專利名稱：汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法
技術領域：
本發(fā)明就是解決汽車冷啟動及空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法。具體的說，汽油發(fā)動機冷啟動及空轉時，采用延遲點火時機方法，在空氣與燃料比(以下簡稱空燃比)稀薄狀態(tài)下形成啟動和空轉，同時有效的補充石油氣含量，從而達到碳化氫排除物最小化的目的。
通常的汽車發(fā)動機控制系統(tǒng)構成如

圖1所示。由圖可知，從各檢測器(10～80)的電信號被相應發(fā)動機運行條件檢測，并將它傳送到電子控制器(ECU)中。這種檢測信號傳送到控制器后，控制器按已設定的邏輯關系控制驅動部分，使發(fā)動機處在最佳狀態(tài)。
本發(fā)明檢測器有根據(jù)加速踏板動作狀態(tài)而改變的縫隙閥的開度量檢測器(10)；檢測曲柄軸變位角和回轉速度的曲柄位置檢測器(20)；檢測凸輪軸變位角的凸輪位置檢測器(30)；檢測流入吸氣歧管的空氣溫度的大氣溫度檢測器(40)；檢測汽缸或者冷卻系統(tǒng)水溫的冷卻水溫檢測器(50)；檢測吸氣流形管空氣壓力的流形管壓力檢測器(60)；檢測變速器扛桿變速位置的變速扛桿檢測器(70)；以及檢測排氣系統(tǒng)排氣氣體中氫分壓的檢測器(80)等。
如果通過上述手段檢測的各種信號輸入到電子控制器(ECU)，則電子控制器(ECU)控制吸入空氣量、燃料憤射量以及點火時機等，使發(fā)動機處在最佳狀態(tài)。燃料憤射量的控制是包含射入器的燃料憤射部(90)執(zhí)行機構的控制來實現(xiàn)?？辙D是通過控制吸氣器具有的空載速度執(zhí)行機構(以下簡稱ISA)旁路吸入的空氣量的來實現(xiàn)，這是通常采用的一般方法。
分析當前汽車發(fā)動機控制系統(tǒng)冷啟動時的空轉控制方法，(如同圖2所示)，點火鍵轉換為打開狀態(tài)，同時開始啟動(S200)，并轉換為開始方式；而電子控制器(ECU)檢測發(fā)動機轉速和負荷，并按已設定要求輸出執(zhí)行機構(ISA)開度量，并根據(jù)輸出的開度量執(zhí)行機構(ISA)動作(S210)。
此時，發(fā)動機轉速(n)和負荷(L)是根據(jù)縫隙閥檢測器(10)和曲柄位置檢測器(20)檢測信號來計算確定。執(zhí)行機構(ISA)開度量表達式如同(F(n，L)一樣的函數(shù)形式表示。
根據(jù)電子控制器(ECU)設定的執(zhí)行機構(ISA)開度量與在發(fā)動機動作狀態(tài)下已設定的發(fā)動機轉速值(K)相比較和判斷(S220)；如果比(K)值大，則開始后空載方式開始(S230)；如果比(K)值小，則從新在(S210)階段調(diào)節(jié)執(zhí)行機構(ISA)開度量就行了。
經(jīng)(S230)階段之后，電子控制器(ECU)根據(jù)轉速(n)和冷卻水溫(T)輸出空氣量(F(n，T))(S240)，同時根據(jù)發(fā)動機轉速(n)和發(fā)動機負荷(L)空燃比和點火時間按順序輸出(F(n，L))(S250)(S260)。
判斷當前變速段是否中間(N)還是停止位置(P)；判斷結果(S270)變速段在中間或停止位置，則根據(jù)冷卻水溫度(T)判斷當前發(fā)動機空載轉速維持在發(fā)動機空轉速(S280)。
在(S280)階段，發(fā)動機空載轉速不維持在按冷卻水溫度設定的轉速，則返回(S240)階段，根據(jù)空氣量、空燃比及點火時機進行發(fā)動機控制。
如果在(S280)階段，當前變速段不在中間或者停止位置，則電子控制器(ECU)終止空載狀態(tài)，進入(D)段方式，并根據(jù)這種方式進行發(fā)動機的控制(S290)。
根據(jù)如上所述的當前發(fā)動機控制方法，為了使發(fā)動機轉速接近設定的目標轉速，繼續(xù)用反饋控制，同時根據(jù)燃繞進行情況，因發(fā)動機磨擦減少，因此為了控制目標轉速，就得調(diào)節(jié)執(zhí)行機構(ISA)。這時，根據(jù)執(zhí)行機構(ISA)進行的空氣量控制，用空燃比和點火控制來保護。
但是，在冷卻空轉時，延遲點火時機，縮短催化時間。如果不完全燃繞氣體實現(xiàn)其排氣量最少化，由于執(zhí)行機構(ISA)引起空氣量變動、點火時間的變動以及空燃比的變動，因此精確的發(fā)動機控制變成復雜化。同時控制難度也增加了，這就是說，由上述的原因排氣量增加了。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是為解決上述存在的問題而提出的。本發(fā)明的目的就是發(fā)動機冷啟動和空轉時，采用延遲點火時機，在稀薄空燃比狀態(tài)下形成空轉，同時有效補充石油氣含量，從而保證了碳化氫排氣量達到最小化。這就是本發(fā)明提供的汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法。
為了達到上述目的，啟動初期確保最大吸氣量、最少化發(fā)動機負荷。在空燃比更稀薄的狀態(tài)下形成啟動，同時實現(xiàn)碳化氫排氣量最小化。這就是本發(fā)明的特點。
對特定的汽缸溫度有直接影響的相應汽缸暴發(fā)次數(shù)和點火裝置開關打開后發(fā)動機中暴發(fā)的次數(shù)，追加在石油氣含量補充項目中。啟動后，一定時間確保最大的吸氣量的情況下，用點火時機調(diào)節(jié)空載轉速，從而實現(xiàn)碳化氫排氣量最少化。這也是本發(fā)明的另一個特點。
更具體的說，點火裝置開關打開，進入開始方式?？刂莆肟諝饬?，空燃比變成比理論更稀薄，同時控制發(fā)動機處在無負荷狀態(tài)的第一階段。第一階段完成后，發(fā)動機開始啟動，根據(jù)發(fā)動機轉速和負荷，控制空燃比和延遲點火時機的第二階段。
如果經(jīng)第一、二階段控制成的發(fā)動機轉速大于目標轉速，則開始后進入空載方式。根據(jù)檢測的發(fā)動機轉速和冷卻水溫輸出空氣量，同時根據(jù)變化的發(fā)動機轉速和負荷控制空燃比和延遲點火時機的第三階段。
通過第三階段控制成的轉速小于目標空載轉速時，當前變速段轉換為行駛變速段，根據(jù)相應方式形成發(fā)動機控制的第四階段。本發(fā)明提供包含上述四個階段的發(fā)動機控制方法。
點火裝置開關打開，進入開始方式。根據(jù)旁路通路最大開度促使空燃比變成更稀?。淮偈刮氲目諝饬苛魅胱畲?。同時控制自動變速器線壓達到最少化的第一階段。
第一階段完成后，發(fā)動機開始啟動。根據(jù)發(fā)動機轉速和負荷控制空燃比更稀薄，控制延遲點火時機，識別初暴汽缸和暴發(fā)次數(shù)的記錄包含在補充項目中，并根據(jù)石油氣含量控制燃繞量減少的第二階段。
如果通過第一、二階段控制形成的發(fā)動機轉速大于目標轉速，則開始后進入空載方式。根據(jù)檢測的發(fā)動機轉速和冷卻水溫輸出空氣量，同時促使吸入空氣量最大化。根據(jù)變化的發(fā)動機轉速和負荷，控制空燃比和延遲點火時機的第三階段。
通過第三階段控制形成的發(fā)動機轉速，如果小于開始后目標空載轉速，則當前變速段轉換為行駛變速段并進入行駛方式，并根據(jù)相關方式形成發(fā)動機控制。如果當前變速段不是行駛變速段，而是中間或者停止方式，則發(fā)動機轉速在第三階段延遲點火時機控制空轉，從而形成第四階段。本發(fā)明提供包含上述四個階段的汽車冷啟動及空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法。
如上所述的石油氣含量補充是特征汽缸的暴發(fā)次數(shù)、從初暴開始進行的暴發(fā)次數(shù)、吸氣流形管壓力、大氣溫度、冷卻水溫、發(fā)動機轉速等做依據(jù)輸出。這是本發(fā)明的一個特點。
汽缸暴發(fā)次數(shù)的計數(shù)是檢測曲柄軸的各加速度來確定其值。如果確認檢測的加速度值大于設定的臨界加速度，確認暴發(fā)行程有關的汽缸，各汽缸暴發(fā)行程相對應的次數(shù)進行計數(shù)也是一個特點。
在第四階段，當前變速段為中間或者停止方式的情況，根據(jù)在第一階段記錄的時間和第四階段記錄的時間，從啟動開始經(jīng)過的時間作為輸出。如果其值小于設定的臨界時間，則為第三階段從初期開始形成控制而返回。如果其結果值大于設定的臨界值，則為達到吸入空氣量最大化而再設定控制階段。
上階段結束后，當前(i次)的發(fā)動機轉速(n(i))和其直前((I-1)次)的發(fā)動機轉速(n(I-1))間差數(shù)，判斷差值是否大于設定的臨界轉速變化量(Δs)。如果大于臨界轉數(shù)變化量(Δs)，則根據(jù)新規(guī)則檢測的發(fā)動機轉速和負荷，做到再實現(xiàn)空燃比和點火時機的控制，為此應返回第三階段。如果小于臨界變化量(Δs)，則返回第三階段，實現(xiàn)點火時機再控制。
臨界轉速變化量(Δs)是臨界轉速變化量以內(nèi)，用發(fā)動機轉速變化幅度控制點火時機使它最少化，同時設定發(fā)動機轉速控制。
圖2是當前發(fā)動機控制方法的流程圖。
圖3a和圖3b是根據(jù)本發(fā)明原理繪制的汽車冷啟動及空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法的順序圖。
圖3是本發(fā)明用圖示其動作順序。本發(fā)明的動作部分分為開始方式和開始后空載方式兩部分。
開始方式是點火裝置開關打開(S310)，動作開始后，檢測(S320)點火裝置開關打開后全部時間，并進入開始方式(S330)。
進入開始方式(S330)，電子控制器(ECU)控制空氣量調(diào)節(jié)執(zhí)行機構(ISA)開度量，并使它達到最大，從而控制吸入空氣量達到最大(S340)。向自動變速控制機組輸送電信號，啟動時控制自動變速器線壓不能被阻止。
(S340)階段(K％)的含意是確保最大的空氣量，為了空燃比稀薄，100％或者與它接近的狀態(tài)下設定空氣量調(diào)節(jié)執(zhí)行機構(ISA)開度最大。(S350)階段也在稀薄空燃比時能啟動，也能使交給發(fā)動機的負荷最小化。自動變速器線壓不能被阻止。
如果自動變速器塔載車輛上，發(fā)動機一旦開始旋轉，通過電力入口軸驅動油泵的同時形成線壓，發(fā)動機對負荷起作用。為了線壓最小化或者不要形成線壓，采用減少交給發(fā)動機負荷的方法。驅動控制自動變速器閥的環(huán)形閥，耗盡油泵中形成的油壓。
完成(S350)階段后，發(fā)動機開始啟動(S360)，電子控制器(ECU)輸出發(fā)動機轉速和負荷，并根據(jù)已設定的控制邏輯開始控制空燃比(S370)。
在(S370)階段，假定發(fā)動機轉速為(n)，發(fā)動機負荷為(L)，空燃比為(AFR)，而空燃比(AFR)為(n，L)的函數(shù)。如果用數(shù)學式來表示，則(AFR＝F(n，L))。
在(S370)階段中的空燃比(AFR)是根據(jù)能否完成(S350)階段具體情況而不同。這是因為發(fā)動機負荷不同，因此其空燃比(AFR)當然也不同。如上所述，形成空燃比(AFR)控制之后，當電子控制器(ECU)完成(S370)階段任務時，根據(jù)檢測的發(fā)動機速度和負荷來調(diào)節(jié)點火時機。這種情況用數(shù)學式來表示，點火時間為(F(n，L))此時在維持設定的發(fā)動機轉速范圍內(nèi)實現(xiàn)延遲時間最大化(S380)。
在(S370)階段和(S380)階段已形成了空燃比以及點火時間的控制，電子控制器(ECU)根據(jù)從曲柄位置檢測器20輸入的信號來識別初暴汽缸，并計錄各汽缸暴發(fā)次數(shù)(S390)。
記錄各種汽缸暴發(fā)次數(shù)的計數(shù)器是檢測曲柄軸的各加速度來確定其值。如果確認其值大于臨界加速度，則確認暴發(fā)行程相對應的汽缸，計數(shù)器記錄各汽缸暴發(fā)行程相對應的暴發(fā)次數(shù)，從而達到計數(shù)的目的。
在執(zhí)行(S390)階段，電子控制器(ECU)根據(jù)暴發(fā)汽缸的石油氣的含量完成燃料量補充。此時相應汽缸的石油氣含量的補充值，是根據(jù)(S390)階段計數(shù)器記錄的相應汽缸的暴發(fā)次數(shù)、從初暴開始進行的暴發(fā)次數(shù)、吸氣流形管的壓力、大氣溫、冷卻水溫以及發(fā)動機轉速來控制減少輸出燃料量(S400)。
特定汽缸暴發(fā)次數(shù)和從初暴開始進行的暴發(fā)次數(shù)追加為石油氣含量的補充值，這是由于一是特定汽缸暴發(fā)次數(shù)影響相應汽缸的石油氣含量；二是根據(jù)全部暴發(fā)次數(shù)通過汽缸頭部傳熱以及冷卻水溫影響石油氣含量。這是因為上述情況與碳化氫排氣量密功相關。
更具體的來說，為發(fā)動機啟動而采用的控制，應該是啟動初期促使燃料量多，然后逐步減少其燃料量。這是因為發(fā)動機在冷卻狀態(tài)下考慮到石油氣含量的原因。
但是，如果為石油氣含量提供過多的燃料，則碳化氫排除物(THC)排除量增加；相反，如果提供的燃料不充分，則降低啟動性的同時碳化氫排除物(THC)過多的排除。
以往的技術就沒有考慮對特定汽缸溫度產(chǎn)生直接影響的汽缸暴發(fā)次數(shù)，以及啟動后發(fā)動機暴發(fā)次數(shù)等。本發(fā)明與以往技術不同，暴發(fā)汽缸石油氣含量進行補充，并根據(jù)各汽缸過多或過少的石油氣含量，改善碳化氫排除物(THC)的過多排除以及啟動不良等的問題。
在(S400)階段，根據(jù)石油氣含量補充值控制燃料量減少，促使啟動時形成稀薄空燃比。然后電子控制器(ECU)再檢測發(fā)動機轉速，并進行與已設定的轉速(K)相比較和判斷。
在(S410)階段如果判斷當前發(fā)動機轉速大于設定的轉速(K)，則開始后轉換為空載方式(S420)；如果判斷為小于設定轉速，則返回(S380)階段，從新開始實現(xiàn)控制。
在(S410)階段，開始后進行空載方式(S420)，電子控制器(ECU)根據(jù)變化的發(fā)動機速度(n)和負荷(L)，從新設定空燃比(AFR)空氣量調(diào)節(jié)執(zhí)行機構(ISA)(100)的開度量設定為(P1％)(S430)。
空氣量調(diào)節(jié)執(zhí)行機構(ISA)的開度量(P1)為初期開度量，為確保吸入空氣量為最大化，從而形成稀薄空燃比，其開度率設定為100％最大化。
在執(zhí)行(S430)階段，電子控制器(ECU)根據(jù)發(fā)動機轉速(n)和負荷(L)來進行控制設定的點火時機。
在執(zhí)行(S450)階段，發(fā)動機轉速改變。此時電子控制器(ECU)形成點火時機，記錄從始點開始經(jīng)過時間(t(i))(S460)，判斷發(fā)動機轉速是否達到設定轉速(N)(S470)。此時的發(fā)動機轉速就控制空轉時的目標轉速。
在(S470)階段，如果判斷發(fā)動機轉速達到空轉轉速(N)，則電子控制器(ECU)促使返回(S460)階段，從而形成反復控制；如果判斷發(fā)動機轉速(N)沒有達到目標空轉，則判斷變速段是否中間或停止位置(S480)；如果判斷為當前變速段為不是中間或停止位置，則進行行駛方式，并根據(jù)設定的控制邏輯結束空轉發(fā)動機控制。在(S490)階段，如果變速段判斷為中間或停止位置，則電子控制器(ECU)利用在(S460)階段已記錄的經(jīng)過時間(t(1)，輸出從發(fā)動機啟動到經(jīng)過的時間(S500)，其值大于設定的臨界時間，則復歸(S430)階段。
在這里，臨界時間(ts(T))是冷卻水溫(T)的函數(shù)。在(S450)階段，通過控制點火時機，每次發(fā)動機轉速達到空轉目標轉速按順次累加，其變數(shù)設定為(i)，發(fā)動機從啟動開始經(jīng)過的時間為(i)次經(jīng)過時間減去在(S320)階段檢測的時間(t(1))，并輸出其結果值在(S500)階段輸出的發(fā)動機從啟動開始經(jīng)過的時間(Ts(T))未達到臨界時間(Ts(T))，電子控制器(ECU)將空氣量調(diào)節(jié)執(zhí)行機構(ISA)開度量從新設定為初期開度量(P1)，這樣空氣量調(diào)節(jié)執(zhí)行機構(ISA)開度量在(S430)階段設定的值作為維持量。
在(S510)階段，空氣量調(diào)節(jié)執(zhí)行機構(ISA)開度量從新設定以后，電子控制器(ECU)利用(S500)階段同樣體系，判斷當前(i次)的發(fā)動機轉速(n(i))和其直前(i-1)的發(fā)動機速度(n(i-1))間的差值大于設定的臨界速度變化量(Δs)。
臨界速度變化量(Δs)是由于點火時機的控制，因此表示可能的發(fā)動機轉速變化幅度。
在(S520)階段，如果相應判斷條件不成立，則復歸到(S450)階段，并根據(jù)按新規(guī)則檢測的轉速和負荷從新設定點火時，之后反復執(zhí)行例行程序。在這種情況下，空氣量調(diào)節(jié)執(zhí)行機構(ISA)開度量和空燃比控制值與發(fā)動機轉速及負荷變動無關，成為固定狀態(tài)。
如同(S440)階段一樣，調(diào)節(jié)空氣量調(diào)節(jié)執(zhí)行機構(ISA)的開度量，控制發(fā)動機轉速變動，在這種情況下，不僅吸入空氣量幅度變大，而且空燃比及點火時機變動幅度變大，因此催化時間變長了。
在閉路控制變?yōu)榭赡艿那闆r下，一般情況下采用空轉邏輯。由于沒有氫檢測器的反饋，因此閉路可能性不大。在這種情況下，啟動后在一定的時間空氣量調(diào)節(jié)執(zhí)行機構(ISA)開放度最大的情況下，通過點火時機控制在可能的范圍內(nèi)減少發(fā)動機轉速變動。
此時發(fā)動機轉速變動幅度超出點火時機控制范圍，如果判斷燃料比太稀薄，則檢測設定值，調(diào)節(jié)空燃比。這樣發(fā)動機轉速變動進入只用點火時機控制的可能范圍，從而空轉控制能達到較好的效果。
本發(fā)明在初期啟動時，確保吸入空氣量最大，發(fā)動機負荷最小，在比理論空燃比稀薄的狀態(tài)下形成啟動，從而使碳化氫排除物達到最小。
將對特定汽缸溫度直接影響的相應汽缸暴發(fā)次數(shù)和點火后在發(fā)動機中的暴發(fā)次數(shù)作為石油氣含量追加補充項目。啟動后在一定的時間確保吸入量最大化，在這種情況下，用延遲點火時機控制以保證空載轉速的安全性控制，從而達到碳化氫排除物最小化。
權利要求
1.一種汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法，其特征是該方法包括打開點火裝置開關，進入開始狀態(tài)，控制吸入空氣量促使空燃比變成稀薄，控制發(fā)動機處在無負荷狀態(tài)，這就是控制的第一階段；完成第一階段之后，發(fā)動機開始啟動，根據(jù)發(fā)動機轉速和發(fā)動機負荷控制空燃比和延遲點火時機，進入第二階段；通過第一、二階段控制形成的發(fā)動機轉速，如果其轉速大于目標轉速，則開始后進入空載方式，并根據(jù)檢測的轉速和冷卻水溫輸出空氣量，根據(jù)變化的發(fā)動機轉速和負荷控制空燃比和延遲點火時機，進入第三階段；在第三階段的控制后形成的發(fā)動機轉速，如果開始后小于目標轉速，則當前變速段轉換為行駛變速段，并進入行駛方式，根據(jù)相應方式形成發(fā)動機控制的第四個階段。
2.如權利要求1所述的汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法，其特征是第一階段根據(jù)旁路通路形成開度最大化，從而吸入空氣量，并使吸入的空氣量達到最大化。
3.如權利要求1所述的汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法其特征是在第一階段，發(fā)動機的無負荷條件是根據(jù)自動變速器塔載車輛中線壓的最小化控制來形成的。
4.如權利要求1所述的汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法，其特征是在第二階段，控制空燃比使其變成比理論上更為稀薄。
5.如權利要求1所述的汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法，其特征是在第二階段，控制延遲點火時機之后，識別初爆汽缸以及爆發(fā)數(shù)的計數(shù)器，并把其包含在補充項目中，以此來決定石油氣的含量，并根據(jù)石油氣的含量控制燃燒量的減少。
6.如權利要求5所述的汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法，其特征是石油氣補充值是根據(jù)特定汽缸中爆發(fā)的次數(shù)、從初爆開始出現(xiàn)的爆發(fā)次數(shù)、吸氣流形管的壓力、大氣溫度、冷卻水溫、發(fā)動機轉速來決定的。
7.如權利要求1或6所述的汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法，其特征是汽缸爆發(fā)數(shù)計數(shù)器首先檢測曲柄軸的各加速度值，之后，如果確認其值大于設定的臨界加速度值，則確認對應的爆發(fā)行程的汽缸，并記錄對應的爆發(fā)行程的爆發(fā)次數(shù)。
8.如權利要求1所述的汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法，其特征是在第三階段，吸入空氣量同第一階段是相同的，根據(jù)旁路通路的最大開度控制吸入空氣量，并使其最大化。
9.如權利要求1所述的汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法，其特征是在第一階段，打開點火開關時記錄其動作時間，在第四階段，控制點火時記錄其動作時間。
10.如權利要求1或9所述的汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法，其特征是在第四階段，當前變速段在中間或停止位置時，根據(jù)第一階段記錄的時間和第四階段記錄的時間，將發(fā)動機開始啟動所經(jīng)過的時間輸出出來，如果其值大于設定的臨界值時間，則從第三階段的初始狀態(tài)開始返回后形成控制過程，如果其值小于設定的臨界值時間，則進入到按吸入空氣量最大要求再設定的控制階段；上述階段完成后，當前(i次)的發(fā)動機轉速(n(i))和其之前((i-1)次)的發(fā)動機轉速(n(i-1))間的差值，如果大于設定的臨界轉速，則變化量(Δs)判斷其剩余量；如果超過臨界變化量(Δs)，則返回第三階段，按新規(guī)則檢測發(fā)動機轉速和負荷重新控制空燃比和點火時機；如果未超過臨界變化值(Δs)，就更需要返回第三階段，重新控制點火時機。
11.如權利要求10所述的汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法，其特征是臨界轉速變化量(Δs)是在其范圍之內(nèi)用點火時機控制方法使發(fā)動機轉速變化幅度最小化，并同時控制發(fā)動機轉速的。
12.如權利要求1所述的汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法，其特征是在第四階段，當前變速段不行駛變速段，在中間或停止位置時，將發(fā)動機轉速從第三階段用延遲點火時機控制空轉。
13.一種汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法，其特征是打開點火開關進入開始狀態(tài)，根據(jù)旁路通路的開度最大化，促使吸入空氣量最大化。同時控制自動變速器線壓最小化的第一階段；完成第一階段之后，發(fā)動機開始啟動，根據(jù)發(fā)動機轉速和負荷控制空燃比使其比理論上更稀薄，之后控制延遲點火時機，識別初爆汽缸及爆發(fā)數(shù)計數(shù)器使其成為包含在補充項目中的石油汽含量，用它來控制燃燒量減少的第二階段；通過第一、第二階段控制形成的發(fā)動機轉速，如果其轉速大于目標轉速，則開始進入空載方式，并根據(jù)檢測的轉速和冷卻水溫輸出空氣量，同時促使吸入空氣量最大化，根據(jù)變化的發(fā)動機轉速和負荷控制延遲點火時機的第三階段；通過第三階段的控制已形成的發(fā)動機轉速，如果開始后其值小于目標轉速，則當前變速段轉換為行駛變速段，并進入行駛方式，根據(jù)相應方式形成發(fā)動機控制，當前變速段不是行駛變速段，而是在中間或停止位置時，發(fā)動機轉速用延遲點火時機控制空轉的第四階段。
14.如權利要求13所述的汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法，其特征是石油汽含量補充值是根據(jù)特定汽缸中爆發(fā)次數(shù)、初爆開始的爆發(fā)次數(shù)、吸氣流形管壓力、大氣溫度、冷卻水溫、發(fā)動機轉速等作為輸出的汽車冷啟動及空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法。
15.如權利要求13或14所述的汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法，其特征是汽缸爆發(fā)數(shù)計數(shù)器是檢測曲柄軸的各加速度值，如果其值大于設定的臨界加速度，確認爆發(fā)行程相對應的汽缸，記錄各汽缸爆發(fā)行程相對應的爆發(fā)次數(shù)。
16.如權利要求3所述的汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法，其特征是在第一階段，打開點火開關，開關動作時記錄其時間；在第四階段控制點火時機后記錄其時間。
17.如權利要求13或16所述的汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法，其特征是在第四階段，當前變速段為中間或停止位置時，根據(jù)第一階段記錄的時間和第四階段記錄的時間，輸出發(fā)動機從啟動開始經(jīng)過的時間，如果其值大于設定的臨界時間，則從第三階段初始狀態(tài)開始形成控制，為此應返回；如果其值小于設定的臨界時間，則重新按吸入空氣量最大化的原則設定控制；上述階段完成后，當前(i次)的發(fā)動機轉速(n(i))和其之前((i-1)次)的發(fā)動機轉速(n(i-1))間的差值如果大于設定的臨界轉速，則變化量(Δs)判斷其剩余量；如果超過臨界變化量(Δs)，則返回第三階段，按新規(guī)則檢測發(fā)動機轉速和負荷重新控制空燃比和點火時機；如果未超過臨界變化值(Δs)，則更需要返回第三階段，重新控制點火時機。
18.如權利要求17所述的汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法，其特征是臨界轉速變化量(Δs)在其范圍內(nèi)控制點火時機使發(fā)動機轉速的變化幅度最小化，同時按設定轉速進行控制。
全文摘要
一種汽車冷啟動和空轉時減少排氣的發(fā)動機控制方法,該方法分為四個階段:一、打開點火裝置開關,進入開始狀態(tài),控制吸入空氣量促使空燃比變成稀薄,控制發(fā)動機處在無負荷狀態(tài);二、發(fā)動機開始啟動,根據(jù)發(fā)動機轉速和發(fā)動機負荷控制空燃比和延遲點火時機的第二階段;三、如果經(jīng)第一、二階段控制形成的發(fā)動機轉速大于目標轉速,則開始后進入空載方式,根據(jù)檢測的轉速和冷卻水溫輸出空氣量,同時根據(jù)變化的發(fā)動機轉速和負荷控制空燃比和延遲點火時機的第三階段;四、在第三階段控制形成的發(fā)動機轉速,如果開始后小于目標轉速,則當前變速段轉換為行駛變速段,并進入行駛方式,根據(jù)相應方式形成發(fā)動機控制第四個階段。
文檔編號B60W10/10GK1386972SQ0114564
公開日2002年12月25日 申請日期2001年12月31日 優(yōu)先權日2001年5月23日
發(fā)明者崔命植 申請人:現(xiàn)代自動車株式會社