動扭矩確定單元，其基于所述檢測出的加速器操作量，確定本車輛的驅(qū)動扭矩；驅(qū)動源控制單元，其控制驅(qū)動源的輸出，以輸出所述確定的驅(qū)動扭矩；加速器復位操作檢測單元，其檢測出所述加速器的復位操作；以及校正單元，其基于所述檢測出的本車輛的行駛狀況，將所述本車輛的驅(qū)動扭矩相對于所述加速器操作量的特性，從第1驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系校正為第2驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系，同時在以所述第2驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系行駛過程中，如果檢測出所述加速器的復位操作，則恢復為所述第1驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系。
發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，由于基于檢測出的本車輛的行駛狀況，校正本車輛的驅(qū)動扭矩相對于加速器操作量的特性，因此能夠積極地告知駕駛員已向加速器施加了反作用力。此外，根據(jù)本發(fā)明，由于如果檢測出加速器的復位操作則中止校正，因此不會使駕駛員感到再次踩下加速器時的加速遲緩等不適感。


圖1是表示本實施方式中的車間保持支持裝置的結(jié)構(gòu)的圖。
圖2是表示本實施方式中的處理內(nèi)容的流程圖。
圖3是表示第1車間距離閾值L*1的詳細計算方法的流程圖。
圖4是表示第2車間距離閾值L*2的詳細計算方法的流程圖。
圖5是表示向加速器踏板施加反作用力的控制的詳細處理內(nèi)容的流程圖。
圖6是表示前行車的加減速度αa與增益Kr之間的關(guān)系的圖。
圖7是表示改變加速器踏板的操作量與驅(qū)動扭矩之間關(guān)系的控制的詳細處理內(nèi)容的流程圖。
圖8是表示車速V與加速器開度Acc之間的關(guān)系的圖。
圖9是表示加速器開度Acc與目標驅(qū)動扭矩τ*t之間的關(guān)系的圖。
圖10是表示經(jīng)過時間Tc與補償值αoff之間的關(guān)系的圖。
圖11是表示加速器開度Acc與目標驅(qū)動扭矩τ*t之間的關(guān)系的圖。
圖12是表示加速器開度Acc與車輪軸上的驅(qū)動扭矩τw之間的關(guān)系的隨時間變化的圖。
圖13是表示經(jīng)過時間Tc與補償值αoff之間的關(guān)系的圖。
圖14是表示加速器開度Acc與目標驅(qū)動扭矩τ*t之間的關(guān)系的其它例子的圖。
圖15是表示本車輛車速V與上限極限值Ta_max之間的關(guān)系的一個例子的圖。
圖16是表示加速器開度Acc與目標驅(qū)動扭矩τ*t之間的關(guān)系的圖。
圖17是表示駕駛員解除加速器踏板操作時的車間距離閾值L*1的圖。
圖18是表示相對速度Vr與增益Kr之間的關(guān)系的圖。
具體實施例方式
圖1是表示第1實施方式的車間保持支持裝置結(jié)構(gòu)的圖。搭載了該車間保持支持裝置的車輛，是搭載了自動變速器以及通常的差動齒輪的后輪驅(qū)動車。該車輛中，前后輪均能夠獨立控制左右輪的制動力。
圖中，標號1為制動器踏板、2為增壓器、3為主液壓缸、4為儲液室、10為左前輪、20為右前輪、30為左后輪、40為右后輪。在各個車輪10、20、30、40上，設(shè)有制動盤11、21、31、41，以及車輪制動液壓缸12、22、32、42，其通過提供制動液壓，摩擦夾持對應的制動盤，以向各個車輪施加制動力。
在主液壓缸3和各個車輪制動液壓缸12、22、32、42之間，安裝有壓力控制單元5。對應于由駕駛者的制動器踏板1的踩下量，由主液壓缸3升壓后的液(油)壓分別提供給車輪制動液壓缸12、22、32、42，壓力控制單元5分別控制各個車輪制動液壓缸12、22、32、42的制動液壓。壓力控制單元5的構(gòu)成為，對前后左右的各個液壓供給系統(tǒng)(各個通道)分別設(shè)置致動器。由此，分別制動各個車輪。致動器例如使用比例電磁閥而構(gòu)成，以能夠?qū)⒏鱾€車輪制動液壓缸12、22、32、42的液壓控制為任意的制動液壓。
驅(qū)動扭矩控制器60根據(jù)從制驅(qū)動力控制器50輸入的驅(qū)動扭矩指令值，控制驅(qū)動軸的驅(qū)動扭矩。驅(qū)動輪的驅(qū)動扭矩的控制，通過對發(fā)動機6的燃料噴射量進行控制的發(fā)動機控制、由節(jié)流閥裝置7控制節(jié)流閥開度的節(jié)流閥控制、以及控制自動變速器8的變速器控制等來進行。
制驅(qū)動力控制器50中分別輸入來自檢測方向盤9的轉(zhuǎn)向角δ的轉(zhuǎn)向角傳感器52的信號、來自檢測車輛前后加速度Xg以及橫向加速度Yg的加速度傳感器53的信號、來自檢測車輛上產(chǎn)生的偏行率的偏行率傳感器54的信號、來自檢測主液壓缸液壓Pm的主液壓缸液壓傳感器55的信號、來自檢測加速器開度Acc的加速器開度傳感器56的信號、以及來自檢測各個車輪的車輪速度Vw1、Vw2、Vw3、Vw4的車輪速度傳感器13、23、33、43的信號。另外，制驅(qū)動力控制器50中從驅(qū)動扭矩控制器60輸入基于駕駛者的加速器操作量的要求驅(qū)動力τm或發(fā)動機扭矩τa、以及車輪軸上的驅(qū)動扭矩τw。
激光雷達70安裝在例如車輛前方隔柵部或保險杠部等上，通過向本車輛前方發(fā)射激光，并接收由位于本車輛前方的前行車反射而返回的反射光，來檢測與前行車間的車間距離L以及相對速度Vr。其中，相對速度Vr是由本車輛的速度減去前行車速度的值。由激光雷達70檢測到的車間距離L以及相對速度Vr送入制驅(qū)動力控制器50。
加速器踏板致動器80根據(jù)來自制驅(qū)動力控制器50的指令，向加速器踏板81施加反作用力。在這里所謂反作用力，是指與踩下加速器踏板81的方向相反方向的力。
在本實施方式涉及的車間保持支持裝置中，在本車輛與前行車間的車間距離L小于第1車間距離閾值L*1時，如果駕駛者操作加速器踏板，則進行與該操作對應的控制，如果駕駛者未操作加速器踏板，則進行使車輛減速的控制(1次減速控制)。另外，在本車輛與前行車間的車間距離L小于第2車間距離閾值L*2(L*2＜L*1)時，如果駕駛者操作加速器踏板，則進行向加速器踏板施加反作用力的控制，如果駕駛者未操作加速器踏板，則進行使車輛減速的控制(2次減速控制)。此外，本裝置不進行追蹤前行車的加速控制。下面，使用圖2～圖10對詳細的處理內(nèi)容進行說明。
圖2是表示由本實施方式的車間保持支持裝置進行的處理內(nèi)容的流程圖。如果車輛起動，則制驅(qū)動力控制器50開始進行步驟S400的控制。在步驟S400中，讀入由加速器開度傳感器56檢測出的加速器開度Acc、由輪速傳感器13、23、33、43檢測出的各個車輪的車輪速度Vw1、Vw2、Vw3、Vw4、以及由激光雷達70檢測的與前行車間的車間距離L、相對速度Vr，進入步驟S401。在步驟S401中，進行變更加速器踏板操作量與驅(qū)動扭矩間的關(guān)系的控制。后面使用圖7所示的流程圖，詳細說明變更加速器踏板操作量與驅(qū)動扭矩間的關(guān)系的控制的詳細處理內(nèi)容。在步驟S401中變更了加速器踏板操作量與驅(qū)動扭矩間的關(guān)系后，進入步驟S410。
在步驟S410中，計算第1車間距離閾值L*1。使用圖3所示的流程圖說明第1車間距離閾值L*1的詳細計算方法。在圖3所示的流程圖的步驟S500中，根據(jù)下式(1)，計算車間距離閾值L*h1。如后所述，第1車間距離閾值L*1由與本車輛的車輛狀況無關(guān)的常數(shù)項、和與本車輛的車輛狀況相關(guān)的過渡項的和計算，由式(1)求得的車間距離閾值L*h1為常數(shù)項的值。
L*h1＝Va×Th(1)其中，Va是根據(jù)本車輛車速V以及相對速度Vr計算出的前行車車速，Th是規(guī)定的車間時間。另外，本車輛車速V通過求出由車輪速度傳感器13、23檢測到的前輪車輪速度Vw1、Vw2的平均值計算。
在步驟S500之后的步驟S510中，判斷由加速器開度傳感器56檢測到的加速器開度Acc是否大于或等于規(guī)定的加速器開度閾值A(chǔ)cc0。如果判斷加速器開度Acc大于或等于規(guī)定的加速器開度閾值A(chǔ)cc0，則判斷駕駛者正在進行加速器踏板操作，在將加速器操作標志Facc置為打開(ON)之后，進入步驟S520。另一方面，如果判斷加速器開度Acc未達到規(guī)定的加速器開度閾值A(chǔ)cc0，則判斷駕駛者未進行加速器踏板操作，在將加速器操作標志Facc置為關(guān)閉(OFF)之后，進入步驟S530。
在步驟S520中，根據(jù)下式(2)，計算用于計算第1車間距離閾值過渡項L*r1的參數(shù)Tr1。
Tr1＝(L-L*h1)/Vr(2)在式(2)中，參數(shù)Tr1表示假定保持當前的相對速度Vr，直到車間距離L達到第1車間距離閾值的常數(shù)項L*h1的時間。如果計算出參數(shù)Tr1，則進入步驟S530。
而且，由步驟S510以及步驟S520的處理可知，用于計算第1車間距離閾值的過渡項L*r1的參數(shù)Tr1，僅在加速器操作標志Facc為打開時計算(更新)。因此，在進行加速器踏板操作的情況下，參數(shù)Tr1對應于實際車間距離L設(shè)定，在未進行加速器踏板操作的情況下，保持未進行加速器踏板操作時的值。
在步驟S530中，根據(jù)下式(3)計算第1車間距離閾值的過渡項L*r1，進入步驟S540。
L*r1＝Tr1×Vr(3)在步驟S540中，通過將在步驟S500中計算出的第1車間距離閾值的常數(shù)項L*h1，與在步驟S520中計算出的第1車間距離閾值的過渡項L*r1相加，計算第1車間距離閾值L*1(參考式(4))。
L*1＝L*h1+L*r1(4)其中，當正在進行加速器踏板操作時(加速器操作標志Facc為打開時)，根據(jù)式(2)、(3)、(4)得到L*1＝L。如果計算出第1車間距離閾值L*1，則進入圖2所示的流程圖的步驟S420。
圖17是表示駕駛者結(jié)束加速器踏板操作時、即加速器操作標志Facc從打開變?yōu)殛P(guān)閉時的車間距離閾值L*1的圖。如圖17所示，加速器踏板操作停止時的車間距離閾值L*1，設(shè)定為加速器踏板操作停止時的車間距離L。
在步驟S420中，計算第2車間距離閾值L*2。使用圖4所示的流程圖說明第2車間距離閾值L*2的詳細計算方法。
在圖4所示的流程圖的步驟S600中，根據(jù)本車輛的車速V以及相對速度Vr，計算車間距離閾值L*h2。如后所述，第2車間距離閾值Lu2由與前行車有無減速無關(guān)地計算出的常數(shù)項，和在前行車減速時計算出(更新)的過渡項的和求得，車間距離閾值L*h2為常數(shù)項的值。在這里，根據(jù)本車輛的車速V以及相對速度Vr，利用預先準備的用于計算車間距離閾值L*h2的函數(shù)，將本車輛車速V以及相對速度Vr代入該函數(shù)計算。如果計算出第2車間距離閾值的常數(shù)項L*h2，則進入步驟S610。
在步驟S610中，通過對前行車的車速Va進行微分運算，計算前行車的加減速度αa，進入步驟S620。在步驟S620中，判斷在后述的步驟S430(參考圖2)中設(shè)定的警報標志Fw是否為打開。因為反復進行從步驟S400到步驟S480的處理，所以在這里根據(jù)前次處理時設(shè)置的警報標志Fw的狀態(tài)進行判斷。如果判斷警報標志Fw為打開，則進入步驟S660，如果判斷警報標志置Fw為關(guān)閉，則進入步驟S630。
在步驟S630中，判斷在步驟S610中計算出的前行車加減速度αa是否小于或等于規(guī)定的加減速度α0。在這里，規(guī)定的加減速度α0是用于判斷前行車是否正在減速的閾值，αa與α0都以加速時的值為正，以減速時的值為負。如果判斷前行車的加減速度αa小于或等于規(guī)定的加減速度α0，則判斷為前行車正在減速，在將前行車減速判斷標志Fdec_a置為打開之后，進入步驟S640。另一方面，如果判斷前行車的加減速度αa大于規(guī)定的加速速度α0，則判斷前行車未減速，在將前行車減速判斷標志Fdec_a置為關(guān)閉之后，進入步驟S650。
在步驟S640中，根據(jù)下式(5)，計算用于計算第2車間距離閾值過渡項L*r2的參數(shù)Tr2。
Tr2＝(L-L*h2)/Vr(5)在式(5)中，參數(shù)Tr2，表示實際車間距離L相對于前行車開始減速時的第2車間距離閾值的常數(shù)項L*h2的多余距離相當量(L-L*h2)除以相對速度Vr的時間。如果計算出參數(shù)Tr2，則進入步驟S660。
另一方面，在判斷前行車未減速后進入步驟S650，將用于計算第2車間距離閾值的過渡項L*r2的參數(shù)Tr2的值置為0，進入步驟S660。
在步驟S660中，根據(jù)下式(6)計算第2車間距離閾值的過渡項L*r2，進入步驟S670。
L*r2＝Tr2×Vr(6)在步驟S670中，通過將第2車間距離閾值的常數(shù)項L*h2與過渡項L*r2相加，計算第2車間距離閾值L*2(參考式(7))。
L*2＝L*h2+L*r2(7)如果在步驟S670中計算出第2車間距離閾值L*2，則進入圖2所示的流程圖的步驟S430。在步驟S430中，設(shè)定警報標志Fw。為此，首先根據(jù)下式(8)，計算在步驟S420中計算出的第2車間距離閾值L*2，與由激光雷達70檢測到的與前行車間的車間距離L的偏差ΔL2。
ΔL2＝L*2-L(8)然后，如果根據(jù)式(8)計算出的偏差ΔL2大于或等于0，則因為與前行車間的車間距離L小于或等于第2車間距離閾值L*2，所以將警報標志Fw置為打開，如果偏差ΔL2小于0，則將警報標志Fw置為關(guān)閉。如果設(shè)置了警報標志Fw，則進入步驟S440。
在步驟S440中，根據(jù)車間距離的偏差ΔL2，進行向加速器踏板施加反作用力的控制。使用圖5所示的流程圖，說明向加速器踏板施加反作用力的控制的詳細處理內(nèi)容。
在圖5所示的流程圖的步驟S700中，根據(jù)下式(9)計算目標加速器踏板反作用力τ*a。
τ*a＝Kp×ΔL2(9)其中，式(9)中的Kp(Kp＞0)是由車間距離偏差ΔL2計算目標加速器踏板反作用力的規(guī)定的增益。
在步驟S700之后的步驟S710中，向加速器踏板致動器80輸出用于向加速器踏板81施加與在步驟S700中計算出的目標加速器踏板反作用力τ*a相對應的反作用力的指令。接收到該指令的加速器踏板致動器80向加速器踏板81施加與目標加速器踏板反作用力τ*a對應的反作用力。由式(9)可知，向加速器踏板81的反作用力，在ΔL2為正值、即車間距離L小于車間距離閾值L*2時施加。如果結(jié)束步驟S710的處理，則進入圖2所示的流程圖的步驟S450。
在步驟S450中，根據(jù)在步驟S410中計算出的第1車間距離閾值L*1、以及由激光雷達70檢測到的與前行車間的車間距離L，根據(jù)下式(10)計算第1目標減速度α*1。
α*1＝Kv×Kr1×(L*1-L)(10)其中，Kr1是用于計算使車輛產(chǎn)生的第1目標減速力的增益。另外，增益Kv是用于將目標減速力換算為目標減速度的增益，根據(jù)車輛各要素預先設(shè)定。此外，第1目標減速度α*1以加速方向為正值、以減速方向為負值。
圖18為表示相對速度Vr與增益Kr1間的關(guān)系的圖。如圖18所示，相對速度Vr越大、即本車輛越接近前行車，則增益Kr1越大，相對速度Vr越小，則增益Kr1越小。其中，如果相對速度小于第1相對速度Vr1，則增益Kr1的值成為第1規(guī)定增益Kr1a，如果相對速度大于第2相對速度Vr2，則增益Kr1的值成為第2規(guī)定增益Kr1b。在制驅(qū)動力控制器50的存儲器(未圖示)中，預先存儲確定圖14所示的相對速度Vr與增益Kr1間的關(guān)系的表格，根據(jù)該表格和相對速度，計算增益Kr1。
如上所述，因為在正在進行加速器踏板操作時(加速器操作標志Facc打開時)，L*1＝L，所以第1目標減速度α*1為0。另外，在根據(jù)式(10)計算出的第1目標減速度α*1的變化率的絕對值(減速程度)大于規(guī)定的第1上限值Δα*1的情況下，控制使得第1目標減速度α*1的變化率的絕對值小于或等于作為上限值的Δα*1。如果計算出第1目標減速度α*1，則進入步驟S460。
在步驟S460中，根據(jù)在步驟S420中計算出的第2車間距離閾值L*2以及由激光雷達70檢測到的與前行車間的車間距離L，按照下式(11)計算第2目標減速度α*2。
α*2＝Kv×Kr2×(L*2-L)(11)其中，Kr2是用于計算使車輛產(chǎn)生的第2目標減速力的增益，正在進行加速器踏板操作時的第2目標減速度α*2的值為0。另外，第2目標減速度α*2以加速方向為正值、以減速方向為負值。
圖6是表示前行車加減速度αa與增益Kr2間的關(guān)系的圖。如圖6所示，前行車的加減速度αa越小、即前行車的減速程度越大，增益Kr2越大。由此，前行車的減速程度αa越大，本車輛減速控制時的減速度也可以越大。另外，在前行車的加減速度αa大于規(guī)定的加減速度αa1的區(qū)域，使增益Kr2的值為規(guī)定值(例如1)。在制驅(qū)動力控制器50的存儲器(未圖示)中，預先存儲確定圖6所示的前行車加減速度αa與增益Kr2間的關(guān)系的表格，根據(jù)該表格和前行車的加減速度αa，求出增益Kr2。
在由式(11)計算出第2目標減速度α*2的變化率的絕對值(減速程度)，大于規(guī)定的第2上限值Δα*2(Δα*2＞Δα*1)的情況下，限制使得第2目標減速度α*2的變化率的絕對值小于或等于作為上限值的Δα*2。通過使得第2上限值Δα*2大于第1上限值Δα*1，能夠在車間距離L小于第1車間距離閾值L*1時，進行緩慢的減速控制，在車間距離L小于第2車間距離閾值L*2(L*2＜L*1)時，進行用于迅速切換為適當?shù)能囬g距離的減速控制。如果計算出第2目標減速度α*2，則進入步驟S470。
在步驟S470中，計算使車輛產(chǎn)生的最終目標減速度α*。在這里，比較在步驟S450中計算出的第1目標減速度α*1、和在步驟S460中計算出的第2目標減速度α*2，將值較小的減速度即減速程度較大的目標減速度作為最終目標減速度α*。在這里，最終目標減速度α*也以加速時的值為正，以減速時的值為負。
在接著步驟S470的步驟S480中，進行基于最終目標減速度α*的制動控制。首先，如下式(12)所示，通過從步驟S470中求得的最終目標減速度α*中減去由發(fā)動機制動產(chǎn)生的減速度α*eng，計算由制動器產(chǎn)生的目標減速度α*brk。
α*brk＝α*-α*eng(12)其中，α*、α*brk、α*eng分別以加速方向為正值、以減速方向為負值。另外，在正在進行加速器踏板操作時(加速器操作標志Facc為打開時)，因為α*＝α*eng＝0，所以α*brk＝0。
然后，根據(jù)計算出的目標減速度α*brk，利用下式(13)計算目標制動液壓P*。
P*＝-(Kb×α*brk)(13)其中，Kb是用于將目標減速度換算為目標制動液壓的增益，根據(jù)車輛各要素預先設(shè)定。另外，在正在進行加速器踏板操作時(加速器操作標志Facc為打開時)，由于α*brk＝0，所以P*＝0。
然后，將用于基于計算出的目標制動液壓P*產(chǎn)生制動液壓的指令輸出給壓力控制單元5。接受了該指令的壓力控制單元5產(chǎn)生基于目標制動液壓P*的制動液壓，提供給車輪制動液壓缸12、22、32、42。由此，在車間距離L小于第1車間距離閾值L*1時、以及小于第2車間距離閾值L*2時，如果駕駛者未操作加速器踏板，則進行使車輛減速的控制。另外，在駕駛者正在進行加速器踏板操作的情況下，因為目標制動壓力P*＝0，所以不進行減速控制。
如果步驟S480的處理結(jié)束，則返回步驟S400。之后，反復進行步驟S400到步驟S480的處理。
下面，說明步驟S401。在步驟S401中，進行變更加速器踏板操作量與驅(qū)動扭矩間的關(guān)系的控制。使用圖7的流程圖，說明變更加速器踏板操作量與驅(qū)動扭矩間的關(guān)系的控制的詳細處理內(nèi)容。
在圖7所示的流程圖的步驟S801中，判斷驅(qū)動扭矩控制判斷標志Ft是否被置為1。此外，驅(qū)動扭矩控制判斷標志Ft，在由激光雷達70檢測到前行車的情況等規(guī)定條件下置為1，在不滿足該規(guī)定條件的情況下置為0。作為規(guī)定條件不限于此，例如也可以是與前行車間的車間距離小于或等于規(guī)定的閾值(例如，1次減速控制的閾值L*1)的情況下、相對速度在接近方向大于或等于規(guī)定閾值的情況下等。另外，也可以在駕駛者表現(xiàn)出車線變更意圖的情況下(例如進行了方向指示燈操作的情況)、或前行車相對于本車輛的橫向位移大于或等于規(guī)定閾值的情況下，將驅(qū)動扭矩控制判斷標志Ft置為0。另外，也可以僅在成為車間保持支持裝置能夠動作的狀態(tài)(未圖示的動作開關(guān)打開時)時，將驅(qū)動扭矩控制判斷標志Ft置為1。此時，例如，如果由于加速器踏板致動器80失靈而成為不能施加加速器踏板反作用力的狀態(tài)(即車間保持支持裝置不能動作的狀態(tài))，則驅(qū)動扭矩控制判斷標志Ft置為0。如果步驟S801判斷為是，則進入步驟S803。另一方面，如果步驟S801判斷為否，則進入步驟S851。
在加速器開度小的情況下，即加速器踏板的踩下量小的情況下，即使向加速器踏板施加反作用力，駕駛員也難以注意到施加了反作用力。例如，如圖8中的實線所示，一般在車速低的情況下，加速器開度也小。因此，在步驟S803之后的處理中，以使得駕駛員容易感覺到加速器踏板反作用力，即，使加速器踏板被踩下至規(guī)定的加速器開度αt的方式，如后所述計算向驅(qū)動扭矩控制器60輸出的驅(qū)動扭矩指令值(目標驅(qū)動扭矩)τ*t，從而變更(校正)加速器開度與驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系。
但是，如果變更加速器開度與驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系以使得加速器踏板被踩下至一定程度，則在駕駛員暫時松開加速器踏板后再次踩下加速器踏板時，可能會使駕駛員感到加速遲緩等不適感。因此，在松開加速器至加速器開度大致為0的情況下，將加速器開度與驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系暫時恢復為變更前的狀態(tài)，從而不會使駕駛員感到加速遲緩等不適感。即，在松開加速器至加速器開度大致為0的情況下，暫時中止加速器開度與驅(qū)動扭矩之間關(guān)系的校正。
此外，在暫時將加速器開度與驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系恢復為變更前的狀態(tài)之后，由激光雷達70持續(xù)檢測出前行車輛的情況等，驅(qū)動扭矩控制判斷標志Ft持續(xù)為1的情況下，必須再次變更加速器開度與驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系，以使駕駛員容易感覺到加速器踏板反作用力。因此，在這種情況下，如后所述，將加速器開度與驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系逐漸恢復為變更后的狀態(tài)。
在步驟S803中，如圖8所示，由車速與加速器開度之間的關(guān)系，基于本車輛的車速V，計算規(guī)定的加速器開度αt與加速器開度之間的差值，并將其設(shè)定為加速器開度補償值的目標值(以下，簡稱為補償目標值)α。
在步驟S803中設(shè)定了補償目標值α之后，進入步驟S805，判斷加速器是否被松開。具體來講，通過判斷加速器開度是否大致為0、即由加速器開度傳感器56檢測出的加速器開度Acc是否大于或等于規(guī)定的加速器開度閾值A(chǔ)cc0，從而判斷加速器是否被松開。此外，也可以在加速器開度減少量大于或等于規(guī)定量的情況下，或者加速器開度小于或等于規(guī)定開度的情況下，或者加速器踏板操作量的減少速度大于或等于規(guī)定速度的情況下等，判斷為加速器被松開。
如果在步驟S805中作出肯定的判斷，則進入步驟S807，將加速器操作判斷標志置為1。該加速器操作判斷標志是用于在后述處理中判斷加速器踏板是否被暫時松開的標志，如果如上所述加速器開度大致為0(步驟S805的肯定判斷)，則置為1。在加速器未被松開，以及沒有必要在后述處理中判斷加速器踏板是否被暫時松開的情況下，置為0。
如果在步驟S807中，加速器操作判斷標志被置為1，則進入步驟S809，無論加速器開度的補償目標值α如何，都將加速器開度的補償值αoff設(shè)為0，進入步驟S811。在步驟S811中，從當前的加速器開度Acc減去計算出的補償值αoff，并將與減去補償值αoff后的加速器開度對應的驅(qū)動扭矩設(shè)定作為目標驅(qū)動扭矩τ*t。
此外，在執(zhí)行步驟S807之后執(zhí)行步驟S811的情況下，由于補償值αoff是0，因此計算與當前的加速器開度Acc對應的驅(qū)動扭矩作為目標驅(qū)動扭矩τ*t。其結(jié)果，不變更加速器開度與驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系。如果在步驟S811中計算出目標驅(qū)動扭矩τ*t，則進入圖2所示的流程圖中的步驟S410。
如果步驟S805中作出否定判斷則進入步驟S821，判斷加速器操作判斷標志是否被置為1。在步驟S821中，基于加速器操作判斷標志，判斷加速器踏板是否被暫時松開。在加速器踏板被暫時松開的情況下，由于加速器操作判斷標志被置為1，因此在步驟S821中作出肯定判斷。此外，如上所述，在不松開加速器而持續(xù)踩下，以及加速器踏板被暫時松開但沒有必要判斷是否暫時松開加速器踏板的情況下，由于加速器操作判斷標志被置為0，因此步驟S821中作出否定判斷。
如果在步驟S821中作出否定判斷則進入步驟S823，將加速器開度的補償值αoff設(shè)定為補償目標值α，進入步驟S811。在步驟S811中，從當前的加速器開度Acc中減去計算出的補償值αoff，并將與減去補償值αoff后的加速器開度對應的驅(qū)動扭矩，設(shè)定為目標驅(qū)動扭矩τ*t。即，將加速器開度Acc與驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系，從圖9中虛線所示的普通的對應關(guān)系(曲線201)，變更為實線所示的對應關(guān)系(曲線202)。由此，由于相對于加速器開度Acc，產(chǎn)生的驅(qū)動扭矩減少，因此如果不以比通常大的幅度踩下加速器踏板，則不會獲得駕駛員所希望的驅(qū)動扭矩。因此，駕駛員更大地踩下加速器踏板。
在圖9所示的以實線示出的表示變更后的對應關(guān)系的曲線202中，如果加速器開度變大，則與虛線示出的表示普通對應關(guān)系的曲線201一致。因此，在如超越前行車輛的情況下等駕駛員大幅踩下加速器踏板時，能夠獲得與通常相同的驅(qū)動扭矩。
此外，在從當前的加速器開度Acc中減去補償值αoff后的值小于或等于0的情況下，將目標驅(qū)動扭矩τ*t設(shè)為0。
如果在步驟S821中作出肯定判斷，即在加速器踏板被暫時松開的情況下，進入步驟S831。在步驟S831中，判斷是否是在加速器操作判斷標志被從0置為1后進行的初次處理，即，是否是在加速器踏板被暫時松開后再次踩下加速器踏板之后進行的初次處理。如果在步驟S831中作出肯定判斷，則進入步驟S833，為了對從加速器踏板被暫時松開后再次踩下加速器踏板之后的經(jīng)過時間進行計時，在將經(jīng)過時間Tc清零后，開始經(jīng)過時間Tc的計時，進入步驟S835。此外，在步驟S831中作出否定判斷的情況下，由于已經(jīng)執(zhí)行過一次步驟S833而開始經(jīng)過時間Tc的計時，因此跳過步驟S833而進入步驟S835。
在步驟S835中，判斷經(jīng)過時間Tc與系數(shù)k的乘積是否小于補償目標值α。這里，系數(shù)k是為了將補償值αoff作為與經(jīng)過時間Tc對應的值進行計算而預先確定的系數(shù)。即，如圖10所示，在補償值αoff與經(jīng)過時間Tc成正比的情況下，系數(shù)k相當于表示補償值αoff與經(jīng)過時間Tc之間關(guān)系的曲線211的斜率。在經(jīng)過時間Tc與系數(shù)k的乘積小于補償目標值α的情況下，即步驟S835中作出肯定判斷的情況下，進入步驟S837，將經(jīng)過時間Tc與系數(shù)k的乘積設(shè)定為補償值αoff，并進入步驟S811。
在步驟S811中，從當前的加速器開度Acc中減去計算出的補償值αoff，并將與減去補償值αoff后的加速器開度對應的驅(qū)動扭矩設(shè)定為目標驅(qū)動扭矩τ*t。即，將加速器開度Acc與驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系，從圖11中虛線所示通常的對應關(guān)系(曲線201)，變更為實線所示的對應關(guān)系(曲線212)。此外，實線所示的對應關(guān)系的曲線212，與經(jīng)過時間Tc對應而逐漸向圖示右側(cè)移動。并且，與上述情況相同地，圖11中實線所示的對應關(guān)系的曲線212中，如果加速器開度變大，則與虛線所示的通常的對應關(guān)系一致。
如果經(jīng)過圖10所示的固定時間Tc1，則經(jīng)過時間Tc和系數(shù)k的乘積與補償目標值α相等。在該情況下，由于補償值αoff與補償目標值α相等，因此圖11中實線所示的對應關(guān)系的曲線212與雙點劃線所示的對應關(guān)系的曲線213一致。曲線213是使補償值αoff為補償目標值α時的對應關(guān)系，等同于圖9所示的曲線202。即，如果經(jīng)過固定時間Tc1，則由于加速器開度與驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系再次恢復為駕駛員松開加速器踏板以前的校正后的加速器開度與驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系，因此即使再經(jīng)過一段時間，也不需要使補償值αoff大于補償目標值α。
因此，如果經(jīng)過時間Tc和系數(shù)k的乘積大于或者等于補償目標值α，即如果步驟S835中作出否定判斷則進入步驟S841，將經(jīng)過時間Tc清零，并將加速器操作判斷標志置為0，在此基礎(chǔ)上進入步驟S823，將加速器開度的補償值αoff設(shè)定為補償目標值α。由此，如圖10所示，在從暫時松開加速器踏板后再次踩下加速器踏板開始，經(jīng)過固定時間Tc1后，加速器開度的補償值αoff設(shè)定為補償目標值α。
步驟S841執(zhí)行之后，在步驟S811中，從當前的加速器開度Acc中減去計算出的補償值αoff，并將與減去補償值αoff后的加速器開度對應的驅(qū)動扭矩設(shè)定為目標驅(qū)動扭矩τ*t。即，將加速器開度Acc與驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系，再次變更為如圖9實線所示的對應關(guān)系(曲線202)。
在上述沒有必要變更加速器開度與驅(qū)動扭矩之間關(guān)系的情況下，即驅(qū)動扭矩控制判斷標志Ft置為0的情況下，在步驟S801中作出否定判斷。如果在步驟S801中作出否定判斷則進入步驟S851，將經(jīng)過時間Tc清零，加速器操作判斷標志置為0，并進入步驟S809。在步驟S809中，將加速器開度的補償值αoff設(shè)為0，進入步驟S811。在步驟S811中，從當前的加速器開度Acc中減去計算出的補償值αoff，并將與減去補償值αoff后的加速器開度對應的驅(qū)動扭矩，設(shè)定作為目標驅(qū)動扭矩τ*t。
此外，在步驟S801中作出否定判斷之后執(zhí)行步驟S811的情況下，由于補償值αoff為0，因此計算出與當前的加速器開度Acc對應的驅(qū)動扭矩作為目標驅(qū)動扭矩τ*t。其結(jié)果，不變更加速器開度與驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系。
在這樣構(gòu)成的車間保持支持裝置中，如上所述，在變更加速器開度與驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系以使得加速器踏板被踩下一定程度之后，如果加速器踏板被松開，則例如驅(qū)動扭矩如圖12所示變化。在驅(qū)動扭矩控制判斷標志Ft被置為1，變更加速器開度與驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系以使得加速器踏板被踩下一定程度之后，如果在時刻Tt1加速器踏板被松下，加速器開度Acc變?yōu)?，則驅(qū)動扭矩變?yōu)?。
通過使加速器開度Acc大致變?yōu)?，如上述加速器開度和驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系恢復為變更前的狀態(tài)，因此如果隨后在時刻Tt2至時刻Tt3之間加速器踏板被踩下，則與加速器開度Acc對應而驅(qū)動扭矩增加。在從時刻Tt2至時刻Tt3為止的經(jīng)過時間小于如圖10所示的固定時間Tc1的情況下，如果從時刻Tt3開始加速器開度Acc保持不變，則在時刻Tt3至時刻Tt4之間，驅(qū)動扭矩逐漸減少。此外，時刻Tt4是從時刻Tt2開始經(jīng)過了時間Tc1的時刻。
在時刻Tt4至時刻Tt5之間，只要加速器開度Acc固定則驅(qū)動扭矩也固定。從時刻Tt5至時刻Tt6期間如果加速器踩下量增加，則與加速器開度Acc的增加對應，驅(qū)動扭矩也增加。
根據(jù)本實施方式的車間保持支持裝置，能夠起到以下作用效果。
(1)其構(gòu)成為，在驅(qū)動扭矩控制判斷標志Ft置為1的情況下，將加速器開度Acc與驅(qū)動扭矩間的關(guān)系，變更為與通常的對應關(guān)系不同的對應關(guān)系。由此，因為能夠引導駕駛者的加速器操作，以成為駕駛者容易感受到加速器踏板反作用力的加速器開度，所以能夠通過施加加速器踏板反作用力可靠地引起駕駛者的注意。
(2)其構(gòu)成為，相對于加速器開度Acc，減少產(chǎn)生的驅(qū)動扭矩。因此，在驅(qū)動扭矩控制判斷標志Ft置為1的情況下，如果駕駛者不增加踩下量就減小驅(qū)動扭矩。由此，因為能夠促使駕駛者增大加速器踏板的踩下量，所以能夠可靠地使得駕駛者識別施加了加速踏板反作用力的情況。
(3)其構(gòu)成為，通過從當前的加速器開度Acc中減去補償值αoff，來對當前的加速器開度Acc設(shè)定補償量，變更(校正)加速器開度Acc與驅(qū)動扭矩間的關(guān)系。由此，控制內(nèi)容變得簡單，能夠提高制驅(qū)動力控制器50的控制的可靠性。
(4)其構(gòu)成為，在從當前的加速器開度Acc中減去補償值αoff的值小于或等于0的情況下，使目標驅(qū)動扭矩τ*t為0。因此，在當前的加速器開度Acc小于與補償值αoff對應的加速器開度的情況下，不能獲得驅(qū)動扭矩。由此，因為能夠促使駕駛者增大加速器踏板踩下量，直到至少與補償值αoff對應的加速器開度，所以能夠可靠地使得駕駛者識別施加了加速器踏板反作用力。
(5)其構(gòu)成為，如果加速器開度增大，則加速器開度Acc與驅(qū)動扭矩間的關(guān)系成為從當前的加速器開度Acc中減去補償值αoff之前的、通常的對應關(guān)系。由此，在超越前行車的情況下這種駕駛者增大加速器踏板踩下量時，因為可以得到與通常相同的驅(qū)動扭矩，所以可以尊重駕駛者的加速意圖。
(6)其構(gòu)成為，在加速器被松開的情況下，暫時中止加速器開度與驅(qū)動扭矩之間關(guān)系的校正。由此，由于加速器開度與驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系恢復為變更前的狀態(tài)，因此不會使駕駛員感到再次踩下加速器踏板時的加速遲緩等不適感。
(7)其構(gòu)成為，在暫時中止加速器開度與驅(qū)動扭矩之間關(guān)系的校正后，如果再次踩下加速器踏板，則逐漸增加補償值αoff，從而逐漸恢復為中止校正前的狀態(tài)。由此，在暫時中止校正后，由于能夠引導駕駛員的加速器操作，以達到駕駛員容易感覺到加速器踏板反作用力的加速器開度，因此即使在駕駛員松開加速器后再次踩下加速器踏板的情況下，也能夠通過施加加速器踏板反作用力，可靠地引起駕駛員的注意。
(8)其構(gòu)成為，在加速器開度大致為0的情況下，判斷為加速器被松開。由此，由于能夠可靠地判斷駕駛員是否松開了加速器，因此能夠?qū)㈦S后駕駛員踩下加速器踏板時的加速器開度與驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系，可靠地恢復為改變前的狀態(tài)，能夠尊重駕駛員的加速意圖。此外，在加速器開度減少量大于或等于規(guī)定量的情況下，或者在加速器開度小于或等于規(guī)定開度的情況下，或者在加速器踏板操作量的減少速度大于或等于規(guī)定速度的情況下等，判斷為加速器被松開，也能夠起到相同的效果。
此外，在上述說明中，沒有特別說明系數(shù)k可以采用的值，可以適當?shù)刈兏禂?shù)k。例如，如圖13中的曲線214所示，通過使系數(shù)k增大，表示補償值αoff與經(jīng)過時間Tc之間關(guān)系的曲線的斜率變大。這樣，通過適當?shù)刈兏禂?shù)k，暫時中止校正后使加速器開度與驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系再次恢復為校正后的狀態(tài)時所需時間變化。
例如，也可以根據(jù)本車輛的行駛狀況如下所述適當?shù)刈兏禂?shù)k。通過在本車輛車速V或者與前行車輛之間的車間距離L越小時，以及相對速度Vr越大時，使系數(shù)K越大，驅(qū)動扭矩能夠更快地向減小方向變化，在安全性方面也優(yōu)選。
此外，如圖13中的曲線215所示，也可以在直到經(jīng)過時間Tc達到規(guī)定時間Tc0的期間，將補償值αoff設(shè)為0。這樣，從暫時松開加速器踏板后再次踩下加速器踏板開始到經(jīng)過規(guī)定的時間Tc0的期間，成為中止校正的狀態(tài)，提高該期間相對于駕駛員的加速器操作的響應性。
此外，加速器開度Acc與驅(qū)動扭矩間的關(guān)系并不限于上述。例如，可以如圖14的曲線A～E所示，設(shè)定為各種不同的特性。例如，如果使上述圖9中的變更后的加速器開度Acc和驅(qū)動扭矩間的對應關(guān)系為曲線A，則可以如曲線B所示，使驅(qū)動扭矩相對于加速器開度的降得更低。該情況下，雖然相對于駕駛者的加速器操作的響應性變差，但車輛的加速特性變得舒適。
另外，也可以如曲線C所示，相對于加速器開度，驅(qū)動扭矩線性輸出。該情況下，駕駛者容易了解加速特性。也可以如曲線D所示，如果加速器開度超過加速器開度Acc1，則使虛線所示的通常的對應關(guān)系與所示的曲線一致。該情況下，因為與曲線A的情況相比，從較小的加速器開度開始，就與由虛線所示的表示通常的對應關(guān)系的曲線一致，所以能夠成為進一步反映駕駛者的加速意圖的加速特性。另外，本車輛與前行車接近程度越大、即車間距離越小，或者與前行車的相對速度在接近方向越大，就越希望圖14所示的曲線的位置從D變?yōu)锳、從A變?yōu)镃、從C變?yōu)锽。另外，車速V越低，越希望曲線同樣地變更。通過按照這種方式變更曲線，能夠得到符合與前行車間的接近程度和車速的驅(qū)動扭矩特性，駕駛者更加容易識別向加速器踏板施加的反作用力。
此外，在上述說明中，在加速器開度小于補償值αoff的情況下，使目標驅(qū)動扭矩τ*t為0，但也可以如細實線表示的曲線E所示，在加速器開度小于補償值αoff的情況下，也使目標驅(qū)動扭矩τ*t大于0，即得到某個程度的驅(qū)動扭矩。對于曲線E也可以與上述同樣地，與前行車接近的程度越大，則相對于加速器開度的目標驅(qū)動扭矩越向變小的方向變更曲線。具體來說，如圖16所示，以車速越小接近程度越大的方式，使曲線E向箭頭方向變更(從E1到E3)。
此外，如圖16所示，通過變更表示加速器開度Acc和驅(qū)動扭矩間的對應圖，使目標驅(qū)動扭矩τ*ta減少到τ*tb(扭矩降低)，此時的變化速度(目標驅(qū)動扭矩的變化率)也可以對應于車速或接近程度(相對速度、車間距離)等進行變更。具體來說，在車速較低、接近程度較大(車間距離小、相對速度在接近方向較大)的情況下，希望增加目標驅(qū)動扭矩的變化率。
另外，在校正了加速器開度和目標驅(qū)動扭矩間的關(guān)系后，在圖7的步驟S801中，驅(qū)動扭矩控制判斷標志Ft為0的情況下，使曲線返回初始狀態(tài)。此時，由于即使加速器開度恒定，驅(qū)動扭矩也會增大，所以如果突然提高扭矩則會給駕駛者帶來不適感。因此，希望以比之前所述的扭矩減小的變化速度更小的速度提高扭矩。另外，有時候應根據(jù)狀況以更小的變化率提高扭矩。例如，在前行車消失而加速器開度和目標驅(qū)動扭矩間的關(guān)系返回到初始的情況下，前行車消失時的與前行車間的距離越小，或者相對速度在接近的方向越大，應使提高扭矩時的扭矩變化率越小。此外，在行車線寬度窄、行駛道路的行車線數(shù)量少、以及在混雜道路上行駛的情況下，雨雪等惡劣天氣時、夜間等時，可以采用減小扭矩變化率，緩慢加速的特性。通過采用這種結(jié)構(gòu)，可以不會給駕駛者帶來不適感地變更驅(qū)動扭矩。
變形例本發(fā)明不限于上述各種實施方式。例如，在第1控制模式中，用于計算車間距離閾值的過渡項L*a的參數(shù)Ta，根據(jù)式(2)計算，但也可以相對于計算出的值，設(shè)置上限極限值Ta_max以限制上限值，設(shè)置下限極限值以限制下限值。上限值例如可以根據(jù)本車輛的車速V進行設(shè)定。圖15是表示本車輛的車速V與上限極限值Ta_max間的關(guān)系的一個例子的圖。同樣地，在實施方式2中，相對于用于計算第2車間距離閾值的過渡項L*r2的參數(shù)Tr2，可以設(shè)置上限極限值，也可以設(shè)置下限極限值。
另外，可以相對于第1目標減速度α*1，設(shè)置上限值α*1max，相對于第2目標減速度α*2，設(shè)定上限值α*2max(α*2max＞α*1max)。
此外，在第1實施方式中，變更由加速器開度檢測值計算目標驅(qū)動扭矩時的對應圖，但本發(fā)明不限于此。例如，也可以不變更根據(jù)加速器開度檢測值計算目標驅(qū)動扭矩時的對應圖，而是校正加速器開度檢測值而求出假定的加速器開度，基于該假定的加速器開度，由前面的對應圖計算目標驅(qū)動扭矩。在變更表示加速器開度與目標驅(qū)動扭矩間的關(guān)系的對應圖時，必須還考慮變速器的狀態(tài)等運算校正后的對應圖，但如果校正加速器開度檢測值本身而求出假定的加速器開度，就不需要進行該運算，能夠簡單地校正加速器開度和目標驅(qū)動扭矩間的關(guān)系。
上述實施方式中的第2車間距離閾值(常數(shù)項)L*h2，根據(jù)本車輛的車速V以及相對速度Vr計算，但也可以通過前行車的速度乘以規(guī)定時間計算，也可以根據(jù)本車輛車速、相對速度以及前行車速度中的至少一個計算。
在上述實施方式中，說明了通過向車輪制動液壓缸供給制動液壓使車輛減速，但也可以利用發(fā)動機制動或降檔等其他減速控制使車輛減速。
在上述實施方式中，在車間距離L小于第1車間距離閾值L*1時進行的減速控制中，可以進行利用發(fā)動機制動的減速控制，在車間距離小于第2車間距離閾值L*2時進行的減速控制中，可以進行向車輪制動液壓缸12、22、32、42供給制動液壓的減速控制。在該情況下，用戶可以識別車間距離L小于第1車間距離閾值L*1時進行的減速控制，和車間距離L小于第2車間距離閾值L*2時進行的減速控制。
在上述實施方式中，在本車輛與前行車間的車間距離L小于第2車間距離閾值L*2時，如果駕駛者正在操作加速器踏板，則進行向加速器踏板施加反作用力的控制，但也可以取代向加速器踏板施加反作用力，使加速器踏板振動。
在上述實施方式中，將第1目標減速度α*1和第2目標減速度α*2中減速度較大的目標減速度設(shè)定為最終目標減速度，進行車輛的減速控制。但是，也可以根據(jù)第1目標減速度α*1計算第1目標制動液壓P*1，同時根據(jù)第2目標減速度α*2計算第2目標制動液壓P*2，將值較大的目標制動液壓確定為最終目標制動液壓，由此進行車輛的減速控制。
在上述實施方式中，如圖8所示，由車速和加速器開度間的關(guān)系，根據(jù)本車輛的車速V，計算規(guī)定的加速器開度αt和加速器開度的差，將其作為加速器開度的補償值α，但本發(fā)明不限于此。例如，規(guī)定的加速器開度αt可以是開度為25％這樣的常數(shù)，也可以是與實際車間距離L或相對速度Vr等對應的值。
另外，可以根據(jù)傳動齒輪位置、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、路面坡度等變更補償目標值α。例如，在根據(jù)傳動齒輪位置變更補償目標值α的情況下，可以使得齒輪位置越高，補償目標值α越大，也可以使與齒輪對應的補償目標值α與對應圖對應。在根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速變更補償目標值α的情況下，可以使得發(fā)動機轉(zhuǎn)速越低則補償目標值α越大，也可以使與發(fā)動機轉(zhuǎn)速對應的補償目標值α與對應圖對應。在根據(jù)路面坡度變更補償目標值α的情況下，通過以在上坡使得補償目標值α減小、在下坡使得補償目標值α增大的方式進行設(shè)定，能夠防止在上坡時加速器開度小和不加速的問題。
通過這樣設(shè)定規(guī)定的加速器開度αt或補償目標值α，能夠根據(jù)本車輛的行駛狀態(tài)、或前方障礙物的狀態(tài)，計算適當?shù)难a償目標值α。由此，由于能夠根據(jù)本車輛的行駛狀態(tài)、前方障礙物的狀態(tài)變更加速器開度Acc和驅(qū)動扭矩間的關(guān)系，所以能夠根據(jù)行駛環(huán)境，適當?shù)赝ㄟ^加速器反作用力的施加，引起駕駛者的注意。
上述實施方式的車間保持支持裝置，其構(gòu)成為，在本車輛和前行車間的車間距離L小于第1車間距離L*1時，如果駕駛者沒有操作加速器踏板，則進行使車輛減速的控制。但是，本發(fā)明不限于此，在上述實施方式涉及的車間保持支持裝置中，也可以在本車輛和前行車間的車間距離L小于第1車間距離L*1時，也不進行使車輛減速的控制。
另外，關(guān)于驅(qū)動扭矩控制判斷標志Ft置為1的情況下，將加速器開度Acc與驅(qū)動扭矩間的關(guān)系變更為與通常的對應關(guān)系不同的對應關(guān)系的控制，也可以使用用于通過施加加速器踏板反作用力來引起駕駛者注意的裝置。
在上述實施方式涉及的車間保持支持裝置中，通過變更加速器開度和輸出到驅(qū)動扭矩控制器60的目標驅(qū)動扭矩τ*t間的關(guān)系，作為其結(jié)果變更加速器開度和發(fā)動機6的輸出間的關(guān)系，且本發(fā)明不限于此。例如，也可以通過變更自動傳動變速比、或變更發(fā)動機6之外的原動機(例如電動機等)等的輸出扭矩等，變更加速器開度和車輪軸上的驅(qū)動扭矩τw間的關(guān)系。
此外，上述實施方式以及變形例還可以分別進行組合。
在上述實施方式及其變形例中，例如前行車檢測單元與激光雷達70對應，加速器踏板操作量檢測單元與加速器開度傳感器56對應，操作反作用力產(chǎn)生單元與加速器踏板致動器80對應，行駛狀況檢測單元與各傳感器13、23、33、43、52～56以及激光雷達70對應，驅(qū)動源控制單元與驅(qū)動扭矩控制器60對應。加速器操作反作用力運算單元、加速器復位檢測單元、驅(qū)動扭矩確定單元以及校正單元，對應于制驅(qū)動力控制器50。并且，上述說明的內(nèi)容只是一個例子，在對發(fā)明進行解釋時，上述實施方式的構(gòu)成要素與本發(fā)明的構(gòu)成要素的對應關(guān)系不限于此。
權(quán)利要求
1.一種車間保持支持裝置，其特征在于，具備前行車檢測單元，其檢測本車輛和前行車之間的車間距離；加速器操作量檢測單元，其檢測加速器的操作量；加速器操作反作用力運算單元，其基于所述檢測出的車間距離，運算使所述加速器產(chǎn)生的操作反作用力；操作反作用力產(chǎn)生單元，其使所述加速器產(chǎn)生所述運算出的操作反作用力；行駛狀況檢測單元，其檢測本車輛的行駛狀況；驅(qū)動扭矩確定單元，其基于所述檢測出的加速器操作量，確定本車輛的驅(qū)動扭矩；驅(qū)動源控制單元，其控制驅(qū)動源的輸出，以輸出所述確定的驅(qū)動扭矩；加速器復位操作檢測單元，其檢測出所述加速器的復位操作；以及校正單元，其基于所述檢測出的本車輛的行駛狀況，將所述本車輛的驅(qū)動扭矩相對于所述加速器操作量的特性，從第1驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系校正為第2驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系，同時在以所述第2驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系行駛過程中，如果檢測出所述加速器的復位操作，則恢復為所述第1驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車間保持支持裝置，其特征在于，在對被進行了所述復位操作后的加速器再次增加操作量的情況下，所述校正單元將所述特性從所述第1驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系逐漸校正為所述第2驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車間保持支持裝置，其特征在于，所述加速器復位操作檢測單元基于由所述加速器操作量檢測單元檢測出的所述加速器操作量，在判斷處于如下情況中的至少一個時，判斷所述加速器被進行了復位操作，即，所述加速器操作量的減少量大于或等于規(guī)定量；所述加速器操作量小于或等于規(guī)定值；以及所述加速器操作量的減少速度大于或等于規(guī)定速度。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車間保持支持裝置，其特征在于，第2驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系與第1驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系相比，具有抑制驅(qū)動力的特性。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車間保持支持裝置，其特征在于，所述校正單元通過對由所述加速器操作量檢測單元檢測出的所述加速器操作量設(shè)定補償量，校正所述特性。
6.根據(jù)權(quán)利要求2至5中任意一項所述的車間保持支持裝置，其特征在于，還具有計測單元，其對從增加所述加速器操作量開始的經(jīng)過時間進行計測，所述校正單元基于所述經(jīng)過時間，從所述第1驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系校正為所述第2驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系。
7.一種驅(qū)動力控制裝置，其特征在于，其具備加速器操作量檢測單元，其檢測加速器的操作量；驅(qū)動扭矩確定單元，其基于所述檢測出的加速器操作量，確定本車輛的驅(qū)動扭矩；驅(qū)動源控制單元，其控制驅(qū)動源的輸出，以輸出所述確定的驅(qū)動扭矩；以及校正單元，其在增加了所述加速器操作量時，使所述本車輛驅(qū)動扭矩相對于所述加速器操作量的特性為第1驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系而開始加速，之后，校正為與所述第1驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系相比抑制了驅(qū)動力的第2驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的驅(qū)動力控制裝置，其特征在于，還具有加速器復位操作檢測單元，其檢測所述加速器的復位操作，前述校正單元在以所述第2驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系行駛過程中，如果檢測出所述加速器復位操作則恢復為所述第1驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系，在再次增加加速器操作量時，以所述第1驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系開始加速。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的驅(qū)動力控制裝置，其特征在于，還具有計測單元，其對從增加所述加速器操作量開始的經(jīng)過時間進行計測，所述校正單元基于所述經(jīng)過時間，從所述第1驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系校正為所述第2驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系。
10.一種車間保持支持方法，其特征在于，包含以下動作基于本車輛與前行車之間的車間距離，使加速器產(chǎn)生操作反作用力；檢測本車輛的行駛狀況；基于所述檢測出的本車輛的行駛狀況，將所述本車輛驅(qū)動扭矩相對于所述加速器操作量的特性，從第1驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系校正為第2驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系；檢測加速器的復位操作；在以第2驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系行駛過程中，如果檢測出所述加速器復位操作，則恢復為第1驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系；基于所述檢測出的加速器操作量，確定本車輛的驅(qū)動扭矩；以及控制驅(qū)動源的輸出，以輸出所述確定的驅(qū)動扭矩。
11.一種驅(qū)動力控制方法，其特征在于，包含以下步驟控制驅(qū)動源的輸出，以輸出與加速器操作量對應的驅(qū)動扭矩；以及在增加了所述加速器操作量時，使所述本車輛驅(qū)動扭矩相對于所述加速器操作量的特性為第1驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系而開始加速，之后，校正為與所述第1驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系相比抑制了驅(qū)動力的第2驅(qū)動力/加速器操作關(guān)系。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車間保持支持裝置以及車間保持支持方法，其在以規(guī)定的條件向加速器施加操作反作用力而引起駕駛員注意的情況下，將加速器操作量與驅(qū)動扭矩之間的關(guān)系，變更為與普通的對應關(guān)系不同的對應關(guān)系，以使駕駛員容易地識別出加速器操作反作用力。此外，如果檢測出加速器踏板的復位操作則中止校正。
文檔編號B60W10/184GK101070054SQ20071009826
公開日2007年11月14日 申請日期2007年4月25日 優(yōu)先權(quán)日2006年4月28日
發(fā)明者江川健一, 田家智, 菅野健 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社