專利名稱：用于電動(dòng)車輛的控制裝置和控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于電動(dòng)車輛的控制裝置和控制方法。更具體地，本發(fā)明涉及在車輛滑動(dòng)時(shí)，避免由電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的減小而導(dǎo)致的過電壓的控制技術(shù)。
背景技術(shù)：
日本專利申請(qǐng)?zhí)?005-51850(JP-A-2005-51850)描述了一種車輛，其中當(dāng)車輛滑動(dòng)時(shí)，防止了輸出動(dòng)力至驅(qū)動(dòng)軸的電動(dòng)機(jī)中流過過電流。車輛包括增加從電池輸出的電壓的增壓轉(zhuǎn)換器；和接收來自增壓轉(zhuǎn)換器的電力并輸出動(dòng)力至車輛驅(qū)動(dòng)軸的電動(dòng)機(jī)。在該車輛中，當(dāng)判定由于驅(qū)動(dòng)輪的怠速而滑動(dòng)時(shí)，控制電動(dòng)機(jī)以限制輸出至驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)矩。初始轉(zhuǎn)矩值是基于轉(zhuǎn)矩限制的程度來設(shè)定的。當(dāng)車輛已經(jīng)停止滑動(dòng)時(shí)，控制電動(dòng)機(jī)以解除轉(zhuǎn)矩限制并增大轉(zhuǎn)矩至設(shè)定的初始轉(zhuǎn)矩值。
在車輛中，當(dāng)控制電動(dòng)機(jī)來解除轉(zhuǎn)矩限制時(shí)，增壓轉(zhuǎn)換器穩(wěn)定地增加電壓，而不考慮轉(zhuǎn)矩限制的程度。因此，當(dāng)車輛滑動(dòng)時(shí)，電力可以被穩(wěn)定地供應(yīng)至電動(dòng)機(jī)。
但是，如果當(dāng)車輛滑動(dòng)時(shí)，輸出至驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)矩被快速地限制，則由電動(dòng)機(jī)所消耗的電力急劇減小。這可能導(dǎo)致過電壓。上述的日本專利申請(qǐng)?zhí)?005-51850沒有討論用于防止過電壓的措施。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種用于電動(dòng)車輛的控制裝置和控制方法，其在車輛滑動(dòng)時(shí)，避免了由于限制電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩而引起的過電壓。
根據(jù)本發(fā)明的第一方面，電動(dòng)車輛包括產(chǎn)生用于所述電動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)裝置。用于電動(dòng)車輛的控制裝置包括路面狀況檢測(cè)部分、滑動(dòng)判定部分、轉(zhuǎn)矩減小裝置和電壓控制裝置。路面狀況檢測(cè)部分其檢測(cè)所述電動(dòng)車輛行駛于其上的路面的狀況?；瑒?dòng)判定部分判定所述電動(dòng)車輛是否在滑動(dòng)。轉(zhuǎn)矩減小裝置在所述滑動(dòng)判定部分判定所述電動(dòng)車輛在滑動(dòng)時(shí)，減小所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩。電壓控制裝置在所述路面狀況檢測(cè)部分判定所述路面具有小于預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，控制輸入至所述驅(qū)動(dòng)裝置的電壓以減小所述電壓。
所述電壓控制裝置可以包括增壓轉(zhuǎn)換器和轉(zhuǎn)換器控制部分。增壓轉(zhuǎn)換器根據(jù)提供至所述增壓轉(zhuǎn)換器的指令，通過升高從蓄電裝置供應(yīng)的電壓來產(chǎn)生輸入至所述驅(qū)動(dòng)裝置的電壓。當(dāng)所述路面狀況檢測(cè)部分判定所述路面具有小于所述預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，所述轉(zhuǎn)換器控制部分輸出指令至所述增壓轉(zhuǎn)換器用于減小所述增壓轉(zhuǎn)換器升高所述電壓的升壓率。
當(dāng)所述路面狀況檢測(cè)部分判定所述路面具有小于所述預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，所述轉(zhuǎn)換器控制部分可以輸出指令至所述增壓轉(zhuǎn)換器用于使所述增壓轉(zhuǎn)換器停止升高所述電壓。
電動(dòng)車輛還可以包括發(fā)電裝置，所述發(fā)電裝置產(chǎn)生電力并供應(yīng)產(chǎn)生的電力至所述驅(qū)動(dòng)裝置?？刂圃O(shè)備還可以包括發(fā)電控制裝置，當(dāng)所述滑動(dòng)判定部分判定所述電動(dòng)車輛在滑動(dòng)時(shí)，所述發(fā)電控制裝置控制所述發(fā)電裝置以減小由所述發(fā)電裝置產(chǎn)生的電量。
當(dāng)所述路面狀況檢測(cè)部分判定所述路面具有小于所述預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，所述發(fā)電控制裝置可以控制所述發(fā)電裝置以增加由所述發(fā)電裝置產(chǎn)生的電量。
當(dāng)所述滑動(dòng)判定部分判定所述電動(dòng)車輛在滑動(dòng)時(shí)，所述轉(zhuǎn)矩減小裝置以比所述滑動(dòng)判定部分判定沒有滑動(dòng)時(shí)的變化率小的變化率來減小所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩。
電動(dòng)車輛還可以包括輔助機(jī)，所述輔助機(jī)利用由所述發(fā)電裝置產(chǎn)生的電力來驅(qū)動(dòng)。所述控制設(shè)備還可以包括輔助機(jī)控制裝置，當(dāng)所述滑動(dòng)判定部分判定所述電動(dòng)車輛在滑動(dòng)時(shí)，所述輔助機(jī)控制裝置控制所述輔助機(jī)以增加由所述輔助機(jī)消耗的電量。
電動(dòng)車輛還可以包括輔助機(jī)，所述輔助機(jī)連接至所述電動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)軸并由所述驅(qū)動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)。所述控制設(shè)備還可以包括輔助機(jī)控制裝置，當(dāng)所述滑動(dòng)判定部分判定所述電動(dòng)車輛在滑動(dòng)時(shí)，所述輔助機(jī)控制裝置控制所述輔助機(jī)以增加由所述輔助機(jī)施加的負(fù)載量。
在上述方面中，當(dāng)路面判定部分判定電動(dòng)車輛在滑動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)矩減小裝置減小電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩使得電動(dòng)車輛停止滑動(dòng)。如果電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩被急劇減小，則由電動(dòng)機(jī)消耗的電量減小。這可以增加輸入至驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)裝置的電壓。但是，在上述方面中，當(dāng)檢測(cè)路面狀況的路面狀況檢測(cè)部分判定路面具有小于預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，電壓控制裝置控制輸入至驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)裝置的電壓以減小該電壓。就是說，當(dāng)判定路面具有小于預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，在電動(dòng)車輛實(shí)際滑動(dòng)之前，預(yù)先減小輸入至驅(qū)動(dòng)裝置的電壓。
由此，在上述方面中，盡管當(dāng)車輛滑動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩減小，但是防止了輸入至驅(qū)動(dòng)裝置的電壓變得過高。
在上述方面中，當(dāng)滑動(dòng)判定部分判定電動(dòng)車輛在滑動(dòng)時(shí)，發(fā)電控制裝置控制發(fā)電裝置以減小由發(fā)電裝置產(chǎn)生的電量。這抑制了電動(dòng)車輛實(shí)際滑動(dòng)時(shí)輸入至驅(qū)動(dòng)裝置的電壓增加。
由此，在上述方面中，可以更可靠地防止輸入至驅(qū)動(dòng)裝置的電壓過高。
在上述方面中，當(dāng)判定路面具有小于預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，發(fā)電控制裝置控制發(fā)電裝置以增加由發(fā)電裝置產(chǎn)生的電量。因此，當(dāng)電動(dòng)車輛滑動(dòng)時(shí)，可以可靠地減小由發(fā)電裝置產(chǎn)生的電量。
由此，在上述方面中，可以更可靠地防止輸入至驅(qū)動(dòng)裝置的電壓過高。
在上述方面中，當(dāng)滑動(dòng)判定部分判定電動(dòng)車輛在滑動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)矩減小裝置以比滑動(dòng)判定判定部分判定沒有滑動(dòng)時(shí)的變化率小的變化率來減小電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩。這防止了當(dāng)電動(dòng)車輛滑動(dòng)時(shí)，由電動(dòng)機(jī)消耗的電量急劇減小。
由此，在上述方面中，可以防止發(fā)電裝置產(chǎn)生的電量和電動(dòng)機(jī)消耗的電量之間的平衡發(fā)生急劇的變化。這可靠地防止了輸入至驅(qū)動(dòng)裝置的電壓過高。
在上述方面中，當(dāng)滑動(dòng)判定部分判定電動(dòng)車輛在滑動(dòng)時(shí)，輔助機(jī)控制裝置控制輔助機(jī)以增加由輔助機(jī)消耗的電量，輔助機(jī)使用由發(fā)電裝置產(chǎn)生的電力來驅(qū)動(dòng)。因此，當(dāng)電動(dòng)車輛滑動(dòng)時(shí)，盡管由于電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的減小而導(dǎo)致電動(dòng)機(jī)消耗的電量減小，但是可以防止產(chǎn)生的電量和消耗的電量之間的平衡發(fā)生急劇的變化。
由此，在上述方面胡總，當(dāng)電動(dòng)車輛滑動(dòng)時(shí)，可以可靠地防止輸入至驅(qū)動(dòng)裝置的電壓過高。
在上述方面中，當(dāng)滑動(dòng)判定部分判定電動(dòng)車輛在滑動(dòng)時(shí)，輔助機(jī)控制裝置控制連接至車輛的驅(qū)動(dòng)軸并由驅(qū)動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)的輔助機(jī)，以增加由輔助機(jī)施加的負(fù)載量。因此，當(dāng)電動(dòng)車輛滑動(dòng)時(shí)，可以減小電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的減小量，同時(shí)減小傳遞至驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩。就是說，當(dāng)電動(dòng)車輛滑動(dòng)時(shí)，可以減小電動(dòng)機(jī)消耗的電力的減小量。這防止了發(fā)電裝置產(chǎn)生的電量和電動(dòng)機(jī)消耗的電量之間的平衡發(fā)生急劇的變化。
由此，在上述方面中，當(dāng)電動(dòng)車輛滑動(dòng)時(shí)，可以可靠地防止輸入至驅(qū)動(dòng)裝置的電壓過高。


參考附圖，本發(fā)明的前述和其他目的、特征和優(yōu)點(diǎn)將從以下對(duì)示例實(shí)施例的描述中變得清楚，其中類似的參考標(biāo)號(hào)用于表示類似的元件，其中圖1是示出混合動(dòng)力車輛的示意性結(jié)構(gòu)圖，其是設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的控制裝置的電動(dòng)車輛的一個(gè)示例；圖2是圖1所示ECU的功能性框圖；圖3是示出由圖2所示的低μ控制部分執(zhí)行的控制結(jié)構(gòu)的流程圖；圖4是第一實(shí)施例中的主信號(hào)等的時(shí)序圖；圖5是示出混合動(dòng)力車輛的示意性結(jié)構(gòu)圖，其是設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的控制裝置的電動(dòng)車輛的一個(gè)示例；圖6是圖5所示ECU的功能性框圖；圖7是示出由圖6所示的低μ控制部分執(zhí)行的控制結(jié)構(gòu)的流程圖；
圖8是第二實(shí)施例中的主信號(hào)等的時(shí)序圖；圖9是示出由第二實(shí)施例的修改示例中的低μ控制部分所執(zhí)行的控制結(jié)構(gòu)的流程圖；圖10是第二實(shí)施例的修改示例中的主信號(hào)等的時(shí)序圖；圖11是第三實(shí)施例中的ECU的功能性框圖；圖12是第三實(shí)施例中的主信號(hào)等的時(shí)序圖；圖13是混合動(dòng)力車輛的示意性結(jié)構(gòu)圖，其是設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施例的控制裝置的電動(dòng)車輛的一個(gè)示例；圖14是與由圖13所示的ECU執(zhí)行的低μ控制相關(guān)的流程圖；圖15是第四實(shí)施例中的主信號(hào)等的時(shí)序圖；以及圖16是混合動(dòng)力車輛的示意性結(jié)構(gòu)圖，其是設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明第五實(shí)施例的控制裝置的電動(dòng)車輛的一個(gè)示例。
具體實(shí)施例方式
以下，將參考附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例。附圖中相同或相應(yīng)的部件用相同的參考標(biāo)號(hào)來表示，因此將省略其冗余描述。
圖1是混合動(dòng)力車輛的示意性結(jié)構(gòu)圖，其是設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的控制裝置的電動(dòng)車輛的一個(gè)示例。如圖1所示，混合動(dòng)力車輛100包括驅(qū)動(dòng)輪2、動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3、發(fā)動(dòng)機(jī)4和電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1和MG2?；旌蟿?dòng)力車輛100還包括蓄電裝置B、增壓轉(zhuǎn)換器10、逆變器20與30、電子控制單元(以下稱作“ECU”)40、電容器C1與C2、電源線路PL1與PL2、接地線(ground line)SL、電壓傳感器62與64、以及電流傳感器66與68。
動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3連接至發(fā)動(dòng)機(jī)4和電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1與MG2以將動(dòng)力分配至發(fā)動(dòng)機(jī)4和電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1與MG2。例如，包括太陽輪、行星齒輪架和齒圈的三個(gè)轉(zhuǎn)軸的行星齒輪機(jī)構(gòu)可以用作動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3。三個(gè)轉(zhuǎn)軸分別連接至發(fā)動(dòng)機(jī)4、電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1與MG2的轉(zhuǎn)軸。例如，通過使發(fā)動(dòng)機(jī)4的曲軸穿過電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1的中空轉(zhuǎn)子的中心，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3可以機(jī)械地連接至發(fā)動(dòng)機(jī)4以及電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1與MG2。
電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)軸通過減速齒輪(未示出)和操縱機(jī)構(gòu)(未示出)連接至驅(qū)動(dòng)輪2。使電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速減速的減速器可以設(shè)置在動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3中。
電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1操作為由發(fā)動(dòng)機(jī)4驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)，還作為能夠起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)4的電動(dòng)機(jī)。電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1設(shè)置在混和動(dòng)力車輛100中。電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2操作為驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪2的電動(dòng)機(jī)。電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2設(shè)置在混和動(dòng)力車輛100中。
蓄電裝置B是可充電/可放電的DC電源。例如，蓄電裝置B可以包括諸如鎳氫電池或鋰離子電池之類的蓄電池組。蓄電裝置B供應(yīng)DC電力至電源線路PL1。蓄電裝置B用從增壓轉(zhuǎn)換器10輸出至電源線路PL1的DC電力來充電。具有大容量的電容器可以用作蓄電裝置B。
電容器C1使電源線路PL1和接地線SL之間的電壓波動(dòng)變得平滑。電壓傳感器62檢測(cè)電容器C1的兩端之間的電壓VL，并輸出表示檢測(cè)的電壓VL的信號(hào)至ECU 40。
增壓轉(zhuǎn)換器10包括n-p-n型的晶體管Q1和Q2、二極管D1與D2以及電抗線圈L。例如，n-p-n型晶體管Q1和Q1可以是IGBT(絕緣柵極雙極性晶體管)。諸如功率MOSFET(金屬氧化物半導(dǎo)體場(chǎng)效應(yīng)晶體管)之類的電力開關(guān)元件可以用于代替n-p-n型晶體管。
n-p-n型晶體管Q1和Q2彼此串連連接在電源線路PL2和接地線SL之間。二極管D1和D2分別與n-p-n晶體管Q1和Q2反向并聯(lián)連接。電抗線圈L設(shè)置在電源線路PL1和n-p-n晶體管Q1與Q1彼此連接的點(diǎn)之間。
基于從ECU 40輸出的信號(hào)PWC，增壓轉(zhuǎn)換器10升高電源線路PL1的電壓，并輸出升高的電壓至電源線路PL2。更具體而言，在增壓轉(zhuǎn)換器10中，當(dāng)n-p-n型晶體管Q2處于ON時(shí)，電流儲(chǔ)存在電抗線圈L中作為磁場(chǎng)能，當(dāng)n-p-n型晶體管Q2處于OFF時(shí)，儲(chǔ)存的能量經(jīng)由二極管D1從電抗線圈L排放至電源線路PL2。由此，增壓轉(zhuǎn)換器10升高了電源線路PL1的電壓。
通過增加n-p-n型晶體管Q2的占空比，儲(chǔ)存在電抗線圈L中的電量增加，因此從增壓轉(zhuǎn)換器10輸出的電壓增加。通過增加n-p-n型晶體管Q1的占空比，電源線路PL2的電壓減小。由此，通過控制n-p-n型晶體管Q1和Q2的占空比，電源線路PL2的電壓可以被控制為等于或高于電源線路PL1的電壓的任何值。
電容器C2使電源線路PL2和接地線SL之間的電壓波動(dòng)變得平滑。電壓傳感器64檢測(cè)電容器C2的兩端之間的電壓VH，并輸出檢測(cè)的電壓VH的信號(hào)至ECU 40。
逆變器20和30分別設(shè)置用于電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1和MG2?；趶腅CU 40輸出的信號(hào)PWM1，逆變器20將三相AC電力(其是利用從發(fā)動(dòng)機(jī)4供應(yīng)的動(dòng)力，通過電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的)轉(zhuǎn)換成DC電力。然后，逆變器20供應(yīng)DC電力至電源線路PL2。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)4起動(dòng)時(shí)，基于從ECU 40輸出的信號(hào)PWM1，逆變器20將DC電力(其是從電源線路PL2供應(yīng)的)轉(zhuǎn)換成三相AC電力，以驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1。
基于從ECU 40輸出的信號(hào)PWM2，逆變器30將從電源線路PL2供應(yīng)的DC電力轉(zhuǎn)換成三相AC電力，以驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2。由此，電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2被驅(qū)動(dòng)以產(chǎn)生由轉(zhuǎn)矩命令值所指定的轉(zhuǎn)矩。當(dāng)再生制動(dòng)應(yīng)用至車輛時(shí)，基于從ECU 40輸出的信號(hào)PWM2，逆變器30將三相AC電力(其是利用從驅(qū)動(dòng)輪2接收的旋轉(zhuǎn)力，通過電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2產(chǎn)生的)轉(zhuǎn)換成DC電力。然后，逆變器30輸出DC電力至電源線路PL2。
電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1和MG2是三相AC電動(dòng)機(jī)。例如，電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1和MG2可以是三相AC同步電動(dòng)機(jī)。電動(dòng)機(jī)MG1使用從發(fā)動(dòng)機(jī)4供應(yīng)的動(dòng)力產(chǎn)生三相AC電力，并輸出產(chǎn)生的三相AC電力至逆變器20。此外，電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1使用從逆變器20接收的三相AC電力產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，由此起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)4。電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2使用從逆變器30接收的三相AC電力產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪2的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。當(dāng)再生制動(dòng)應(yīng)用至車輛時(shí)，電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2使用從驅(qū)動(dòng)輪2接收的旋轉(zhuǎn)力來產(chǎn)生三相AC電力，并輸出產(chǎn)生的三相AC電力至逆變器30。
電流傳感器66檢測(cè)電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1中流動(dòng)的電動(dòng)機(jī)電流MCRT1，并輸出指示檢測(cè)的電動(dòng)機(jī)電流MCRT1的信號(hào)至ECU 40。電流傳感器68檢測(cè)電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2中流動(dòng)的電動(dòng)機(jī)電流MCRT2，并輸出指示檢測(cè)的電動(dòng)機(jī)電流MCRT2的信號(hào)至ECU 40。
ECU 40分別從電壓傳感器62和64接收表示電壓VL的信號(hào)和表示電壓VH的信號(hào)。ECU 40分別從電流傳感器66和68接收表示電動(dòng)機(jī)電流MCRT1的信號(hào)和表示電動(dòng)機(jī)電流MCRT2的信號(hào)。ECU 40還從外部ECU(未示出)接收表示轉(zhuǎn)矩命令值TR1和TR2以及電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速M(fèi)RN1和MRN2的信號(hào)。
基于這些信號(hào)，ECU 40產(chǎn)生分別用于增壓轉(zhuǎn)換器10、電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1與MG2的信號(hào)PWC、PWM1和PWM2。然后，ECU 40輸出產(chǎn)生的信號(hào)PWC、PWM1和PWM2分別至增壓轉(zhuǎn)換器10、逆變器20和30。
此外，ECU 40從外部ECU接收表示前輪(即驅(qū)動(dòng)輪2)的轉(zhuǎn)速FR和后輪(從動(dòng)輪)(未示出)的轉(zhuǎn)矩RR的信號(hào)?；谶@些信號(hào)和轉(zhuǎn)矩命令值TR1和TR2，ECU 40使用下述的方法來檢測(cè)路面狀況。當(dāng)ECU 40判定路面具有較低的摩擦系數(shù)(即路面具有較低的μ值，較低的摩擦系數(shù)指摩擦系數(shù)低于預(yù)定值)時(shí)，ECU 40產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)增壓轉(zhuǎn)換器10的信號(hào)PWC，以減小電源線路PL2的電壓(即電壓VH)。
此外，ECU 40使用下述的方法基于轉(zhuǎn)速FR和RR來判定車輛是否在滑動(dòng)。當(dāng)ECU 40判定車輛在滑動(dòng)時(shí)，ECU 40產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1的信號(hào)PWM2，以減小電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩。
圖2是圖1所示ECU 40的功能性框圖。如圖2所示，ECU 40包括轉(zhuǎn)換器控制部分41、第一和第二逆變器控制部分42和43、以及低μ控制部分44。
基于轉(zhuǎn)矩命令值TR1和TR2、電動(dòng)機(jī)速度MRN1和MRN2，轉(zhuǎn)換器控制部分41計(jì)算用于電源線路PL2的電壓命令值?；谟?jì)算的電壓命令值以及電壓VL和VH，轉(zhuǎn)換器控制部分41計(jì)算反饋電壓命令值?；诜答侂妷好钪?，轉(zhuǎn)換器控制部分41計(jì)算用于n-p-n型晶體管Q1和Q2的占空比?；谟?jì)算的占空比，轉(zhuǎn)換器控制部分41產(chǎn)生用于打開或關(guān)閉n-p-n型晶體管Q1和Q2的PWM(脈寬調(diào)制)信號(hào)。然后，轉(zhuǎn)換器控制部分41輸出產(chǎn)生的PWM信號(hào)至增壓轉(zhuǎn)換器10作為信號(hào)PWC。
當(dāng)從低μ控制部分44輸出的控制信號(hào)CTL被激活時(shí)，轉(zhuǎn)換器控制部分41減小用于電源線路PL2的電壓命令值，以減小增壓轉(zhuǎn)換器10升高電壓的升壓率。然后，轉(zhuǎn)換器控制部分41使用減小的電壓命令值產(chǎn)生信號(hào)PWC。
當(dāng)控制信號(hào)CTL被激活時(shí)，轉(zhuǎn)換器控制部分41可以產(chǎn)生使增壓轉(zhuǎn)換器10停止升高電壓的信號(hào)PWC。具體而言，當(dāng)控制信號(hào)CTL被激活時(shí)，轉(zhuǎn)換器控制部分41可以產(chǎn)生使增壓轉(zhuǎn)換器10中的n-p-n型晶體管Q1一直打開而使n-p-n型晶體管Q2一直關(guān)閉的信號(hào)PWC。
如下所述，控制信號(hào)CTL是當(dāng)?shù)挺炭刂撇糠?4判定路面具有較低的μ值時(shí)被激活的信號(hào)。
基于轉(zhuǎn)矩命令值TR1、電壓VH和電動(dòng)機(jī)電流MCRT1，第一逆變器控制部分42產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1的PWM信號(hào)。然后，第一逆變器控制部分42輸出PWM信號(hào)至逆變器20作為信號(hào)PWM1。
基于轉(zhuǎn)矩命令值TR2、電壓VH和電動(dòng)機(jī)電流MCRT2，第二逆變器控制部分43產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的PWM信號(hào)。然后，第二逆變器控制部分43輸出PWM信號(hào)至逆變器30作為信號(hào)PWM2。
當(dāng)從低控制部分44輸出的牽引控制標(biāo)識(shí)TRC被激活時(shí)，第二逆變器控制部分43減小轉(zhuǎn)矩命令值TR2，以減小電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩。然后，第二逆變器控制部分43使用減小的轉(zhuǎn)矩命令值產(chǎn)生信號(hào)PWM2。
如下所述，牽引控制標(biāo)識(shí)TRC是當(dāng)?shù)挺炭刂撇糠峙卸ㄜ囕v正在滑動(dòng)時(shí)被激活的信號(hào)。
基于轉(zhuǎn)速FR和RR、以及轉(zhuǎn)矩命令值TR1和TR2，低μ控制部分檢測(cè)路面的狀況。用于檢測(cè)路面狀況的各種方法是已知的。例如，低μ控制部分44可以使用轉(zhuǎn)速FR和RR來計(jì)算驅(qū)動(dòng)輪的滑移比率。此外，低μ控制部分可以使用轉(zhuǎn)矩命令值TR1和TR2來計(jì)算用于車輛的驅(qū)動(dòng)力，并可以使用例如示出驅(qū)動(dòng)力和滑移比率之間關(guān)系的預(yù)設(shè)圖表來判定路面具有較高的摩擦系數(shù)(也就是較高的μ值)還是具有較低的摩擦系數(shù)(也就是較低的μ值)。也可以使用用于檢測(cè)路面狀況的其它已知方法。
當(dāng)?shù)挺炭刂撇糠峙卸访婢哂休^低的μ值時(shí)，低μ控制部分44激活低μ判定標(biāo)識(shí)，并根據(jù)低μ判定標(biāo)識(shí)的激活，激活將輸入至轉(zhuǎn)換器控制部分41的控制信號(hào)CTL。
低μ控制部分44基于驅(qū)動(dòng)輪的滑移比率(其是利用轉(zhuǎn)速FR和RR來計(jì)算的)來判定車輛是否在滑動(dòng)。更具體而言，當(dāng)計(jì)算的滑移比率大于預(yù)定閾值時(shí)，低μ控制部分44判定車輛在滑動(dòng)。當(dāng)?shù)挺炭刂撇糠?4判定車輛在滑動(dòng)時(shí)，低μ控制部分44激活牽引控制標(biāo)識(shí)TRC。
圖3是示出由圖2所示的低μ控制部分44所執(zhí)行的控制結(jié)構(gòu)的流程圖。該流程圖所示的程序從主程序調(diào)用，并以規(guī)則的時(shí)間間隔或者在每次滿足預(yù)定條件時(shí)執(zhí)行。
如圖3所示，低μ控制部分44基于轉(zhuǎn)速FR和RR以及轉(zhuǎn)矩命令值TR1和TR2來檢測(cè)路面的狀況(步驟S10)，并判定路面是否具有較低的μ值(步驟S20)。當(dāng)?shù)挺炭刂撇糠?4判定路面具有較低的μ值時(shí)(步驟S20中為肯定)，低μ控制部分44激活低μ判定標(biāo)識(shí)。然后，根據(jù)低μ判定標(biāo)識(shí)的激活，低μ控制部分44激活控制信號(hào)CTL，并輸出用于減小輸入至逆變器20和30的減壓(也就是電壓VH)的指令至轉(zhuǎn)換器控制部分41(步驟S30)。當(dāng)?shù)挺炭刂撇糠?4判定路面不具有較低的μ值時(shí)(步驟S20中為否定)，低μ控制部分44進(jìn)行步驟S40中的處理而不進(jìn)行步驟S30中的處理。
接下來，低μ控制部分44基于轉(zhuǎn)速FR和RR來判定車輛是否在滑動(dòng)(步驟S40)。當(dāng)?shù)挺炭刂撇糠?4判定車輛在滑動(dòng)時(shí)(步驟S40中為肯定)，低μ控制部分44激活牽引控制標(biāo)識(shí)TRC，并輸出用于減小電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩的指令至第二逆變器控制部分43(步驟S50)。當(dāng)?shù)挺炭刂撇糠?4判定車輛不在滑動(dòng)時(shí)(步驟S40中為否定)，低μ控制部分44完成上述處理，而不進(jìn)行步驟S50中的處理。
盡管圖3中未示出，但是如果判定路面布局有低μ值(步驟S20中為否定)，而用于減小輸入至逆變器20和30的電壓(也就是電壓VH)的指令被輸出到轉(zhuǎn)換器控制部分41，則取消該指令。類似地，如果判定車輛已經(jīng)停止滑動(dòng)(步驟S40中為否定)，而用于減小電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩的指令被輸出至第二逆變器控制部分43，則取消該指令。
圖4是第一實(shí)施例中的主信號(hào)等的時(shí)序圖。如圖4所示，低μ控制部分44判定路面具有較低的μ值，并在時(shí)間點(diǎn)t1處激活低μ判定標(biāo)識(shí)。由此，輸出至轉(zhuǎn)換器控制部分41的控制信號(hào)CTL被激活，并且轉(zhuǎn)換器控制部分41減小用于電源線路PL2的電壓命令值。結(jié)果，減小了電壓VH。
在時(shí)間點(diǎn)t2處，低μ控制部分44判定車輛在滑動(dòng)并激活牽引控制標(biāo)識(shí)TRC。由此，第二逆變器控制部分43減小轉(zhuǎn)矩命令值TR2。結(jié)果，減小了電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩。
通過減小電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩，由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2所消耗的電量減小。由此，電壓VH增加。但是，因?yàn)樵跁r(shí)間點(diǎn)t1處電壓VH預(yù)先減小，所以當(dāng)電壓VH在時(shí)間點(diǎn)t2處增大時(shí)，電壓VH不會(huì)變得過高。
通過減小電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩，驅(qū)動(dòng)輪滑動(dòng)的程度變得越來越小，滑移比率減小。當(dāng)?shù)挺炭刂撇糠?4判定車輛在時(shí)間點(diǎn)t3處停止滑動(dòng)時(shí)，牽引控制標(biāo)識(shí)TRC失活，并且由此，電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩返回至原始值。由此，因?yàn)橛呻妱?dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2所消耗的電量增大，電壓VH減小。當(dāng)在時(shí)間點(diǎn)t4處使低μ判定標(biāo)識(shí)失活時(shí)，控制信號(hào)CTL失活，電壓VH返回至原始值。
如上所述，在第一實(shí)施例中，當(dāng)?shù)挺炭刂撇糠?4判定路面具有較低的μ值時(shí)，轉(zhuǎn)換器控制部分41和增壓轉(zhuǎn)換器10減小電壓VH，即輸入至逆變器20和30的電壓。換言之，當(dāng)?shù)挺炭刂撇糠?4判定路面具有較低的μ值時(shí)，低μ控制部分在車輛實(shí)際滑動(dòng)之前預(yù)先減小電壓VH。由此，在第一實(shí)施例中，盡管當(dāng)車輛滑動(dòng)時(shí)電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩減小，但是防止了電壓VH變得過高。
圖5是混合動(dòng)力車輛的示意性結(jié)構(gòu)圖，其是設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的控制裝置的電動(dòng)車輛的示例。如圖5所示，混合動(dòng)力車輛100A的構(gòu)造與圖1所示混和動(dòng)力車輛100的構(gòu)造相同，除了混合動(dòng)力車輛100A包括ECU 40A用于代替ECU 40，并且還包括發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 45。
發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 45接收來自ECU 40A的控制信號(hào)CTLEG。當(dāng)控制信號(hào)CTLEG被激活時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 45控制發(fā)動(dòng)機(jī)4以減小發(fā)動(dòng)機(jī)4的速度。由此，當(dāng)控制信號(hào)CTLEG被激活時(shí)，由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1利用從發(fā)動(dòng)機(jī)4供應(yīng)的動(dòng)力產(chǎn)生的電量減小。
ECU 40基于轉(zhuǎn)速FR和RR使用與第一實(shí)施例中的ECU 40所用的方法類似的方法來判定車輛是否在滑動(dòng)。當(dāng)ECU 40A判定車輛在滑動(dòng)時(shí)，ECU 40A激活輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 45的控制信號(hào)CTLEG。ECU 40A的其它功能與第一實(shí)施例中ECU40的那些相同。
混合動(dòng)力車輛100A的構(gòu)造的其它部分與混和動(dòng)力車輛100的構(gòu)造相同。
圖6是圖5所示ECU 40A的功能性框圖。如圖6所示，ECU 40A的構(gòu)造與圖2所示ECU 40的構(gòu)造相同，除了ECU 40A包括低μ控制部分44A來代替低μ控制部分44。
低μ控制部分44A適用于第一實(shí)施例中的低μ控制部分44所使用的方法類似的方法來判定車輛是否在滑動(dòng)。當(dāng)?shù)挺炭刂撇糠?4A判定車輛在滑動(dòng)時(shí)，低μ控制部分激活輸出至第二逆變器控制部分43的牽引控制標(biāo)識(shí)TRC，并激活輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 45的控制信號(hào)CTLEG。低μ控制部分44A的其它功能與低μ控制部分44的功能相同。
圖7是示出由圖6所示的低μ控制部分44A所執(zhí)行的控制結(jié)構(gòu)的流程圖。該流程圖所示的程序也從主程序調(diào)用，并以規(guī)則的時(shí)間間隔或者在每次滿足預(yù)定條件時(shí)執(zhí)行。
圖7所示的流程圖與圖3所示的流程圖相同，除了圖7所示的流程圖還包括步驟S60。就是說，當(dāng)?shù)挺炭刂撇糠?4A輸出用于減小電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩的指令至逆變器控制部分43時(shí)(步驟S50)，低μ控制部分44A激活輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 45的控制信號(hào)CTLEG，并輸出用于減小發(fā)動(dòng)機(jī)4的速度的指令至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 45(步驟S60)。
盡管圖7中未示出，但是如果判定車輛已經(jīng)停止滑動(dòng)(步驟S40中為否定)，而用于減小發(fā)動(dòng)機(jī)4的速度的指令輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 45，則取消該指令。
圖8是第二實(shí)施例中的主信號(hào)等的時(shí)序圖。如圖8所示，在時(shí)間點(diǎn)t2處，低μ控制部分44A判定車輛在滑動(dòng)，并激活牽引控制標(biāo)識(shí)TRC和控制信號(hào)CTLEG。由此，第二逆變器控制部分43減小轉(zhuǎn)角命令值TR2。結(jié)果，電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩減小。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 45減小發(fā)動(dòng)機(jī)4的速度。這減小了電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1使用從發(fā)動(dòng)機(jī)4供應(yīng)的發(fā)電的電量。
由此，盡管由于電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩減小而導(dǎo)致由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2所消耗的電量減小，但是電壓VH的增加被抑制，因?yàn)橛呻妱?dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電量也減小。由此，在第二實(shí)施例中，可以減小時(shí)間點(diǎn)t1處電壓VH減小的量。
當(dāng)?shù)挺炭刂撇糠?4A判定車輛已經(jīng)在時(shí)間點(diǎn)t3處停止時(shí)，牽引控制標(biāo)識(shí)TRC和控制信號(hào)CTLEG失活。由此，電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩返回至原始值，并且因此，由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2消耗的電量增加。結(jié)果，電壓VH減小。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)4的速度返回至原始值，并且由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電量返回至原始值。當(dāng)?shù)挺膛卸?biāo)識(shí)在時(shí)間點(diǎn)t4處失活時(shí)，控制信號(hào)CTL失活，電壓VH返回至原始值。
如上所述，在第二實(shí)施例中，當(dāng)?shù)挺炭刂撇糠?4A判定車輛在滑動(dòng)時(shí)，低μ控制部分44A通過減小發(fā)動(dòng)機(jī)4的速度來減小由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1所產(chǎn)生的電量。這抑制了當(dāng)車輛實(shí)際滑動(dòng)時(shí)電壓VH的增加。由此，在第二實(shí)施例中，可以更可靠地防止過高的電壓VH。
此外，在第二實(shí)施例中，可以減小當(dāng)判定路面具有較低的μ值時(shí)電壓VH的減小量。
在第二實(shí)施例中，當(dāng)判定車輛在滑動(dòng)時(shí)，通過減小發(fā)動(dòng)機(jī)4的速度來減小由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電量。這抑制了電壓VH的增加。但是，當(dāng)判定車輛滑動(dòng)時(shí)，如果由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電量較小，則產(chǎn)生的電量不能被進(jìn)一步減小。在這種情況下，不能通過減小產(chǎn)生的電量來抑制電壓VH的增加。由此，在第二實(shí)施例的修改示例中，當(dāng)判定路面具有較低的μ值時(shí)，增大由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電量。由此，當(dāng)稍后判定車輛正在滑動(dòng)時(shí)，可以可靠地減小由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1所產(chǎn)生的電量。
圖9是由第二實(shí)施例的修改示例中的低μ控制部分44A所執(zhí)行的控制結(jié)構(gòu)的流程圖。該流程圖所示的程序也從主程序調(diào)用，并以規(guī)則的時(shí)間間隔或者在每次滿足預(yù)定條件時(shí)執(zhí)行。
圖9中的流程圖與圖7中的流程圖相同，除了圖9中的流程圖還包括步驟S35。就是說，當(dāng)?shù)挺炭刂撇糠?4A輸出用于減小輸入至逆變器20和30的電壓(也就是電壓VH)的指令至轉(zhuǎn)換器控制部分41時(shí)(步驟S30)，低μ控制部分44A激活用于增大發(fā)動(dòng)機(jī)4的速度的控制信號(hào)，由此指令發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 45增大發(fā)動(dòng)機(jī)4的速度(步驟S35)。
盡管圖9中未示出，如果判定路面不具有低μ值(步驟S20中為肯定)，而用于增大發(fā)動(dòng)機(jī)4的速度的指令輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 45，則取消該指令。
圖10是第二實(shí)施例的修改示例中的主信號(hào)等的時(shí)序圖。如圖10所示，在時(shí)間點(diǎn)t1處，低μ控制部分44A判定路面具有較低的μ值，并激活低μ判定標(biāo)識(shí)。由此，控制信號(hào)CTL被激活，轉(zhuǎn)換器控制部分41減小用于電源線路PL2的電壓命令值。結(jié)果，減小電壓VH。此外，用于增大發(fā)動(dòng)機(jī)4的速度的控制信號(hào)被激活，并且發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 45增大發(fā)動(dòng)機(jī)4的速度。這增大了電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)使用從發(fā)動(dòng)機(jī)4供應(yīng)的動(dòng)力產(chǎn)生的電量。
在時(shí)間點(diǎn)t2處，低μ控制部分44A判定車輛在滑動(dòng)，并激活牽引控制標(biāo)識(shí)TRC和控制信號(hào)CTLEG。由此，第二逆變器控制部分43減小轉(zhuǎn)矩命令值TR2。結(jié)果，電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩減小。
發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 45減小發(fā)動(dòng)機(jī)4的速度。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)4的速度增大，并且因此在時(shí)間點(diǎn)t1處由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電量增大，所以發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 45可以可靠且充分地減小發(fā)動(dòng)機(jī)4的速度。這可靠且充分地減小了由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電量。
由此，盡管由于電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩減小而導(dǎo)致由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1消耗的電量減小，但是可靠地抑制了電壓VH的增加，因?yàn)橛呻妱?dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電量也可靠且充分地減小。
如上所述，在第二實(shí)施例的修改示例中，當(dāng)?shù)挺炭刂撇糠?4A判定路面具有較低的μ值時(shí)，低μ控制部分44A通過增加發(fā)動(dòng)機(jī)4的速度來增加由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電量。由此，當(dāng)車輛稍后滑動(dòng)時(shí)，可以可靠地減小由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1所產(chǎn)生的電量。由此，在第二實(shí)施例的修改示例中，可以更可靠地防止過高的電壓VH。
在第三實(shí)施例中，當(dāng)判定車輛在滑動(dòng)時(shí)，以比判定沒有滑動(dòng)時(shí)的變化率小的變化率來減小電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩。這防止了由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電量和由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2消耗的電量之間的平衡的急劇改變，并防止了過高的電壓VH。
第三實(shí)施例中混和動(dòng)力車輛100B的構(gòu)造與圖1所示第一實(shí)施例的混和動(dòng)力車輛100的構(gòu)造相同，除了混和動(dòng)力車輛100B包括ECU 40B來代替ECU 40。
圖11是第三實(shí)施例中的ECU 40B的功能性框圖。如圖11所示，ECU40B的結(jié)構(gòu)與圖2所示第一實(shí)施例中的ECU 40的構(gòu)造相同，除了ECU40B包括第二逆變器控制部分43A來代替第二逆變器控制部分43。
當(dāng)從低μ控制部分44輸出的牽引控制標(biāo)識(shí)TRC被激活時(shí)，第二逆變器控制部分43A減小轉(zhuǎn)矩命令值TR2以減小電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩。第二逆變器控制部分43A以預(yù)定的變化率減小轉(zhuǎn)矩命令值TR2，以防止當(dāng)由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG消耗的電量由于電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩減小而減小時(shí)，在由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電量和由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2消耗的電量之間的平衡中產(chǎn)生急劇的變化。然后，第二逆變器控制部分43A使用減小的轉(zhuǎn)矩命令值TR2來產(chǎn)生信號(hào)PWM2。
當(dāng)牽引控制標(biāo)識(shí)TRC沒有被激活時(shí)，并且當(dāng)電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2返回至原始值時(shí)，第二逆變器控制部分43A不會(huì)將轉(zhuǎn)矩命令值的改變變化率限制為特定變化率。就是說，當(dāng)判定車輛正在滑動(dòng)時(shí)，第二逆變器控制部分43A以比判定沒有滑動(dòng)時(shí)的變化率小的變化率來減小用于電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩命令值TR2。
逆變器控制部分43A的其它功能與圖2所示第一實(shí)施例中的第二逆變器控制部分43的功能相同。
圖12是第三實(shí)施例中的主信號(hào)等的時(shí)序圖。如圖12所示，在時(shí)間點(diǎn)t2處，低μ控制部分44判定車輛在滑動(dòng)，并激活牽引控制標(biāo)識(shí)TRC。由此，第二逆變器控制部分43A以預(yù)定的變化率減小轉(zhuǎn)矩命令值TR2。結(jié)果，電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩逐漸減小。
由此，由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2消耗的電量逐漸減小。這防止了由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電量和由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2消耗的電量之間的平衡發(fā)生急劇的變化。因此，增壓轉(zhuǎn)換器10可以根據(jù)由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電量和電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2消耗的電量之間的平衡的逐漸變化來操作。這抑制了電壓VH的增加。
如上所述，在第三實(shí)施例中，當(dāng)?shù)挺炭刂撇糠?4判定車輛在滑動(dòng)時(shí)，第二逆變器控制部分43A和逆變器30以比低μ控制部分44判定沒有滑動(dòng)時(shí)的變化率低的變化率來減小電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩。這防止了當(dāng)車輛滑動(dòng)時(shí)由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2消耗的電量的急劇減小。由此，在第三實(shí)施例中，可以防止當(dāng)車輛滑動(dòng)時(shí)電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電量和電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2消耗的電量之間的平衡發(fā)生急劇變化。結(jié)果，可以可靠地防止過高的電壓VH。
圖13是混和動(dòng)力車輛的示意圖，其是設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施例的控制裝置的電動(dòng)車輛的示例。如圖13所示，混和動(dòng)力車輛100C的構(gòu)造與混合動(dòng)力車輛100的構(gòu)造相同，除了混和動(dòng)力車輛100C包括ECU 40C來代替ECU 40，并且還包括逆變器50、電氣空調(diào)壓縮機(jī)52。
逆變器50連接至電源線路PL1并連接至接地線SL?；趶腅CU 40輸出的信號(hào)PWM3，逆變器50將從電源線路PL1供應(yīng)的DC電力轉(zhuǎn)換成AC電力。然后，逆變器50輸出AC電力至電氣空調(diào)壓縮機(jī)52。
電氣空調(diào)壓縮機(jī)52是用于電氣空調(diào)的電動(dòng)壓縮機(jī)，其設(shè)置在混合動(dòng)力車輛100C中。電氣空調(diào)壓縮機(jī)52由從逆變器50供應(yīng)的電力驅(qū)動(dòng)。就是說，電氣空調(diào)壓縮機(jī)52經(jīng)由逆變器50接收來自電源線路PL1的電力。換言之，使用由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電力來驅(qū)動(dòng)電氣空調(diào)壓縮機(jī)52。
ECU 40C適用與ECU 40使用的方法類似的方法來判定車輛是否在滑動(dòng)。當(dāng)ECU 40C判定車輛正在滑動(dòng)時(shí)，ECU 40產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)電氣空調(diào)壓縮機(jī)52的信號(hào)PWM3，并輸出信號(hào)PWM3至逆變器50。
如果ECU 40C判定車輛正在滑動(dòng)同時(shí)電氣空調(diào)壓縮機(jī)52正在被驅(qū)動(dòng)，則ECU 40C產(chǎn)生信號(hào)PWM3以增加由電氣空調(diào)壓縮機(jī)52所消耗的電量。
ECU 40的構(gòu)造的其它部分與第一實(shí)施例中的ECU 40的構(gòu)造相同。
圖14是與由圖13所示的ECU 40C執(zhí)行的低μ控制相關(guān)的流程圖。該流程圖示出的程序從主程序調(diào)用，并且以規(guī)則的時(shí)間間隔或者在每次滿足預(yù)定條件時(shí)執(zhí)行。
圖14中的流程圖與圖3中的流程圖相同，除了圖14中的流程圖還包括步驟S70、S80和S90。就是說，當(dāng)在步驟S40中判定車輛正在滑動(dòng)時(shí)，在步驟S50中，用于減小電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)50的轉(zhuǎn)矩的指令輸出至逆變器控制部分43，ECU 40C判定電氣空調(diào)是否在操作(步驟S70)。
當(dāng)在步驟S70中判定電氣空調(diào)沒有在操作時(shí)(步驟S70中為否定)，ECU 40C產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)電氣空調(diào)壓縮機(jī)52的信號(hào)PWM3，并輸出信號(hào)PWM3至逆變器50。由此，逆變器50使用由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電力來驅(qū)動(dòng)電氣空調(diào)壓縮機(jī)52(步驟S80)。
當(dāng)在步驟S70中判定電氣空調(diào)正在操作時(shí)，ECU 40C產(chǎn)生信號(hào)PWM3，以增加由電氣空調(diào)壓縮機(jī)52所消耗的電量，并輸出信號(hào)PWM3至逆變器50。這增加了由電氣空調(diào)壓縮機(jī)52所消耗的電量，電氣空調(diào)壓縮機(jī)52由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1所產(chǎn)生的電力驅(qū)動(dòng)(步驟S90)。
圖15是第四實(shí)施例中的主信號(hào)等的時(shí)序圖。在圖15中，當(dāng)在時(shí)間點(diǎn)t1處判定路面具有較低的μ值時(shí)，電氣空調(diào)不操作。
如圖15所示，在時(shí)間點(diǎn)t2處，ECU 40C判定車輛在滑動(dòng)，并激活牽引控制標(biāo)識(shí)TRC。由此，ECU 40減小轉(zhuǎn)矩命令值TR2。結(jié)果，電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩減小。此外，ECU 40激活用于操作電氣空調(diào)52的指令，并產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)電氣空調(diào)壓縮機(jī)52的信號(hào)PWM3并輸出信號(hào)PWM3至逆變器50。由此，逆變器50驅(qū)動(dòng)電氣空調(diào)壓縮機(jī)52。結(jié)果，電氣空調(diào)壓縮機(jī)52消耗了由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1所產(chǎn)生的電力。
就是說，盡管當(dāng)車輛滑動(dòng)時(shí)，由于電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩減小而導(dǎo)致由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2消耗的電量減小，但是防止了電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電量變得過大，因?yàn)殡姎饪照{(diào)壓縮機(jī)52消耗了電力。結(jié)果，抑制了電壓VH的增加。
在上述實(shí)施例中，逆變器50連接至電源線路PL1和接地線SL。但是，逆變器50可以連接至電源線路PL2(其電壓高于電源線路PL1的電壓)和接地線SL。
如上所述，在第四實(shí)施例中，當(dāng)判定車輛在滑動(dòng)時(shí)，ECU 40C增加由電氣空調(diào)壓縮機(jī)52消耗的電量。因此，盡管當(dāng)車輛滑動(dòng)時(shí)，由于電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩減小而導(dǎo)致由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2消耗的電量減小，但是可以防止由產(chǎn)生的電量和消耗的電量之間的平衡的急劇改變。由此，在第四實(shí)施例中，當(dāng)車輛滑動(dòng)時(shí)，可以可靠地防止過高的電壓VH。
圖16是混合動(dòng)力車輛的示意圖，其是設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明第五實(shí)施例的控制裝置的電動(dòng)車輛的示例。如圖16所示，混和動(dòng)力車輛100D的構(gòu)造與圖1所示的混和動(dòng)力車輛100的構(gòu)造相同，除了混和動(dòng)力車輛100D包括ECU 40D來代替ECU 40，并且還包括空調(diào)壓縮機(jī)52A。
空調(diào)壓縮機(jī)52A是用于空調(diào)的壓縮機(jī)，其設(shè)置在混和動(dòng)力車輛100D中?？照{(diào)壓縮機(jī)52A連接至車輛的驅(qū)動(dòng)軸，并由從電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2輸出至驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)矩來驅(qū)動(dòng)。
ECU 40D使用與ECU 40所用的方法類似的方法來判定車輛是否在滑動(dòng)。當(dāng)判定車輛在滑動(dòng)時(shí)，ECU 40D控制空調(diào)壓縮機(jī)52來施加負(fù)載。如果判定車輛在滑動(dòng)，同時(shí)空調(diào)壓縮機(jī)52A施加負(fù)載，則ECU 40D控制空調(diào)壓縮機(jī)52A以增加由空調(diào)壓縮機(jī)52A所施加的負(fù)載量。ECU 40D的構(gòu)造的其它部分與第一實(shí)施例的ECU 40的構(gòu)造相同。
在混和動(dòng)力車輛100D中，當(dāng)判定車輛在滑動(dòng)時(shí)，ECU 40D控制空調(diào)壓縮機(jī)52A以施加負(fù)載，或者增加由空調(diào)壓縮機(jī)52A施加的負(fù)載量。由此，即使在從電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2輸出至驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)矩恒定時(shí)，傳遞至驅(qū)動(dòng)輪2的轉(zhuǎn)矩減小。由此，在混和動(dòng)力車輛100D中，當(dāng)判定車輛在滑動(dòng)時(shí)，ECU 40D減小電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1的轉(zhuǎn)矩的量小于在第一實(shí)施例中ECU 40減小電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩的量?？商鎿Q地，當(dāng)判定車輛在滑動(dòng)時(shí)，ECU 40D不減小電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩。
由此，在混和動(dòng)力車輛100D中，當(dāng)車輛滑動(dòng)時(shí)，可以減小由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2消耗的電量的減小量。這防止了電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電量和電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2消耗的電量之間的平衡的急劇變化。結(jié)果，抑制了電壓VH的增加。
如上所述，在第五實(shí)施例中，也可以可靠地防止車輛滑動(dòng)時(shí)過高的電壓VH。
盡管圖中未示出，但是第一至第五實(shí)施例中的任何兩個(gè)或多個(gè)可以結(jié)合。在上述實(shí)施例中的每個(gè)中，路面狀況是通過判定路面是否具有高的μ值或低的μ值來檢測(cè)的。但是，路面的摩擦系數(shù)可以通過計(jì)算來估計(jì)，并且路面的狀況可以基于計(jì)算的摩擦系數(shù)來檢測(cè)。路面的摩擦系數(shù)可以通過各種已知的方法來估計(jì)。
在上述實(shí)施例中的每個(gè)中，當(dāng)車輛滑動(dòng)時(shí)，第二逆變器控制部分43(43A)減小轉(zhuǎn)矩命令值TR2。但是，產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩命令值TR2的外部ECU也可以減小轉(zhuǎn)矩命令值TR2。
在第二實(shí)施例中以及第二實(shí)施例的修改示例中，由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電量通過增加或減小發(fā)動(dòng)機(jī)4的速度來增大或減小。但是，由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電量可以通過增大或減小電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1的轉(zhuǎn)矩來增大或減小。
在第四實(shí)施例中，電氣空調(diào)壓縮機(jī)52被用作輔助機(jī)的示例。在第五實(shí)施例中，空調(diào)壓縮機(jī)52A被用作輔助機(jī)的示例。但是，輔助機(jī)不限于電氣空調(diào)壓縮機(jī)52或空調(diào)壓縮機(jī)52A。例如，輔助機(jī)可以是連接至電源線路PL1的DC/DC轉(zhuǎn)換器。
在上述實(shí)施例中的每個(gè)中，使用串行/并行式混和動(dòng)力車輛。在串行/并行式混合動(dòng)力車輛中，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3可以將從發(fā)動(dòng)機(jī)4供應(yīng)的動(dòng)力分配至軸和電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1。但是，可以是用串行式混和動(dòng)力車輛。在串行式混和動(dòng)力車輛中，發(fā)動(dòng)機(jī)4僅用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1，用于驅(qū)動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)力僅由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2來產(chǎn)生，電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2使用由電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1產(chǎn)生的電力。
在上述實(shí)施例中的每個(gè)中，混和動(dòng)力車輛用作電動(dòng)車輛的示例。但是，本發(fā)明可以應(yīng)用至電動(dòng)機(jī)動(dòng)車輛或燃料電池車輛。
在以上描述中，電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2可以被視為本發(fā)明中的“電動(dòng)機(jī)”。逆變器30可以被視為本發(fā)明中的“驅(qū)動(dòng)裝置”。由低μ控制部分44或44A在步驟S10和S20中執(zhí)行的處理可以被視作本發(fā)明中的“路面狀況檢測(cè)部分”。由低μ控制部分44或44A在步驟S40中執(zhí)行的處理可以被視作本發(fā)明中的“滑移判定部分”。第二逆變器控制部分43或43A、以及逆變器30可以被視作本發(fā)明中的“轉(zhuǎn)矩減小裝置”。轉(zhuǎn)換器控制部分41和增壓轉(zhuǎn)換器10可以被視作本發(fā)明中的“電壓控制裝置”。
發(fā)動(dòng)機(jī)4、電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1和逆變器20可以被視作本發(fā)明中的“發(fā)電裝置”。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 45可以被視作本發(fā)明中的“發(fā)電控制裝置”。電氣空調(diào)壓縮機(jī)52可以被視作本發(fā)明中的“使用由發(fā)電裝置產(chǎn)生的電力的輔助機(jī)”。在這種情況下，ECU 40C和逆變器50可以被視作本發(fā)明中的“輔助機(jī)控制裝置”?？照{(diào)壓縮機(jī)52A可以被視作本發(fā)明中的“連接至車輛的驅(qū)動(dòng)軸并由驅(qū)動(dòng)軸進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的輔助機(jī)”。在這種情況下，ECU 40D可以被視作“輔助機(jī)控制裝置”。
由此，已經(jīng)公開在說明書中的本發(fā)明的實(shí)施例應(yīng)當(dāng)在各個(gè)方面被認(rèn)為是示例性的而非限制性的。本發(fā)明的技術(shù)范圍由權(quán)利要求來限定，因此，在其意義內(nèi)的所有變化和權(quán)利要求的等效范圍都意圖包含在其中。
權(quán)利要求
1.一種用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制設(shè)備(40；40A；40B；40C；40D)，所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)包括產(chǎn)生用于所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)(MG2)和驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)(MG2)的驅(qū)動(dòng)裝置(30)，所述控制設(shè)備的特征在于包括路面狀況檢測(cè)部分(44；44A)，其檢測(cè)所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)所行駛的路面的狀況；滑動(dòng)判定部分(44；44A)，其判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑動(dòng)；轉(zhuǎn)矩減小裝置(43和30；43A和30)，其在所述滑動(dòng)判定部分(44；44A)判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)正在滑動(dòng)時(shí)，減小所述電動(dòng)機(jī)(MG2)的轉(zhuǎn)矩；以及電壓控制裝置(41和10)，其在所述路面狀況檢測(cè)部分(44；44A)判定所述路面具有小于預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，控制輸入至所述驅(qū)動(dòng)裝置(30)的電壓以減小所述電壓。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制設(shè)備(40；40A；40B；40C；40D)，其中所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)還包括蓄電裝置(B)；并且所述電壓控制裝置(41和10)包括增壓轉(zhuǎn)換器(10)，其根據(jù)提供至所述增壓轉(zhuǎn)換器(10)的指令，通過升高從所述蓄電裝置(B)供應(yīng)的電壓來產(chǎn)生輸入至所述驅(qū)動(dòng)裝置(30)的所述電壓，和轉(zhuǎn)換器控制部分(41)，當(dāng)所述路面狀況檢測(cè)部分(44；44A)判定所述路面具有小于所述預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，所述轉(zhuǎn)換器控制部分(41)向所述增壓轉(zhuǎn)換器(10)輸出用于減小所述增壓轉(zhuǎn)換器(10)升高所述電壓的升壓率的指令。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制設(shè)備(40；40A；40B；40C；40D)，其中，當(dāng)所述路面狀況檢測(cè)部分(44；44A)判定所述路面具有小于所述預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，所述轉(zhuǎn)換器控制部分(41)向所述增壓轉(zhuǎn)換器(10)輸出用于使所述增壓轉(zhuǎn)換器(10)停止升高所述電壓的指令。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制設(shè)備(40；40A；40B；40C；40D)，其中，所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)還包括發(fā)電裝置(4，MG1和20)，所述發(fā)電裝置產(chǎn)生電力并供應(yīng)所述產(chǎn)生的電力至所述驅(qū)動(dòng)裝置(30)，并且其中，所述控制設(shè)備(40；40A；40B；40C；40D)還包括發(fā)電控制裝置(45)，當(dāng)所述滑動(dòng)判定部分(44；44A)判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)正在滑動(dòng)時(shí)，所述發(fā)電控制裝置(45)控制所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)以減小由所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)產(chǎn)生的電量。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制設(shè)備(40；40A；40B；40C；40D)，其中，當(dāng)所述路面狀況檢測(cè)部分(44；44A)判定所述路面具有小于所述預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，所述發(fā)電控制裝置(45)控制所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)以增加由所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)產(chǎn)生的所述電量。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制設(shè)備(40；40A；40B；40C；40D)，其中，所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)還包括發(fā)電裝置(4，MG1和20)，所述發(fā)電裝置產(chǎn)生電力并供應(yīng)所述產(chǎn)生的電力至所述驅(qū)動(dòng)裝置(30)，并且其中，所述控制設(shè)備(40；40A；40B；40C；40D)還包括發(fā)電控制裝置，當(dāng)所述路面狀況檢測(cè)部分(44；44A)判定所述路面具有小于所述預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，所述發(fā)電控制裝置控制所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)以增加由所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)產(chǎn)生的電量，當(dāng)所述滑動(dòng)判定部分(44；44A)隨后判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)正在滑動(dòng)時(shí)，所述發(fā)電控制裝置進(jìn)一步控制所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)以減小由所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)產(chǎn)生的所述電量。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制設(shè)備(40；40A；40B；40C；40D)，其中，當(dāng)所述滑動(dòng)判定部分(44；44A)判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)正在滑動(dòng)時(shí)，所述轉(zhuǎn)矩減小裝置(43和30；43A和30)以比所述滑動(dòng)判定部分(44；44A)判定沒有滑動(dòng)時(shí)的變化率小的變化率來減小所述電動(dòng)機(jī)(MG2)的所述轉(zhuǎn)矩。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制設(shè)備(40；40A；40B；40C；40D)，其中，所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)還包括發(fā)電裝置(4，MG1和20)以及輔助機(jī)(52)，所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)產(chǎn)生電力并供應(yīng)所述產(chǎn)生的電力至所述驅(qū)動(dòng)裝置(30)，所述輔助機(jī)(52)利用由所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)產(chǎn)生的所述電力來驅(qū)動(dòng)，并且其中，所述控制設(shè)備(40；40A；40B；40C；40D)還包括輔助機(jī)控制裝置(40C和50)，當(dāng)所述滑動(dòng)判定部分(44；44A)判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)正在滑動(dòng)時(shí)，所述輔助機(jī)控制裝置(40C和50)控制所述輔助機(jī)(52)以增加由所述輔助機(jī)(52)消耗的電量。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制設(shè)備(40；40A；40B；40C；40D)，其中，所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)還包括輔助機(jī)(52A)，所述輔助機(jī)(52A)連接至所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的驅(qū)動(dòng)軸并由所述驅(qū)動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)，并且其中，所述控制設(shè)備(40；40A；40B；40C；40D)還包括輔助機(jī)控制裝置(40D)，當(dāng)所述滑動(dòng)判定部分(44；44A)判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)正在滑動(dòng)時(shí)，所述輔助機(jī)控制裝置(40D)控制所述輔助機(jī)(52A)以增加由所述輔助機(jī)(52A)施加的負(fù)載量。
10.一種用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制設(shè)備(40；40A；40B；40C；40D)，所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)包括產(chǎn)生用于所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)(MG2)和驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)(MG2)的驅(qū)動(dòng)裝置(30)，其中所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)還包括輔助機(jī)(52A)，所述輔助機(jī)(52A)連接至所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的驅(qū)動(dòng)軸并由所述驅(qū)動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)，所述控制設(shè)備(40；40A；40B；40C；40D)的特征在于包括路面狀況檢測(cè)部分(44；44A)，其檢測(cè)所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)所行駛的路面的狀況；滑動(dòng)判定部分(44；44A)，其判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑動(dòng)；輔助機(jī)控制裝置(40D)，當(dāng)所述滑動(dòng)判定部分(44；44A)判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)正在滑動(dòng)時(shí)，所述輔助機(jī)控制裝置(40D)控制所述輔助機(jī)(52A)以增加由所述輔助機(jī)(52A)施加的負(fù)載量；以及電壓控制裝置(41和10)，其在所述路面狀況檢測(cè)部分(44；44A)判定所述路面具有小于預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，控制輸入至所述驅(qū)動(dòng)裝置(30)的電壓以減小所述電壓。
11.一種用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，所述電動(dòng)車輛包括產(chǎn)生用于所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)(MG2)和驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)(MG2)的驅(qū)動(dòng)裝置(30)，所述控制方法的特征在于包括檢測(cè)所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)所行駛的路面的狀況；判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑動(dòng)；當(dāng)判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)正在滑動(dòng)時(shí)，減小所述電動(dòng)機(jī)(MG2)的轉(zhuǎn)矩；并且當(dāng)判定所述路面具有小于預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，控制輸入至所述驅(qū)動(dòng)裝置(30)的電壓以減小所述電壓。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，其中，所述控制輸入至所述驅(qū)動(dòng)裝置(30)的電壓的步驟包括根據(jù)指令，通過升高從蓄電裝置(B)供應(yīng)的電壓來產(chǎn)生輸入至所述驅(qū)動(dòng)裝置(30)的電壓；并且當(dāng)判定所述路面具有小于所述預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，輸出用于減小升高所述電壓的升壓率的指令。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，其中，所述的輸出用于減小升高所述電壓的升壓率的指令的步驟包括在檢測(cè)所述路面的狀況的步驟中當(dāng)判定所述路面具有小于所述預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，輸出用于停止升高所述電壓的指令。
14.根據(jù)權(quán)利要求11至13中任一項(xiàng)所述的用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，其中，所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)還包括發(fā)電裝置(4，MG1和20)，所述發(fā)電裝置產(chǎn)生電力并供應(yīng)所述產(chǎn)生的電力至所述驅(qū)動(dòng)裝置(30)，并且其中，所述控制方法還包括在判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑動(dòng)的步驟中當(dāng)判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)正在滑動(dòng)時(shí)，控制所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)以減小由所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)產(chǎn)生的電量。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，其中，所述控制方法還包括在檢測(cè)所述路面的狀況的步驟中當(dāng)判定所述路面具有小于所述預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，控制所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)以增加由所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)產(chǎn)生的所述電量。
16.根據(jù)權(quán)利要求11至13中任一項(xiàng)所述的用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，其中，所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)還包括發(fā)電裝置(4，MG1和20)，所述發(fā)電裝置產(chǎn)生電力并供應(yīng)所述產(chǎn)生的電力至所述驅(qū)動(dòng)裝置(30)，并且其中，所述控制方法還包括在檢測(cè)所述路面的狀況的步驟中當(dāng)判定所述路面具有小于所述預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，控制所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)以增加由所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)產(chǎn)生的電量；并且在判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑動(dòng)的步驟中當(dāng)隨后判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)正在滑動(dòng)時(shí)，進(jìn)一步控制所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)以減小由所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)產(chǎn)生的所述電量。
17.根據(jù)權(quán)利要求11至13中任一項(xiàng)所述的用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，其中，減小所述電動(dòng)機(jī)(MG2)的轉(zhuǎn)矩的步驟包括在判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑動(dòng)的步驟中當(dāng)判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)正在滑動(dòng)時(shí)，以比在判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑動(dòng)的步驟中當(dāng)判定沒有滑動(dòng)時(shí)的變化率小的變化率來減小所述電動(dòng)機(jī)(MG2)的所述轉(zhuǎn)矩。
18.根據(jù)權(quán)利要求11至13中任一項(xiàng)所述的用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，其中，所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)還包括發(fā)電裝置(4，MG1和20)以及輔助機(jī)(52)，所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)產(chǎn)生電力并供應(yīng)所述產(chǎn)生的電力至所述驅(qū)動(dòng)裝置(30)，所述輔助機(jī)(52)利用由所述發(fā)電裝置(4，MG1和20)產(chǎn)生的所述電力來驅(qū)動(dòng)，并且其中，所述控制方法還包括在判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑動(dòng)的步驟中當(dāng)判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)正在滑動(dòng)時(shí)，控制所述輔助機(jī)(52)以增加由所述輔助機(jī)(52)消耗的電量。
19.根據(jù)權(quán)利要求11至13中任一項(xiàng)所述的用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，其中，所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)還包括輔助機(jī)(52A)，所述輔助機(jī)(52A)連接至所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的驅(qū)動(dòng)軸并由所述驅(qū)動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)，并且其中，所述控制方法還包括在判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑動(dòng)的步驟中當(dāng)判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)正在滑動(dòng)時(shí)，控制所述輔助機(jī)(52A)以增加由所述輔助機(jī)(52A)施加的負(fù)載量。
20.一種用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)包括產(chǎn)生用于所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)(MG2)和驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)(MG2)的驅(qū)動(dòng)裝置(30)，其中所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)還包括輔助機(jī)(52A)，所述輔助機(jī)(52A)連接至所述電動(dòng)機(jī)(MG2)的驅(qū)動(dòng)軸并由所述驅(qū)動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)，所述控制方法包括檢測(cè)所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)所行駛的路面的狀況；判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑動(dòng)；當(dāng)判定所述電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)正在滑動(dòng)時(shí)，控制所述輔助機(jī)(52A)以增加由所述輔助機(jī)(52A)施加的負(fù)載量；并且在檢測(cè)所述路面的狀況的步驟中當(dāng)判定所述路面具有小于預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，控制輸入至所述驅(qū)動(dòng)裝置(30)的電壓以減小所述電壓。
全文摘要
一種用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的控制設(shè)備(4040A；40B；40C；40D)，電動(dòng)車輛包括路面狀況檢測(cè)部分(44；44A)、滑動(dòng)判定部分(44；44A)、轉(zhuǎn)矩減小裝置(43和30；43A和30)和電壓控制裝置(41和10)。電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)包括產(chǎn)生用于電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)(MG2)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)(MG2)的驅(qū)動(dòng)裝置(30)。路面狀況檢測(cè)部分(44；44A)檢測(cè)電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)行駛于其上的路面的狀況。滑動(dòng)判定部分(44；44A)判定電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)是否在滑動(dòng)。轉(zhuǎn)矩減小裝置(43和30；43A和30)在滑動(dòng)判定部分(44；44A)判定電動(dòng)車輛(100；100A；100B；100C；100D)在滑動(dòng)時(shí)，減小電動(dòng)機(jī)(MG2)的轉(zhuǎn)矩。電壓控制裝置(41和10)在路面狀況檢測(cè)部分(44；44A)判定路面具有小于預(yù)定值的摩擦系數(shù)時(shí)，控制輸入至驅(qū)動(dòng)裝置(30)的電壓以減小所述電壓。
文檔編號(hào)B60L9/18GK101020424SQ200710079279
公開日2007年8月22日 申請(qǐng)日期2007年2月13日 優(yōu)先權(quán)日2006年2月15日
發(fā)明者牟田浩一郎, 長(zhǎng)尾一平 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社