專利名稱：混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于配備有馬達和發(fā)動機的混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置。
背景技術(shù)：
具有馬達和發(fā)動機二者的混合動力車輛在車輛處于小負(fù)載的情況下僅由馬達提供動力。當(dāng)負(fù)載增加時，混合動力車輛起動發(fā)動機以提供額外的驅(qū)動力。當(dāng)混合動力車輛從僅使用馬達行駛轉(zhuǎn)換到也使用發(fā)動機時，有必要快速地起動發(fā)動機。如果起動發(fā)動機的時間較長，那么驅(qū)動力不能被平穩(wěn)地控制，這會導(dǎo)致車輛的性能惡化。
因此，起動發(fā)動機所需的時間可以通過在發(fā)動機起動時控制進氣系統(tǒng)的作用定時而被減小。不過，當(dāng)發(fā)動機起動時間如上所述被縮短時，在發(fā)動機起動的完全燃燒之后立即施加發(fā)動機扭矩，這會導(dǎo)致發(fā)動機起動震動。駕駛員往往會感覺到發(fā)動機起動震動，尤其在車輛被緩慢加速時。

發(fā)明內(nèi)容
一般，本發(fā)明旨在一種用于混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置，該裝置可防止緩慢加速期間駕駛員感覺到的震動，也可在需要快速加速時提供良好的節(jié)氣門響應(yīng)。
在一方面，本發(fā)明旨在一種用于配備有電動機和帶有進氣系統(tǒng)的發(fā)動機的混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置，其包括混合控制器，該控制器執(zhí)行發(fā)動機起動確定，以確定在所述電動機運行的同時所述發(fā)動機是否應(yīng)該被起動；加速位置傳感器，該加速位置傳感器在所述發(fā)動機起動確定期間檢測加速需求；以及起動所述發(fā)動機的起動機/發(fā)電機，其中，所述起動機/發(fā)電機基于加速需求控制所述進氣系統(tǒng)中的壓力。
在另一方面，本發(fā)明旨在一種方法，包括確定在馬達運行的同時發(fā)動機是否應(yīng)該被起動，其中所述發(fā)動機包括進氣系統(tǒng)；在發(fā)動機起動確定期間檢測駕駛員的加速需求；以及在基于所述加速需求控制所述進氣系統(tǒng)內(nèi)的壓力之后起動所述發(fā)動機。
在又一方面，本發(fā)明旨在一種用于配備有電動機和發(fā)動機的混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置，該控制裝置包括用于在所述電動機運行的同時執(zhí)行發(fā)動機起動確定的裝置；用于在所述發(fā)動機起動確定期間檢測駕駛員加速需求的裝置；和用于基于所述加速需求控制進氣系統(tǒng)的進氣壓力從而起動所述發(fā)動機的裝置。
本發(fā)明的一項或多項實施例將在附圖和下述說明書中進行闡述。本發(fā)明的其他特征、目的和優(yōu)勢通過說明書、附圖和權(quán)利要求將變得清楚明了。


圖1是示出用于混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置的實施例的結(jié)構(gòu)的示意性方框圖；圖1A是示出混合動力車輛的傳動系的示意圖；圖1B是示出行星齒輪機構(gòu)的各部件之間的關(guān)系的圖表；圖1C是示出行星齒輪機構(gòu)的各部件之間的關(guān)系的圖表；圖2是表示用于混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置的操作的主流程圖；圖3是目標(biāo)值設(shè)定程序的流程圖；圖4是表示節(jié)氣門的目標(biāo)開度TV01相對于油門踏板上的壓力量的曲線圖；圖5是表示燃料噴射的目標(biāo)延遲時間Ta相對于油門踏板上的壓力量的曲線圖；圖6是表示燃料噴射的目標(biāo)延遲時間Tb相對于油門踏板上的壓力變化率(rate of the pressure)的曲線圖；圖7是油門踏板上的壓力量較小的情況下(AP0≤AP01)的時序圖；圖8是油門踏板上的壓力量較大的情況下(AP0＞AP01)的時序圖。
具體實施例方式
本發(fā)明的實施例將參照附圖在下文進行詳細(xì)地描述，但是本發(fā)明并不局限于該實施例。
圖1是示出用于混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置的實施例的方框圖。在圖1中，粗實線表示機械能傳遞路線，虛線表示電力線路，細(xì)實線表示控制線路。
參照圖1，混合動力車輛10包括發(fā)動機11、行星齒輪機構(gòu)12、行駛/再生制動馬達13、起動機/發(fā)電機14、減速器15、差速器16、驅(qū)動輪17、第一逆變器21、第二逆變器22、電池23、混合控制器31和發(fā)動機控制器32。
行駛/再生制動馬達13通過作用為分動器的行星齒輪機構(gòu)12連接于發(fā)動機11。行駛/再生制動馬達13用于車輛的驅(qū)動(動力行駛)和制動(再生制動)。行駛/再生制動馬達13是交流發(fā)電機，諸如三相同步電機和三相感應(yīng)電機。
參照圖1A，行星齒輪機構(gòu)12包括作為連接于起動機/發(fā)電機14的第一旋轉(zhuǎn)元件的太陽輪12a；作為連接于驅(qū)動輪17的第三旋轉(zhuǎn)元件的齒圈12b；以及多個與太陽輪12a的外周和齒圈12b的內(nèi)周相嚙合的行星輪12c，其中太陽輪12a和齒圈12b是同心設(shè)置的。行星齒輪機構(gòu)12可旋轉(zhuǎn)地支撐多個行星輪12c并且具有作為連接于發(fā)動機11的第二旋轉(zhuǎn)元件的行星架16d。
行駛/再生制動馬達13設(shè)置在位于齒圈12b、減速器15和差速器16之間的驅(qū)動力傳送路徑中。根據(jù)本發(fā)明，行駛/再生制動馬達13串聯(lián)地連接于減速器15和差速器16的輸入軸。也就是，作為連接于行駛/再生制動馬達13的齒輪元件的齒圈12b連接于與驅(qū)動輪17相連的驅(qū)動力傳送路徑。當(dāng)行駛/再生制動馬達13和起動機/發(fā)電機14被驅(qū)動以增加旋轉(zhuǎn)，也就是，當(dāng)在正向旋轉(zhuǎn)期間正向扭矩被輸出時，或者在逆向旋轉(zhuǎn)期間逆向扭矩被輸出時，它們作用為馬達并且通過逆變器消耗來自電池的電能。還有，當(dāng)行駛/再生制動馬達13和起動機/發(fā)電機14被驅(qū)動以減小旋轉(zhuǎn)時，也就是，當(dāng)在正向旋轉(zhuǎn)期間逆向扭矩被輸出時，或者在逆向旋轉(zhuǎn)期間正向扭矩被輸出時，它們作用為發(fā)電機并且通過逆變器對電池充電。
使車輛行駛所需的驅(qū)動力主要通過發(fā)動機11和馬達12輸出。一般，在不具有良好的發(fā)動機效率的怠速區(qū)域，低速區(qū)域以及中到高速且低負(fù)載區(qū)域中，在只有馬達12是驅(qū)動車輛的驅(qū)動源的情況下，車輛被馬達驅(qū)動。當(dāng)車輛所需的驅(qū)動力不能僅通過發(fā)動機11的輸出獲得時，電力從電池24供給至驅(qū)動馬達12，所產(chǎn)生的馬達扭矩被加入(參與)發(fā)動機扭矩。當(dāng)車輛減速時，馬達12通過執(zhí)行再生驅(qū)動收集減速能量，并且當(dāng)車輛通過發(fā)動機行駛時，馬達12可通過逆變器對電池充電或者可作為發(fā)電機被驅(qū)動。
接下來，將描述行星齒輪機構(gòu)12的操作。當(dāng)齒圈12b的齒數(shù)是Zr時，太陽輪12a的齒數(shù)是Zs，齒圈12b與太陽輪12a的傳動比是λ，λ＝Zs/Zr。當(dāng)齒圈12b的轉(zhuǎn)數(shù)是Nr時，太陽輪12a的轉(zhuǎn)數(shù)是Ns，行星架16d的轉(zhuǎn)數(shù)是Nc，這些數(shù)值與傳動比λ的關(guān)系如下述公式(1)Nr+λNs＝(1+λ)Nc....(1)圖1B和1C是表示行星齒輪機構(gòu)12的每個元件的轉(zhuǎn)數(shù)之間的關(guān)系的列線圖。根據(jù)該列線圖，作為兩側(cè)的元件的太陽輪12a和齒圈12b被分別連接于起動機/發(fā)電機14和行駛/再生制動馬達13，作為內(nèi)側(cè)元件的行星架16d連接于發(fā)動機11。與差速器16的輸入的轉(zhuǎn)數(shù)相對應(yīng)的齒圈的轉(zhuǎn)數(shù)Nr根據(jù)車速、減速器15和差速器16的傳動比(shift transmission ratio)進行改變。在減速器15和差速器16的傳動比被保持在最小值的情況下，諸如在車輛以高速行駛的情況下，齒圈的轉(zhuǎn)數(shù)Nr根據(jù)車速進行變化。因此，如圖1B的列線圖中所示，通過調(diào)整和控制太陽輪12a的轉(zhuǎn)數(shù)(起動機/發(fā)電機14的轉(zhuǎn)數(shù))，可高精度地改變和控制行星架16d的轉(zhuǎn)數(shù)，也就是，發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)。當(dāng)行星齒輪機構(gòu)12的兩個齒輪被固定時，Nr＝Ns＝Nc，并且它們以傳動比1被驅(qū)動。因此，當(dāng)齒圈12b和行星架16d由閉鎖離合器28連接時，構(gòu)成行星齒輪機構(gòu)12的三個旋轉(zhuǎn)元件16a、16b和16d一體旋轉(zhuǎn)。
起動機/發(fā)電機14通過向行星齒輪機構(gòu)12供能而連接于發(fā)動機11。當(dāng)發(fā)動機被起動時，起動機/發(fā)電機14轉(zhuǎn)動曲軸從而起動發(fā)動機11。而且，在發(fā)動機被起動之后，起動機/發(fā)電機14通過使用由行星齒輪機構(gòu)12分配的發(fā)動機11的動力的一部分而產(chǎn)生電能。起動機/發(fā)電機14例如也可以是交流發(fā)電機，諸如三相同步馬達和三相感應(yīng)馬達。
當(dāng)車輛低速行駛時，車輛由行駛/再生制動馬達13供能。當(dāng)油門踏板上的壓力被駕駛員增加并且驅(qū)動力需求增加時，發(fā)動機11由起動機/發(fā)電機14起動并且車輛由發(fā)動機11和行駛/再生制動馬達13供能。然后，通過使用發(fā)動機輸出的一部分，起動機/發(fā)電機14產(chǎn)生電能。發(fā)動機11和行駛/再生制動馬達13的驅(qū)動力通過減速器15和差速器16被傳送到驅(qū)動輪17。
第一逆變器21將行駛/再生制動馬達13與電池23電連接。當(dāng)車輛行駛時，第一逆變器21將由電池23產(chǎn)生的直流電流轉(zhuǎn)換為交流電流，并且將該交流電流供給至行駛/再生制動馬達13。此外，在制動期間，第一逆變器21將行駛/再生制動馬達13的再生交流電流轉(zhuǎn)換為直流電流，該直流電流隨后被用于對電池23充電。這里，當(dāng)直流電動機被用作行駛/再生制動馬達13時，DC/DC轉(zhuǎn)換器可以被用作逆變器的替代。合適的電池23的實例包括各種類型的可充電電池，例如鎳氫電池、鋰離子電池和鉛酸電池，以及諸如雙電荷層電容器的電力電容器。
第二逆變器22將起動機/發(fā)電機14連接于電池23。當(dāng)車輛被起動時，第二逆變器22將由電池23產(chǎn)生的直流電流轉(zhuǎn)換為交流電流，并且將該交流電流供給至起動機/發(fā)電機14。此外，當(dāng)車輛行駛時，第二逆變器22將由起動機/發(fā)電機14產(chǎn)生的交流電流轉(zhuǎn)換至隨后用于對電池23充電的直流電流。再次，如果直流電動機被用作起動機/發(fā)電機14，那么DC/DC轉(zhuǎn)換器可以用作逆變器的替代。
混合控制器31基于加速需求計算目標(biāo)驅(qū)動力，該加速需求取決于例如油門踏板上的壓力量。加速需求由油門位置傳感器41檢測。混合控制器31通過第一逆變器21和第二逆變器22控制行駛/再生制動馬達13和起動機/發(fā)電機14。此外，混合控制器31通過CAN通信連接于發(fā)動機控制器32并且通過發(fā)動機控制器32控制發(fā)動機11。而且，混合控制器31通過控制線連接于電池23。還有，混合控制器31包括SOC檢測裝置，該SOC檢測裝置檢測電池23的充電狀態(tài)(SOC)。當(dāng)SOC低時，混合控制器31激發(fā)起動機/發(fā)電機14，從而起動發(fā)動機11，并且對電池23充電，該電力是由發(fā)動機11的驅(qū)動力在起動機/發(fā)電機14處產(chǎn)生的。
發(fā)動機控制器32接收來自混合控制器31的信號并且控制供給到發(fā)動機11的燃料的噴射時間和噴射量以及節(jié)氣門11的開度。位于發(fā)動機11的進氣系統(tǒng)中的節(jié)氣門11a可以由混合控制器31按需要開啟和關(guān)閉，從而控制進氣系統(tǒng)中的空氣流量和壓力以及空氣/燃料混合物流入發(fā)動機11。
當(dāng)從只使用馬達行駛轉(zhuǎn)換至使用發(fā)動機行駛時，如果起動發(fā)動機需要時間，那么驅(qū)動力可能無法被平穩(wěn)地控制，這會不利地影響驅(qū)動性能。因此，優(yōu)選地縮短起動發(fā)電機的時間。不過，當(dāng)發(fā)動機被起動時，可能產(chǎn)生震動，駕駛員容易將該震動認(rèn)為是車輛動力系的振動或顛簸移動，尤其在車輛被緩慢加速時。
當(dāng)加速需求較小時，即，當(dāng)由駕駛員施加于油門踏板上的壓力較小時，由發(fā)動機起動引起的震動可以通過在進氣系統(tǒng)中檢測到壓降時噴射燃料而被減小。另外，節(jié)氣門11a可以被選擇性地關(guān)閉?？蛇x擇地，代替噴射燃料或者除了噴射燃料之外，可以延長曲軸轉(zhuǎn)動時間。通過實現(xiàn)這一點，可以減小發(fā)動機起動時的震動并且平緩地進行加速。
這里使用的術(shù)語“壓降”表示在車輛發(fā)動機的進氣系統(tǒng)中流動的氣體在給定時間間隔上的壓力下降。
另一方面，當(dāng)加速需求較大時，即，由駕駛員施加到油門踏板上的壓力較大時，如果采用相同的程序，那么加速響應(yīng)可能會惡化。在這些情況下，節(jié)氣門11a被打開，并且通過提早開始燃料噴射而在檢測到進氣系統(tǒng)中的壓降前就噴射燃料。該過程可以防止加速響應(yīng)的惡化。
參照圖2的流程圖在下文更加實際地描述發(fā)動機控制器32的控制邏輯。
圖2是描述用于混合動力車輛的發(fā)動機起動裝置的示例性操作的流程圖。在步驟S1，在從混合控制器31接收發(fā)動機起動信號之后，發(fā)動機控制器32進行至步驟S2和后續(xù)步驟。
在步驟S2，發(fā)動機控制器32確定車輛是否先前被發(fā)動機起動(也就是，車輛是否第一次是被發(fā)動機起動的)。如果車輛先前沒有被發(fā)動機起動，那么發(fā)動機控制器32進行至步驟S3，如果車輛先前被發(fā)動機起動，控制器進行至步驟S8。
在步驟S3，發(fā)動機控制器32重新設(shè)置計時器T。在步驟S4，發(fā)動機控制器設(shè)定目標(biāo)值。目標(biāo)值設(shè)定程序的內(nèi)容將在下文進行更具體的描述。在步驟S5，發(fā)動機控制器32通過混合控制器31由起動機/發(fā)電機14開始轉(zhuǎn)動曲軸。
在步驟S6，發(fā)動機控制器32確定計時器T是否超過由目標(biāo)值設(shè)定程序S4設(shè)定的目標(biāo)時間T1。在計時器T超過目標(biāo)時間T1之前，發(fā)動機控制器32進行至步驟S7，在計時器T超過目標(biāo)時間T1之后，發(fā)動機控制器32進行至步驟S9。
在步驟S7，發(fā)動機控制器32將節(jié)氣門11a的開度設(shè)定為這里所稱的開度TV01的位置，該開度由目標(biāo)值設(shè)定程序S4設(shè)定。在步驟S8，發(fā)動機控制器32計算計時器T。在步驟S9，發(fā)動機控制器32將節(jié)氣門11a的閥門開度從TV01重新設(shè)定為其正常位置。
圖3是示出示例性目標(biāo)值設(shè)定程序的流程圖。圖3的目標(biāo)值設(shè)定程序參照圖4-6進行描述。在步驟S41，發(fā)動機控制器32設(shè)定節(jié)氣門11a的目標(biāo)開度TV01，這將在下文根據(jù)圖4所示的曲線圖進行更詳細(xì)的說明。
圖4表示節(jié)氣門的目標(biāo)開度TV01相對于加速需求-油門踏板上的壓力量、和/或加速傳感器的輸出等。當(dāng)油門踏板上的壓力量APO是預(yù)定值A(chǔ)PO1或者更小時，節(jié)氣門11a的目標(biāo)開度TV01是完全打開。采用這種方式，當(dāng)由駕駛員施加到油門踏板上的壓力較小并且加速需求較小時，節(jié)氣門11a被完全打開。當(dāng)加速需求較大時，即，由駕駛員施加到油門踏板上的壓力較大，并且油門踏板上的壓力量超過預(yù)定值A(chǔ)PO1時，節(jié)氣門11a的目標(biāo)開度TV01被設(shè)定。圖4中的各值事先通過試驗的方式確定。
在步驟S42，發(fā)動機控制器32基于油門踏板上的壓力量設(shè)定燃料噴射的目標(biāo)延遲時間Ta。更實際地，目標(biāo)延遲時間Ta根據(jù)圖5所示的曲線確定。圖5表示事先通過實驗的方式確定的燃料噴射的目標(biāo)延遲時間Ta相對于油門踏板上的壓力量。從圖5可見，隨著駕駛員施加于油門踏板上的壓力增加，目標(biāo)延遲時間Ta減小，隨著由駕駛員施加于油門踏板上的壓力減小，目標(biāo)延遲時間Ta增加。尤其當(dāng)由駕駛員施加于油門踏板上的壓力量較小時，所需的驅(qū)動力可以較小。在這種情況下，例如，假定由于電池23的SOC較小所以有必要起動發(fā)動機11。因此，目標(biāo)延遲時間Ta被延長以緩解在發(fā)動機起動時的震動。
在步驟S43，發(fā)動機控制器32可以基于油門踏板上的壓力變化率(rate ofthe pressure)設(shè)定燃料噴射的目標(biāo)延遲時間Tb。更實際地，目標(biāo)延遲時間Tb可以基于圖6所示的曲線圖確定。圖6表示事先通過實驗的方式確定的燃料噴射的目標(biāo)延遲時間Tb相對于油門踏板上的壓力變化率。從圖6可見，隨著由駕駛員施加于油門踏板上的壓力變化率增加，目標(biāo)延遲時間Tb減小，隨著由駕駛員施加于油門踏板上的壓力變化率減小，目標(biāo)延遲時間Tb增加。
在步驟S44，發(fā)動機控制器32比較目標(biāo)延遲時間Ta與Tb的大小。當(dāng)Ta≤Tb時，發(fā)動機控制器32繼續(xù)進行至步驟S45并且將Ta設(shè)定為目標(biāo)延遲時間T1。當(dāng)Ta＞Tb時，發(fā)動機控制器32進行至步驟S46并且將Tb設(shè)定目標(biāo)延遲時間T1。
圖7是在駕駛員施加于油門踏板上的壓力量較小(AP0≤AP01)的情況下的時序圖。直到時間t11，由駕駛員施加于油門踏板上的壓力量較小(圖7(F))，車輛只通過行駛/再生制動馬達13行駛(圖7(E)和(G))。
在時間t11由駕駛員施加于油門踏板上的壓力量增加時(圖7(F))，行駛/再生制動馬達13的扭矩增加(圖7(G))。
在時間t12油門踏板上的壓力量超過標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)P02時(圖7(F))，圖2的流程圖所示的控制被起動(圖2的步驟S1→S2)。
在計時器T被重設(shè)(圖2的步驟S3)之后，目標(biāo)值被設(shè)定(圖2的步驟S4)。這里，油門踏板上的壓力量AP0是預(yù)定值A(chǔ)P01或者更小，節(jié)氣門11的目標(biāo)開度TV01是完全關(guān)閉。還有，目標(biāo)延遲時間T1是基于油門踏板上的壓力量設(shè)定的燃料噴射的目標(biāo)延遲時間Ta，或者基于油門踏板上的壓力變化率設(shè)定的燃料噴射的目標(biāo)延遲時間Tb中的較小值。
接下來，發(fā)動機11的曲軸轉(zhuǎn)動通過起動機/發(fā)電機14起動(圖7(A)和圖2的步驟S5)，節(jié)氣門11a的開度變?yōu)門V01(圖7(B)和圖2的步驟S7)。
然后，在時間t13計時器T超過目標(biāo)延遲時間T1時(圖2的步驟S6中為是)，燃料噴射被起動(圖7(D)和圖2的步驟S9)，同時節(jié)氣門11a的開度從TV01變回至正常開度(圖7(B)和圖2的步驟S10)。通過這樣做，發(fā)動機11產(chǎn)生扭矩(圖7(E))。采用這種方式，節(jié)氣門11a被完全關(guān)閉，在發(fā)動機11的進氣系統(tǒng)中產(chǎn)生壓降(圖7(C))。因此，可減小發(fā)動機起動時的震動。
圖8是表示油門踏板上的壓力量較大的情況下的時序圖(AP0＞AP01)直到時間t21，由駕駛員施加于油門踏板上的壓力量較小(圖8(F))，車輛僅通過行駛/再生制動馬達13行駛(圖8(E)和(G))。
在時間t21由駕駛員施加于油門踏板上的壓力量被增加時(圖8(F))，行駛/再生制動馬達13的扭矩增加(圖8(G))。在時間t22油門踏板上的壓力量超過標(biāo)準(zhǔn)值A(chǔ)P02時(圖8(F))，圖2的流程圖中所示的控制邏輯被起動(圖2的步驟S1→S2)。
在計時器T被重設(shè)(圖2的步驟S3)之后，目標(biāo)值被設(shè)定(圖2的步驟S4)。這里，油門踏板上的壓力量AP0大于預(yù)定值A(chǔ)P01，且目標(biāo)開度TV01根據(jù)圖2確定。還有，目標(biāo)延遲時間T1是基于油門踏板上的壓力量設(shè)定的燃料噴射的目標(biāo)延遲時間Ta，或者基于油門踏板上的壓力變化率設(shè)定的燃料噴射的目標(biāo)延遲時間Tb中的較小值。
接下來，發(fā)動機11的曲軸轉(zhuǎn)動通過起動機/發(fā)電機14起動(圖8(A)和圖2的步驟S5)，節(jié)氣門11a的開度被設(shè)定為TV01(圖8(B)和圖2的步驟S7)。
然后，在時間t23計時器T超過目標(biāo)延遲時間T1時(圖2的步驟S6中的是)，燃料噴射被起動(圖8(D)和圖2的步驟S9)，同時節(jié)氣門11a的開度從TV01變至正常開度(圖8(B)和圖2的步驟S10)。通過這樣做，發(fā)動機11產(chǎn)生扭矩(圖8(E))。采用這種方式，節(jié)氣門11a的開度為TV01，在發(fā)動機11的進氣系統(tǒng)中沒有產(chǎn)生壓降(圖8(C))。因此，發(fā)動機11產(chǎn)生明顯的扭矩并且可充分地增加速度。
如上所述的用于混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置可防止在加速需求較小并且車輛加速較慢時駕駛員感覺到震動。另外，該發(fā)動機起動控制裝置可在加速需求較大并且車輛被快速加速時以優(yōu)良的油門響應(yīng)使車輛加速。
本發(fā)明并不局限于上述實施例，并且可在其技術(shù)思想的范圍內(nèi)被改變?yōu)楦鞣N形式。已經(jīng)描述了本發(fā)明的各種實施例。這些和其他實施例都處于隨后的權(quán)利要求的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種用于混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置，該混合動力車輛配備有電動機和帶有進氣系統(tǒng)的發(fā)動機，所述發(fā)動機起動控制裝置包括混合控制器，該混合控制器執(zhí)行發(fā)動機起動確定，以確定在所述電動機運行的同時所述發(fā)動機是否應(yīng)該被起動；加速位置傳感器，該加速位置傳感器在所述發(fā)動機起動確定期間檢測加速需求；以及起動機/發(fā)電機，該起動機/發(fā)電機起動所述發(fā)動機，其中，所述起動機/發(fā)電機基于加速需求控制所述進氣系統(tǒng)中的壓力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置，其中，所述混合控制器基于駕駛員的加速需求確定所述發(fā)動機是否應(yīng)該被起動。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置，其中，所述加速位置傳感器基于油門踏板上的壓力量來檢測駕駛員的加速需求。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置，其中，所述混合控制器配備有電池充電狀態(tài)檢測器，以檢測電池充電狀態(tài)，基于電池充電狀態(tài)確定所述發(fā)動機是否應(yīng)該被起動。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置，其中，所述起動機/發(fā)電機在基于加速需求確定的節(jié)氣門開度下轉(zhuǎn)動曲軸以起動所述發(fā)動機，所述混合控制器通過在所述曲軸轉(zhuǎn)動開始之后經(jīng)過預(yù)定時間開始燃料噴射，來起動所述發(fā)動機。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置，其中，所述起動機/發(fā)電機控制所述進氣系統(tǒng)的壓降，使得隨著所述加速需求減小，所述進氣系統(tǒng)的壓降增加。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置，其中，所述起動機/發(fā)電機在所述加速需求下降至低于預(yù)定需求時關(guān)閉所述節(jié)氣門開度。
8.根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置，其中，使所述加速需求變大時所述節(jié)氣門開度也變大。
9.根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置，其中，隨著所述加速需求的減小，所述起動機/發(fā)電機延長從所述曲軸轉(zhuǎn)動開始到所述燃料噴射開始的時間。
10.根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置，其中，由所述起動機/發(fā)電機經(jīng)歷的從所述曲軸轉(zhuǎn)動的開始到所述燃料噴射的開始的時間是基于所述油門踏板上的壓力量計算的第一延遲時間和基于所述油門踏板上的壓力變化率計算的第二延遲時間中的較小值。
11.一種方法，包括確定在馬達運行的同時發(fā)動機是否應(yīng)該被起動，其中所述發(fā)動機包括進氣系統(tǒng)；在發(fā)動機起動確定期間檢測駕駛員的加速需求；以及在基于所述加速需求控制所述進氣系統(tǒng)的壓力之后起動所述發(fā)動機。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，還包括基于駕駛員的加速需求確定所述發(fā)動機是否應(yīng)該被起動。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中，檢測駕駛員的加速需求包括基于油門踏板上的壓力量檢測駕駛員的加速需求。
14.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，還包括檢測電池充電的狀態(tài)；以及基于電池充電的狀態(tài)確定所述發(fā)動機是否應(yīng)該被起動。
15.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，還包括在基于所述加速需求確定的節(jié)氣門開度下轉(zhuǎn)動曲軸以起動所述發(fā)動機；以及在所述曲軸轉(zhuǎn)動開始之后經(jīng)過預(yù)定時間開始燃料噴射，來起動所述發(fā)動機。
16.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，還包括控制所述進氣系統(tǒng)的壓降，使得隨著所述加速需求的減小，所述進氣系統(tǒng)的壓降增加。
17.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，還包括在所述加速需求下降至預(yù)定需求之下時關(guān)閉所述節(jié)氣門開度。
18.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，還包括使所述加速需求變大時所述節(jié)氣門開度也變大。
19.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，還包括隨著所述加速需求減小，延長從所述曲軸轉(zhuǎn)動開始到所述燃料噴射開始的時間。
20.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中，從所述曲軸轉(zhuǎn)動的開始到所述燃料噴射的開始的時間是基于所述油門踏板上的壓力量計算的第一延遲時間和基于所述油門踏板上的壓力變化率計算的第二延遲時間中的較小值。
21.一種用于混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置，所述混合動力車輛配備有電動機和發(fā)動機，該發(fā)動機起動控制裝置包括用于在所述電動機運行的同時執(zhí)行發(fā)動機起動確定的裝置；用于在所述發(fā)動機起動確定期間檢測駕駛員的加速需求的裝置；和用于基于所述加速需求控制進氣系統(tǒng)的進氣壓力從而起動所述發(fā)動機的裝置。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種用于配備有電動機和帶有進氣系統(tǒng)的發(fā)動機的混合動力車輛的發(fā)動機起動控制裝置，其包括混合控制器，該混合控制器執(zhí)行發(fā)動機起動確定，從而確定在電動機運行的同時發(fā)動機是否應(yīng)該被起動；加速位置傳感器，該加速位置傳感器在發(fā)動機起動確定期間檢測加速需求；以及起動機/發(fā)電機，該起動機/發(fā)電機起動所述發(fā)動機，其中，所述起動機/發(fā)電機基于加速需求控制進氣系統(tǒng)中的壓力。
文檔編號B60W20/00GK1950229SQ200580014735
公開日2007年4月18日 申請日期2005年11月1日 優(yōu)先權(quán)日2004年11月2日
發(fā)明者大埜健 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社