專利名稱：乘車人約束系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及乘車人約束系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中，沿著車體的車門開口上部邊緣布置了一個(gè)成折疊狀態(tài)的側(cè)氣囊，且當(dāng)汽車遭遇碰撞時(shí)，該氣囊可由充氣裝置所產(chǎn)生的氣體充氣。一旦氣囊被激發(fā)，它就沿著乘車人車廂一個(gè)側(cè)邊的內(nèi)表面展開為門簾形狀的。
氣囊的小室，是被縫了一片在另一片頂上的兩片織物而限定的，這些部件介于縫合形成的小室的鄰接線之間，而小室由流入的氣體充氣。結(jié)果，由于那兩片織物被縫合在一起了，由縫合終止處形成的小室末端部分，就不能足夠地充氣，且還可能使這些部分沒有足夠的吸收撞擊力的效果。
另外，如果延伸到氣囊的上部連通通道的小室的上末端被沿著一條折疊線對(duì)齊，那么，在有些情況下，充入氣囊的氣體的壓力，就可能相等地散布到所有的小室去，導(dǎo)致各個(gè)分別的小室順著豎直方向在中間彎曲成兩部分，且阻止流暢地展開。
為了達(dá)到第一個(gè)目的，本發(fā)明的第一方面是提出一種乘車人約束系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中，氣囊被沿著車體的車門開口上部邊緣布置成折疊狀態(tài)的，且氣囊適應(yīng)于在汽車遭遇沖撞時(shí)，由充氣裝置所產(chǎn)生的氣體充氣。一旦氣囊被激發(fā)，它就沿著乘車人車廂一個(gè)側(cè)邊的內(nèi)表面展開為門簾形狀的。
符合本發(fā)明的氣囊，包括由一個(gè)連接部分限定的多個(gè)小室。當(dāng)氣囊展開時(shí)，該小室由充氣裝置所產(chǎn)生的氣體充氣，且至少小室的一個(gè)末端部分被定位得鄰近撞擊力吸收構(gòu)件。
根據(jù)這種安排，由于被充氣裝置產(chǎn)生的氣體所充氣的小室的至少一個(gè)末端部分，是定位得鄰近撞擊力吸收構(gòu)件的，所以，即使該至少一個(gè)末端部分由于連接部分的緣故而不能被足夠地充氣(從而體現(xiàn)不出撞擊力吸收效果)，撞擊力吸收效果也能由撞擊力吸收構(gòu)件來(lái)體現(xiàn)，從而保護(hù)乘車人。
本發(fā)明的連接部分，尤其是對(duì)應(yīng)于已公開的實(shí)施例中的針腳27，且符合本發(fā)明的撞擊力吸收構(gòu)件的一個(gè)方面，是對(duì)應(yīng)于中央立柱覆蓋層53、后立柱覆蓋層61，以及/或者前立柱覆蓋層64的。
本發(fā)明的第二個(gè)目的，是順暢地展開氣囊，該氣囊具有多個(gè)小室并被沿著折疊線折疊。
為了達(dá)到第二個(gè)目的，本發(fā)明的第二個(gè)方面提出一種乘車人約束系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中，氣囊被沿著車體的車門開口上部邊緣布置成折疊狀態(tài)的，且氣囊在汽車遭遇沖撞時(shí)由充氣裝置所產(chǎn)生的氣體充氣，從而它就沿著乘車人車廂一個(gè)側(cè)邊的內(nèi)表面展開為門簾形狀的，其特征在于氣囊包括由充氣裝置產(chǎn)生的氣體可充氣的多個(gè)小室，且小室的末端部分非豎直地相對(duì)于氣囊的折疊線而對(duì)齊，沿著汽車的縱向方向延伸。
根據(jù)這種安排，由于被充氣裝置產(chǎn)生的氣體所充氣的小室的至少一個(gè)末端部分，為非豎直地相對(duì)于氣囊的折疊線對(duì)齊而沿著汽車的縱向方向延伸，氣體流入多個(gè)小室末端部分的定時(shí)就被錯(cuò)開，因此就防止了各個(gè)分別的小室順著豎直方向在中間彎曲成兩個(gè)部分，從而就順暢地展開氣囊。
本發(fā)明的上述目的，以及其他目的、特征和優(yōu)點(diǎn)，從參照附圖對(duì)推薦實(shí)施例的詳細(xì)說(shuō)明中，就會(huì)看得清楚。
參見

圖1，在車體側(cè)表面上的前立柱11與中央立柱12之間，形成了一個(gè)車門孔口14，在該孔口中安裝了前門13，且在中央立柱12與后立柱15之間形成了一個(gè)車門孔口17，在該孔口中安裝了后門16。頂側(cè)橫梁18(見圖5)順著車體的縱向方向延伸，從而為前立柱11的上末端與后立柱15的上末端之間提供了連接。頂側(cè)橫梁18限定著前門13和后門16的車門孔口14和17的上部邊緣。沿著頂側(cè)橫梁18配置了乘車人約束系統(tǒng)C。乘車人約束系統(tǒng)C配置在車體的左側(cè)與右側(cè)的每一側(cè)上。分別處于左側(cè)和右側(cè)的乘車人約束系統(tǒng)，具有基本上相同的鏡象結(jié)構(gòu)，下面，以配置在右側(cè)的為代表來(lái)加以說(shuō)明。
參見圖2，當(dāng)汽車發(fā)生側(cè)部碰撞或翻轉(zhuǎn)而檢測(cè)到等于或大于預(yù)定值的加速度時(shí)，乘車人約束系統(tǒng)C的氣囊21就從車門孔口14和17的上部邊緣向下展開成為門簾形狀，從而防止前座位和后座位上的乘車人被撞擊在車體的內(nèi)側(cè)表面上，也就是說(shuō)，防止撞擊在前立柱11、中央立柱12、后立柱15、前門13的車門玻璃13a和/或后門16的車門玻璃16a上。
如圖3所示，順著車體縱向方向延伸的氣囊21，是以針腳27 把第一基底織物25和第二基底織物26一片縫合在另一片之上而形成的，這兩片織物具有基本上相同的形狀(見圖9)。針腳27形成了多個(gè)(例如6個(gè))小室28a至28f以及上部連通通道29，該通道與小室流體連通。在圖3所示實(shí)施例中，小室為非平行的。小室28a至28f的形狀并不是統(tǒng)一的，且由于針腳27的彎曲線條的緣故而可形成為J形的或U形的。從安裝在后立柱15內(nèi)的充氣裝置30處向前延伸的氣體供應(yīng)管31的前末端，被插入在上部連通通道29之內(nèi)。6個(gè)小室28a至28f從上部連通通道29處向下分岔。氣體供應(yīng)管31插入上部連通通道29之內(nèi)所經(jīng)由的那個(gè)部分，被借助于金屬條等等而固定，并被以氣密方式密封。6個(gè)小室28a至28f的末端部分a至f被縫合成小圓圈形狀，以便防止縫合線突然折斷，并便于加大強(qiáng)度。
與前立柱11的后側(cè)和中央立柱12的后側(cè)相對(duì)應(yīng)的氣囊21的位置，由非可充氣的區(qū)段21b和21c來(lái)提供，這些區(qū)段上沒有小室28a至28f形成。
沿著氣囊21的上部邊緣，配置了多個(gè)(例如5個(gè))撞擊力吸收構(gòu)件支承件21a，且撞擊力吸收構(gòu)件33借助于撞擊力吸收構(gòu)件支承件21a而與氣囊21結(jié)合為一體，該構(gòu)件則是波紋管。
如圖10所示，撞擊力吸收構(gòu)件33形成為風(fēng)箱，它具有圓形橫截剖面，該剖面由鋁制的中央主體33a和紙制的外覆蓋層33b與33c碾壓而成，且該構(gòu)件能夠被外部負(fù)荷所瓦解，因此而體現(xiàn)出有效的撞擊力吸收效果。
頂篷34由外構(gòu)件35、中央構(gòu)件36及內(nèi)構(gòu)件37形成，且氣囊21后側(cè)上的4個(gè)撞擊力吸收構(gòu)件21a的上部末端，每一個(gè)都由兩根螺栓38固定在內(nèi)構(gòu)件37上(見圖5至7)。前立柱11由外構(gòu)件39、中央構(gòu)件40及內(nèi)構(gòu)件41形成，且氣囊21前末端上的撞擊力吸收構(gòu)件支承件21a的上部末端，由兩根螺栓38固定在內(nèi)構(gòu)件41上(見圖8)。
由于折疊了的氣囊21與撞擊力吸收構(gòu)件33是預(yù)先結(jié)合在一起而以此方式形成為一個(gè)組件的，因此，其安裝操作比起分別各自安裝在車體中的情況來(lái)就要容易些，從而也就提高了操作效率和組件的精確性。還有，由于折疊了的氣囊21和波紋管撞擊力吸收構(gòu)件33兩者都是撓性的，它們就能方便地沿著彎曲的頂側(cè)橫梁18放置。
如圖4清楚顯示的那樣，折疊了的氣囊21被裝在由非編織織物形成的氣囊蓋42之內(nèi)。氣囊蓋42是沿著一塊矩形布料形成的一根管子的下部邊緣縫合而形成的，且在它的面對(duì)著頂側(cè)橫梁18的那一側(cè)上包括能輕易破裂的穿孔裂縫42a。從氣囊21的上末端處突出的撞擊力吸收構(gòu)件支承件21a，穿過形成于氣囊蓋42上表面上的孔口42b，并朝上突出。
如圖5清楚顯示的那樣，在由外構(gòu)件43、中央構(gòu)件44及內(nèi)構(gòu)件45形成的頂側(cè)橫梁18的下末端上，配置了擋風(fēng)雨條46。擋風(fēng)雨條46能與后門16(或前門13)相接觸。沿著頂篷34的下表面定位的合成樹脂頂篷覆蓋層47的邊緣，卡在擋風(fēng)雨條46的邊緣上，而擋風(fēng)雨條則從頂側(cè)橫梁18的下末端朝著乘車人車廂突出。頂篷覆蓋層47的面對(duì)乘車人車廂的下表面，由蒙皮材料49覆蓋，且這層蒙皮材料49被圍著頂篷覆蓋層47從下表面一側(cè)向上表面一側(cè)而包裹。因此，就可以防止合成樹脂頂篷覆蓋層47在經(jīng)受撞擊力時(shí)裂開和破碎。
如圖4與圖6清楚顯示的那樣，從頂側(cè)橫梁18向下延伸的中央立柱12，是由外鑲板65、加勁構(gòu)件66及中央立柱里面67形成的。前支架50被安裝得從頂篷34的內(nèi)構(gòu)件37處延伸到中央立柱12的中央立柱里面67。前支架50是把金屬條彎曲而形成的，其上部部分被疊合并與氣囊的撞擊力吸收構(gòu)件支承件21a一起，由兩根螺栓38固定在頂篷34的內(nèi)構(gòu)件37上，且其下部部分由兩根螺栓51固定在中央立柱12的中央立柱里面67上。
突出部52在前支架50中部區(qū)段中形成，朝著乘車人車廂突出。形成于突出部52的上表面上的導(dǎo)向表面52a，面對(duì)著折疊了的氣囊21的下末端。一對(duì)卡齒53a，突出地配置在中央立柱覆蓋層53的上部部分的內(nèi)表面上，與形成于突出部52的下表面上的卡齒孔52b相嚙合。在中央立柱覆蓋層53的內(nèi)表面上，形成了大量的撞擊力吸收肋53b(見圖2與圖6)，以便吸收對(duì)乘車人的次級(jí)碰撞的撞擊力。
因此，中央立柱覆蓋層53的上部部分能被固定在中央立柱12上而不需要采用特殊的夾子等等，另外，比起采用夾子的情況來(lái)，中央立柱覆蓋層53還能被更牢固地固定。頂篷覆蓋層47的下部邊緣被牢牢地置于前支架50的突出部52的頂部表面52c與中央立柱覆蓋層53的上末端處的內(nèi)表面之間。
如圖4、7及12清楚顯示的那樣，從頂側(cè)橫梁18向下延伸的后立柱15，是由外構(gòu)件54、中央構(gòu)件55以及內(nèi)構(gòu)件56形成的，且后支架57被安裝得從頂篷34的內(nèi)構(gòu)件37延伸到后立柱15的內(nèi)構(gòu)件56。后支架57具有基本上像前支架50一樣的形狀，其上部部分被疊合并與氣囊21的撞擊力吸收構(gòu)件支承件21a一起，由兩根螺栓38固定在頂篷34的內(nèi)構(gòu)件37上，且其下部部分由兩根螺栓58固定在后立柱15的內(nèi)構(gòu)件56上。在后支架57的中部區(qū)段中形成了一個(gè)朝著乘車人車廂突出的突出部59，且形成于突出部59的上表面上的導(dǎo)向表面59a面對(duì)著折疊了的氣囊21的下末端。
后立柱覆蓋層61由夾子60固定在后立柱15的內(nèi)構(gòu)件56上，且其上末端上有一個(gè)朝著車體外面而彎曲的凸緣61a，而在頂篷覆蓋層47的下部邊緣上形成了凸緣47a，該凸緣鄰接著后立柱覆蓋層61的凸緣61a。頂篷覆蓋層47的凸緣47a具有多個(gè)(在本實(shí)施例中為5個(gè))向下突出的卡齒47b，且這些卡齒47b與后立柱覆蓋層61的凸緣61a的相反表面相嚙合。在后立柱覆蓋層61的內(nèi)表面上形成了大量撞擊力吸收肋61c(見圖2與7)，以便吸收對(duì)乘車人的次級(jí)碰撞的撞擊力。
如圖2、8及11所示，擋風(fēng)玻璃63的側(cè)邊緣經(jīng)由橡膠構(gòu)件62而支承在前立柱11的前表面上，且具有弧形彎曲剖面的前立柱覆蓋層64被安裝在橡膠構(gòu)件62與配置在前立柱11的后表面上的擋風(fēng)雨條48之間。前立柱覆蓋層64的上半部分是空心的，且處于氣囊21的前末端上的折疊了的非可充氣的部分21b，以及撞擊力吸收構(gòu)件33的前末端部分，被裝在了該上半部分之內(nèi)。大量的用于吸收撞擊力的撞擊力吸收肋64a，與前立柱覆蓋層64的下半部分的內(nèi)表面結(jié)合形成，而該部分既不裝有氣囊21，也不裝有撞擊力吸收構(gòu)件33。
把撞擊力吸收構(gòu)件33裝在前立柱覆蓋層64的上半部分之內(nèi)并以此方式在前立柱覆蓋層64的下半部分中形成大量的撞擊力吸收肋64a，就可使撞擊力吸收效果體現(xiàn)在前立柱11的整個(gè)長(zhǎng)度上，同時(shí)又把氣囊21的前末端部分裝在前立柱11之內(nèi)。另外，由于沒有撞擊力吸收肋64a形成于裝有氣囊21前末端部分的前立柱覆蓋層64的上半部分之內(nèi)，當(dāng)氣囊21展開時(shí)，前立柱覆蓋層64就能容易地折曲，因此就能使氣囊21順暢地展開，從而可靠地防止一部分前立柱覆蓋層64裂開和破碎。
如圖1所示，前側(cè)部碰撞傳感器71和后側(cè)部碰撞傳感器72由電子控制器73相連接，且當(dāng)電子控制器73根據(jù)來(lái)自兩個(gè)加速度傳感器71和72的信號(hào)而檢測(cè)到側(cè)部碰撞(或汽車翻轉(zhuǎn))時(shí)，電子控制器73就輸出操作信號(hào)給充氣裝置，以便展開氣囊21。
下面來(lái)說(shuō)明上述實(shí)施例的動(dòng)作。
當(dāng)汽車的側(cè)部碰撞被檢測(cè)到時(shí)，充氣裝置30就運(yùn)行，且受壓力被存儲(chǔ)在充氣裝置30之內(nèi)的氣體就經(jīng)由氣體供應(yīng)管31而流入小室28a至28f中及上部連通通道29中，因此就使小室28a至28f充氣。充著氣的氣囊21使氣囊蓋42的裂縫破裂，且所受約束已經(jīng)被釋放的氣囊21就向下展開。
如圖5所示，在前門13和后門16的車門孔口14和17中，頂篷覆蓋層47的下部邊緣由于正在展開的氣囊21的緣故而被向下受壓，因此就松開了與擋風(fēng)雨條46的嚙合，且氣囊21穿過如此形成的孔口而在乘車人車廂之內(nèi)向下展開。
如圖6所示，在中央立柱12的位置處，頂篷覆蓋層47的下部邊緣由于正在展開的氣囊21的壓力的緣故而被向下壓，因此就松開與中央立柱覆蓋層53的上末端的嚙合，且氣囊21穿過如此形成的孔口而在乘車人車廂之內(nèi)向下展開。
由于在乘車人車廂一側(cè)覆蓋著一個(gè)側(cè)表面的中央立柱12的中央立柱覆蓋層53，是固定在前支架50上而不是中央立柱12上，所以，即使當(dāng)中央立柱12因?yàn)槠嚨膫?cè)部碰撞相對(duì)于頂側(cè)橫梁18而變形時(shí)，中央立柱覆蓋層53與被支承在前支架50的上部部分中的氣囊21之間的位置關(guān)系，也很少會(huì)有變化。這種安排，與借助于卡齒53a而非夾子把中央立柱覆蓋層53牢牢固定在前支架50上一起，會(huì)使正在展開的氣囊21難以掛在中央立柱覆蓋層53的上末端上，因此就保證了氣囊21可靠地展開。
另外，由于正在展開的氣囊21是沿著前支架50的突出部52的傾斜導(dǎo)向表面52a被傾斜地向下導(dǎo)向乘車人車廂的，氣囊21就能更為順暢地展開，同時(shí)避免受到中央立柱覆蓋層53的任何干擾。
如圖7所示，在后立柱15位置處，頂篷覆蓋層47的下部邊緣由于正在展開的氣囊21的壓力的緣故而被向下壓，因此就松開與后立柱覆蓋層61的上末端的嚙合，且氣囊21穿過如此形成的孔口而在乘車人車廂之內(nèi)向下展開。這時(shí)，由于正在展開的氣囊21沿著后支架57的突出部59的傾斜導(dǎo)向表面59a被傾斜地向下導(dǎo)向乘車人車廂的，氣囊21就能更為順暢地展開，同時(shí)可避免受到后立柱覆蓋層61的任何干擾。
另外，由于頂篷覆蓋層47的下部邊緣的鄰近位置是由于它從突出部59的頂部表面59b與后立柱覆蓋層61的凸緣61a之間的兩側(cè)被夾住所決定的，彼此抵靠的兩個(gè)凸緣47a與61a未形成任何臺(tái)階，因而就增強(qiáng)了外觀。而且，由于頂篷覆蓋層47的卡齒47a是折曲的且當(dāng)氣囊21展開時(shí)是容易脫離后立柱覆蓋層61的凸緣61a的，就可以在頂篷覆蓋層47與后立柱覆蓋層61之間可靠地形成一個(gè)孔口，使氣囊穿過該孔口而展開。如果頂篷覆蓋層47的整個(gè)下部邊緣與后立柱覆蓋層61的上部邊緣的相反表面相嚙合，那么，當(dāng)氣囊21展開時(shí)，就難以使頂篷覆蓋層47的下部邊緣與后立柱覆蓋層61的上部邊緣順暢地分離。
如圖8所示，在前立柱11的位置處，前立柱覆蓋層64的后邊緣由于正在展開的氣囊21的壓力的緣故而被向下壓，因此就松開與擋風(fēng)雨條48的嚙合，且氣囊21穿過如此形成的孔口而在乘車人車廂之內(nèi)向下展開。
當(dāng)氣囊21如上述那樣，沿著氣囊21的小室28a至28f的6個(gè)末端部分a至f朝向乘車人車廂展開時(shí)，末端部分b被定位得鄰近中央立柱覆蓋層53，末端部分c和d被定位在中央立柱覆蓋層53的頂部，且末端部分e如圖2所示那樣被定位得鄰近后立柱覆蓋層61。
圖9顯示被定位得分別鄰近中央立柱覆蓋層53和處于中央立柱覆蓋層53頂部的兩個(gè)末端部分b和c。即使氣囊21在鄰近這些非可充氣的末端部分b和c時(shí)不能體現(xiàn)足夠的撞擊力吸收效果，使配置在位于氣囊21后面的中央立柱覆蓋層53中的撞擊力吸收肋53b瓦解，也能確保合乎要求的撞擊力吸收效果。其他兩個(gè)末端部分d和e，它們分別與中央立柱覆蓋層53和后立柱覆蓋層61相對(duì)應(yīng)，也能起到上述效果。
當(dāng)由側(cè)部碰撞所引起的加速度等于或小于預(yù)定值時(shí)，乘車人約束系統(tǒng)C就不運(yùn)行，但是當(dāng)撞擊力在乘車人與面對(duì)著頂側(cè)橫梁18的頂篷覆蓋層47的下部邊緣之間，或在乘車人與前立柱覆蓋層64的上部部分之間引起次級(jí)碰撞時(shí)，不僅波形管撞擊力吸收構(gòu)件33會(huì)瓦解因此而吸收撞擊力，而且折疊了的氣囊21也會(huì)體現(xiàn)出增強(qiáng)撞擊力吸收效果的功能。在這種情況下，由于撞擊力吸收構(gòu)件33是被支承著以便與頂篷34的內(nèi)構(gòu)件37以及前立柱11的內(nèi)構(gòu)件41相接觸(見圖5至8)的，就能可靠地以來(lái)自這些內(nèi)構(gòu)件37和41的壓力造成瓦解，從而有效地吸收次級(jí)碰撞的撞擊力。
下面參照?qǐng)D13和14來(lái)說(shuō)明本發(fā)明的第二實(shí)施例。在第二實(shí)施例中，對(duì)應(yīng)于第一實(shí)施例中的構(gòu)件，均以如第一實(shí)施例那樣相同的標(biāo)號(hào)和符號(hào)來(lái)表示，重復(fù)的說(shuō)明就省略了。
參看圖13和14，順著車體縱向方向延伸的氣囊21，是以針腳27把第一基底織物25和第二基底織物26一片縫合在另一片之上而形成的，這兩片織物具有基本上相同的形狀(見圖9)。針腳27形成了多個(gè)(例如13個(gè))小室28以及上部連通通道29。從安裝在后立柱15內(nèi)的充氣裝置30處向前延伸的氣體供應(yīng)管31的前末端，被插入在上部連通通道29之內(nèi)。從上部連通通道29處向下分岔的13個(gè)小室28的下末端被阻擋。氣體供應(yīng)管31插入上部連通通道29之內(nèi)所經(jīng)由的那個(gè)部分，被借助于金屬條等而固定，并被以氣密方式密封。延伸到沿著氣囊21的上部邊緣而形成的上部連通通道29的下部部分的13個(gè)小室28的上末端，即13個(gè)小室28的末端部分a至o，其所處的位置，并未相對(duì)于氣囊21的折疊線L而對(duì)齊，而是交錯(cuò)地被定位于較高與較低的位置上。
下面說(shuō)明本實(shí)施例的動(dòng)作。
當(dāng)汽車的側(cè)部碰撞被檢測(cè)到時(shí)，充氣裝置30就運(yùn)行，且受壓力被存儲(chǔ)在充氣裝置30之內(nèi)的氣體就經(jīng)由氣體供應(yīng)管31而流入那13個(gè)小室28中及上部連通通道29中，因此就使13個(gè)小室28充氣。充著氣的氣囊21使氣囊蓋42的裂縫42a(見圖4)破裂，且所受約束已經(jīng)被釋放的氣囊21就向下展開。
沿著折疊線L折疊的氣囊21，開始回應(yīng)從上部連通通道29中流入小室28的氣體而展開，且由于小室28的末端部分a至o并非豎直地相對(duì)于氣囊21的折疊線L而對(duì)齊，氣體流入每個(gè)小室28的定時(shí)就被錯(cuò)開了。以此方式而錯(cuò)開定時(shí)向每個(gè)小室28供應(yīng)氣體，能防止所有的小室28順著豎直方向在中間彎曲成V形的，從而就可順暢地展開氣囊21。
下面，參照?qǐng)D15來(lái)說(shuō)明第三實(shí)施例。
在第二實(shí)施例的氣囊21中，那13個(gè)小室28的末端部分a至o是上下交錯(cuò)地定位的，但是在第三實(shí)施例的氣囊21中，小室28的末端部分a至o的對(duì)子被上下交錯(cuò)地定位。此第三實(shí)施例也能達(dá)到第二實(shí)施例所能達(dá)到的同樣效果。
下面，參照?qǐng)D16來(lái)說(shuō)明第四實(shí)施例。
在第二和第三實(shí)施例的氣囊21中，小室28形成為豎直延伸的管狀，但第四實(shí)施例的氣囊21的小室28，卻由針腳27而形成為J形或U形的，且小室28的末端部分p至u并非豎直地相對(duì)于氣囊21的折疊線L而對(duì)齊。此第四實(shí)施例也能達(dá)到第二和第三實(shí)施例所能達(dá)到的同樣效果。
雖然在上面已經(jīng)詳細(xì)地說(shuō)明了本發(fā)明的實(shí)施例，但也可不背離本發(fā)明的宗旨和范圍地對(duì)本發(fā)明加以各種各樣的方式做修改。
例如，氣囊21的小室28a至28f、28的形狀，并不局限于這些實(shí)施例中的形狀，且可以采用任何形狀。另外，在實(shí)施例中，氣囊21的連接部分是由針腳27形成的，但也可以由粘貼或提花編織(無(wú)縫的)形成。
權(quán)利要求
1.汽車中的一種乘車人約束系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括一個(gè)氣囊，它被沿著車體的車門孔口的上部邊緣而布置成折疊狀態(tài)；一個(gè)充氣裝置，它置于汽車中并適于當(dāng)汽車遭遇碰撞時(shí)產(chǎn)生氣體，該氣體可使氣囊充氣，從而使氣囊沿著乘車人車廂的一側(cè)的內(nèi)表面以門簾形狀展開；以及至少一個(gè)撞擊力吸收構(gòu)件；其中，在氣囊展開了的構(gòu)形中，氣囊包括由連接部分限定且被充氣裝置產(chǎn)生的氣體充氣的多個(gè)小室，且小室的至少一個(gè)末端部分被定位得鄰近該撞擊力吸收構(gòu)件。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的乘車人約束系統(tǒng)，其特征在于上述撞擊力吸收構(gòu)件包括結(jié)構(gòu)上加強(qiáng)了的立柱覆蓋層。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的乘車人約束系統(tǒng)，其特征在于在氣囊展開了的構(gòu)形中的上述小室，彼此為非平行的。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的乘車人約束系統(tǒng)，其特征在于氣囊還包括其展開了構(gòu)形中的上部連通通道，該上部連通通道與每個(gè)上述小室流體連通。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的乘車人約束系統(tǒng)，其特征在于氣囊具有加強(qiáng)了的區(qū)域，該區(qū)域由縫合為圈狀的鄰接著每個(gè)上述小室的末端部分的針腳形成。
6.汽車中的一種乘車人約束系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括一個(gè)氣囊，它被沿著車體的車門孔口的上部邊緣而布置成折疊狀態(tài)的；一個(gè)充氣裝置，它適應(yīng)于當(dāng)汽車遭遇碰撞時(shí)產(chǎn)生氣體，該氣體使氣囊充氣，從而使氣囊沿著乘車人車廂的內(nèi)側(cè)表面展開為門簾形狀的；其中，氣囊包括被充氣裝置產(chǎn)生的氣體充氣的多個(gè)小室，且小室的末端部分相對(duì)于順著汽車縱向方向延伸的氣囊折疊線為非豎直地對(duì)齊的。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的乘車人約束系統(tǒng)，其特征在于在氣囊展開了的構(gòu)形中的上述小室，彼此為非平行的。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的乘車人約束系統(tǒng)，其特征在于氣囊還包括其展開了構(gòu)形中的上部連通通道，該上部連通通道與每個(gè)上述小室流體連通。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的乘車人約束系統(tǒng)，其特征在于氣囊具有加強(qiáng)了的區(qū)域，該區(qū)域由縫合為圈狀的鄰接著每個(gè)上述小室的末端部分的針腳形成。
10.一種乘車人約束系統(tǒng)包括一個(gè)側(cè)氣囊，它被沿著車體的車門孔口的上部邊緣而布置成折疊狀態(tài)的；一個(gè)充氣裝置，它適應(yīng)于當(dāng)汽車遭遇碰撞時(shí)產(chǎn)生氣體，該氣體使氣囊充氣，從而使氣囊沿著乘車人車廂的內(nèi)側(cè)表面展開為門簾形狀的；以及至少一個(gè)撞擊力吸收構(gòu)件，它被安裝在上述汽車中鄰接氣囊；其中，氣囊包括由連接部分限定且被充氣裝置產(chǎn)生的氣體可充氣的多個(gè)小室，且當(dāng)氣囊展開時(shí)，小室的至少一個(gè)末端部分被定位得鄰近該撞擊力吸收構(gòu)件。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的乘車人約束系統(tǒng)，其特征在于上述撞擊力吸收構(gòu)件包括結(jié)構(gòu)上加強(qiáng)了的立柱覆蓋層。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的乘車人約束系統(tǒng)，其特征在于在氣囊展開了的構(gòu)形中的上述小室，彼此為非平行的。
13.根據(jù)權(quán)利要求10所述的乘車人約束系統(tǒng)，其特征在于氣囊還包括其展開了構(gòu)形中的上部連通通道，該上部連通通道與每個(gè)上述小室流體連通。
14.根據(jù)權(quán)利要求10所述的乘車人約束系統(tǒng)，其特征在于氣囊具有加強(qiáng)了的區(qū)域，該區(qū)域由縫合為圈狀的鄰接著每個(gè)上述小室的末端部分的針腳形成。
15.一種乘車人約束系統(tǒng)包括一個(gè)側(cè)氣囊，它被沿著車體的車門孔口的上部邊緣而布置成折疊狀態(tài)的；以及一個(gè)充氣裝置，它適應(yīng)于當(dāng)汽車遭遇碰撞時(shí)產(chǎn)生氣體，該氣體使氣囊充氣，從而使氣囊沿著乘車人車廂的內(nèi)側(cè)表面展開為門簾形狀的；其中，氣囊包括由連接部分限定且被充氣裝置產(chǎn)生的氣體可充氣的多個(gè)小室，且一旦氣囊展開，小室就包括末端部分，該末端部分相對(duì)于順著汽車縱向方向延伸的氣囊折疊線為非豎直對(duì)齊的。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的乘車人約束系統(tǒng)，其特征在于在氣襄展開了的構(gòu)形中的上述小室，彼此為非平行的。
17.根據(jù)權(quán)利要求15所述的乘車人約束系統(tǒng)，其特征在于氣囊還包括其展開了構(gòu)形中的上部連通通道，該上部連通通道與每個(gè)上述小室流體連通。
18.根據(jù)權(quán)利要求15所述的乘車人約束系統(tǒng)，其特征在于氣囊具有加強(qiáng)了的區(qū)域，該區(qū)域由縫合為圈狀的鄰接著每個(gè)上述小室的末端部分的針腳形成。
全文摘要
乘車人約束系統(tǒng)包括側(cè)氣囊和充氣裝置。氣囊包括6個(gè)小室，該小室由針腳限定并適應(yīng)于被充氣裝置產(chǎn)生的氣體充氣。在這些小室的6個(gè)末端部分a至f當(dāng)中，4個(gè)末端部分b至e被定位在中央立柱覆蓋層及后立柱覆蓋層的頂部或與其鄰近，這些覆蓋層包括各自相對(duì)的撞擊力吸收肋。當(dāng)氣囊展開時(shí)，即使由于針腳的緣故末端部分b至e也不能被足夠地充氣，從而體現(xiàn)不出撞擊力吸收效果，那么，則由中央立柱覆蓋層和后立柱覆蓋層體現(xiàn)出撞擊力吸收效果，從而保護(hù)乘車人。
文檔編號(hào)B60R21/215GK1390723SQ0212278
公開日2003年1月15日 申請(qǐng)日期2002年6月11日 優(yōu)先權(quán)日2001年6月11日
發(fā)明者青木孝志, 內(nèi)海英俊, 落合史治, 齊田直彥, 齊藤雄一 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社