專利名稱：：疲勞特性優(yōu)異的汽車行走部件用鋼材以及使用該鋼材的汽車行走部件的制造方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：行走部件的制造方法。
背景技術(shù)：
：配置在汽車左右車輪間的前橋梁(axlebeam)、其周邊的懸架構(gòu)件等汽車行走部件，在行駛中反復(fù)地受到?jīng)_擊載荷和扭轉(zhuǎn)載荷等，因此在需要高的強(qiáng)度的同時(shí)，需要高的疲勞特性。例如，日本特開2001-321846號(hào)公報(bào)公開了將高強(qiáng)度的鋼管沖壓加工形成為異型截面形狀的中空結(jié)構(gòu)的前橋梁。該日本特開2001-321846號(hào)公報(bào)的前橋梁，為了提高疲勞特性，將高強(qiáng)度的鋼管沖壓加工成異型截面形狀后加熱至高溫，再進(jìn)行急水冷從而進(jìn)行淬火?？墒牵瑸榇吮仨毤訜嶂龄摬牡南嘧凕c(diǎn)以上的高溫，因此加熱成本高，而且需要用于防止氧化皮的氣氛控制，或需要去氧化皮工序，因此存在成本更高的問題。另外，一般地高強(qiáng)度的鋼管的成形加工性差，容易產(chǎn)生尺寸偏差，因此存在向車體上裝配的作業(yè)性降低的問題。再者，在前橋梁之類的異型截面的行走部件的制造工序中，對(duì)成為坯材的鋼管施加較強(qiáng)的彎曲加工，因此在彎曲加工部產(chǎn)生較大的殘余應(yīng)力。所以，以往在不淬火的場合由于殘余應(yīng)力而使疲勞特性降低，另外，為了除去殘余應(yīng)力而進(jìn)行消應(yīng)力退火時(shí)，鋼材會(huì)軟化，存在仍然不能確保必要的疲勞特性的問題。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的是解決上述現(xiàn)有的問題，提供成形加工性良好，疲勞特性高，而且熱處理不需要較多的成分的疲勞特性優(yōu)異的汽車行走部件用鋼材及使用該鋼材的汽車行走部件的制造方法。為了解決上述的課題而完成的發(fā)明方案1的疲勞特性優(yōu)異的汽車行走部件用鋼材，是復(fù)合添加有Nb、Mo的鋼材，其特征在于，進(jìn)行板外面的彎曲半徑R為板厚的2~5倍的彎曲成形后的板厚中心的維氏硬度與距表面0.5mm以內(nèi)的維氏硬度的最高值之差為50~150點(diǎn)。另外，為了解決同一i果題而完成的發(fā)明方案2的疲勞特性優(yōu)異的汽車行走部件用鋼材，是復(fù)合添加有Nb、Mo的鋼材，其特征在于，進(jìn)行板外面的彎曲半徑R為板厚的2~5倍的彎曲成形后，在由入-T(20+log(t))定義的回火參數(shù)X為14000~19000的條件(T為絕對(duì)溫度，t為時(shí)間(小時(shí))，溫度上限為660°C)下退火后的板厚中心的維氏石更度與距表面0.5mm以內(nèi)的維氏硬度的最高值之差為50~150點(diǎn)。發(fā)明方案3的發(fā)明是限定了發(fā)明方案1或2所述的汽車行走部件用鋼材的組成的發(fā)明，其特征在于，以質(zhì)量％計(jì)，具有C:0.05~0.23%、Si:0.05~1.0%、Mn:0.3~2.0%、P:0.03。/o以下、S:0.01。/o以下、Nb:0.01~0.1%、Mo:O.l~0.5%、Sol.Al:O.Ol~0.05%、N:0.006。/o以下、其余量為Fe的組成。發(fā)明方案4的發(fā)明，其特征在于，使發(fā)明方案3所述的鋼材組成中還含有Ti:0.005~0.03%、V:0.005~0.1%、Cr:0.1~0.5%、Cu:0.001~0.5%、Ni:0.001~0.5%、B:0.0001~0.003%、Ca:0.0001~0.003%、Mg:0.0001~0.004%之中的任一種或兩種以上。發(fā)明方案5及其后面的發(fā)明方案是成形退火后的疲勞特性優(yōu)異的汽車行走部件的制造方法的發(fā)明，發(fā)明方案5的發(fā)明，其特征在于，將以質(zhì)量%計(jì),具有C:0.05~0.23%、Si:0.05~1.0%、Mn:0.3~2.0%、P:0.03。/o以下、S:0.01。/o以下、Nb:0.01~0.1%、Mo:0.1~0.5%、Sol.Al:0.01~0.05%、N:0.006。/。以下、其余量為Fe的組成的鋼材進(jìn)行彎曲成形使得板外面的彎曲半徑R為板厚的2~5倍，使板厚中心維氏硬度與距表面0.5mm以內(nèi)的維氏硬度的最高值之差為50~150點(diǎn)。另夕卜，發(fā)明方案6的發(fā)明，其特征在于，將以質(zhì)量％計(jì)，具有C:0.05~0.23o/o、Si:0.05~1.0o/o、Mn:0.3~2.0o/o、P:0.03o/o以下、S:0.01。/o以下、Nb:0.01~0.1%、Mo:0.1~0.5%、Sol.Al:O.Ol~0.05%、N:0.006。/o以下、其余量為Fe的組成的鋼材進(jìn)行板外面的彎曲半徑R為板厚的2~5倍的彎曲成形后，在由X=(20+log(0)定義的回火參數(shù)X為14000~1卯00的條件(T為絕對(duì)溫度，t為時(shí)間(小時(shí))，溫度上限為660。C)下進(jìn)行退火，使板厚中心的維氏硬度與距表面0.5mm以內(nèi)的維氏硬度的最高值之差為50~150點(diǎn)。發(fā)明方案7和發(fā)明方案8的發(fā)明，其特征在于，使發(fā)明方案5、6中的鋼材的組成中還含有Ti:0.005~0.03%、V:0.005~0.1%、Cr:0.1~0.5%、Cu:O.OOl~0.5%、M:0.001~0.5%、B:0.0001~0.003%、Ca:0.0001~0.003%、Mg:0.0001~0.004%之中的任一種或兩種以上。圖l是表示實(shí)施方式的前橋梁的立體圖。圖2是圖1的實(shí)施方式的前橋梁的A-A、B-B剖面圖。圖3是表示本發(fā)明的鋼材的板厚方向的硬度變化的曲線圖。圖4是表示一般的鋼材的板厚方向的硬度變化的曲線圖。圖5是表示實(shí)施例1中的通過3點(diǎn)彎曲沖壓進(jìn)行的彎曲加工的說明圖。圖6是表示實(shí)施例1中的疲勞試驗(yàn)的狀態(tài)的說明圖。圖7是表示實(shí)施例3中的0.03%]\1)-0.3%1\10鋼的板厚方向的維氏硬度的曲線圖。圖8是表示實(shí)施例3中的0.05。/。Nb-0.05。/oV鋼的板厚方向的維氏硬度的曲線圖。具體實(shí)施例方式本發(fā)明的汽車行走部件用鋼材，是復(fù)合添加有Nb、Mo的析出硬化型鋼材，具體地講，是以質(zhì)量％計(jì)，具有C:0.05~0.23%、Si:0.05~1.0%、Mn:0.3~2.0%、P:0.03。/o以下、8:0.01%以下、Nb:0.01~0.1%、Mo:(U~0.5%、Sol.Al:0.01~0.05%、]\:0.006%以下、其余量為Fe的組成的鋼材。Nb和Mo，是用于在進(jìn)行板外面的彎曲半徑R為板厚的2~5倍的彎曲成形時(shí)，不使表面層的金屬組織粗大化而進(jìn)行加工硬化，提高強(qiáng)度和硬度的同時(shí)，在退火時(shí)通過加熱而析出(Nb，Mo)C,提高強(qiáng)度和硬度的重要元素。為了發(fā)揮該效果，Nb需添加0.01%以上，Mo需添加0.1%以上。Nb在少量添加時(shí)就有顯著的效果，由于Nb是高價(jià)格的元素，因此從成本上的制約考慮，使上限為0.1%。關(guān)于Mo,除了具有與Nb同樣的成本上的制約以外，由于通過大量添加會(huì)使加工性惡化，因此使上限為0.5%。C,為了獲得高強(qiáng)度需為0.05%以上，但超過0.23%時(shí)韌性降低，影響到疲勞特性，因此確定為0.05~0.23%的范圍。Si作為脫氧元素含有0.05%以上是有效的，但過剩地添加時(shí)，在電焊焊接時(shí)會(huì)招致由SK)2引起的缺陷發(fā)生，因此確定為0.05~1.0%的范圍。為了獲得高強(qiáng)度，Mn也必須為0.3%以上，但超過2.0%時(shí)，會(huì)招致由MnO引起的缺陷發(fā)生，因此確定為0.3~2.0%的范圍。P:0.03。/。以下、S:0.01。/。以下，與通常的電焊鋼管的成分系同樣。Sol，Al和N是生成A1N，促進(jìn)結(jié)晶微細(xì)化的元素。Al不到0.01。/。時(shí)，其效果不足，即使Al超過0.05y。、N超過0.006o/o也不能夠得到與其相稱的效果，因此確定為與通常的電焊鋼管的成分系同樣的上述范圍。再者，通過在上述的基本的鋼組成中選擇性地添加Ti:0.005~0.03%、V:0.005~0.1%、Cr:0.1~0.5%、Cu:O.OOl~0.5%、Ni:0.001~0.5%、B:0.0001~0.003%、Ca:0.0001~0.003%、Mg:0.0001~0.004%，能夠獲得更理想的特性。Ti是用于改善韌性的元素，V和Cr是用于輔助抑制由退火所致的軟化的元素。Cu是用于提高強(qiáng)度的元素，Ni是用于提高韌性的元素。B是用于提高強(qiáng)度的元素，Ca是用于控制氧化物形態(tài)和抑制MnS生成的元素。這些的各特性在按各元素設(shè)定的上述范圍內(nèi)得到發(fā)揮，當(dāng)?shù)陀谄湎孪拗禃r(shí)7不能呈現(xiàn)效果，即使大于其上限值，效果也飽和。再者，Mg是用于在將晶粒細(xì)化使彎曲特性提高的同時(shí)，抑制MiiS生成使電焊區(qū)的韌性提高的元素，為此需要0.0001%以上，但使其含量超過0.004%不容易。本發(fā)明中，由上述組成的鋼材制造鋼管，進(jìn)行沖壓加工使得成為例如圖1、圖2所示那樣的剖面形狀，制造前橋梁等汽車行走部件。鋼管的制造是通常的電焊焊接。該實(shí)施方式的前橋梁，如圖所示，剖面形狀在兩端部接近于圓，但在中央部進(jìn)行了板外面的彎曲半徑R為板厚的2~5倍的較強(qiáng)烈的彎曲加工。通過這樣的彎曲加工而發(fā)生加工硬化，表面層的硬度上升，而另一方面，在成為彎曲加工的中立軸的板厚中心附近，硬度的上升很少。再者，板外面的彎曲半徑R不到板厚的2倍的彎曲加工是成形困難的，當(dāng)超過5倍時(shí)，由加工硬化帶來的硬度上升不充分，因此必須進(jìn)行板外面的彎曲半徑R為板厚的2~5倍的彎曲成形。圖3是模式地表示本發(fā)明的汽車行走部件用鋼材的板厚方向的硬度的圖。在作為坯材的電焊鋼管的狀態(tài)下，其表面硬度處于由點(diǎn)劃線所示的水平。然而，通過上述的彎曲加工，如虛線所示，表面層的硬度大幅度上升。這樣，本發(fā)明的鋼材加工硬化大，在該階段中表層部分與板厚中心部分產(chǎn)生較大的硬度差。而且，本發(fā)明的鋼材，產(chǎn)生加工硬化的表面層的結(jié)晶組織的粗大化得到抑制，能夠維持致密的組織。因此，使用本發(fā)明的汽車行走部件用鋼材所制造的汽車行走部件，如后述的實(shí)施例的數(shù)據(jù)所示，是疲勞特性優(yōu)異、不發(fā)生來自表面的裂紋的部件。另外，為了緩和與加工相伴的內(nèi)部殘余應(yīng)力，使疲勞特性進(jìn)一步提高，本發(fā)明的汽車行走部件用鋼材也能夠進(jìn)行退火。該情況下的退火條件，可由該行業(yè)中眾所周知的由X=T(20+log(t))定義的回火參數(shù)X表達(dá)，本發(fā)明的汽車行走部件用鋼材，通過X為14000~19000的條件(T為絕對(duì)溫度，t為時(shí)間(小時(shí))，溫度上限為660。C)的退火，能夠緩和內(nèi)部殘余應(yīng)力。再者，若低于上述范圍，則逐漸接近于發(fā)明方案1的發(fā)明，在緩和殘余應(yīng)力這點(diǎn)上不充分，進(jìn)行退火的意義降低。反之，若大于上述范圍，則強(qiáng)度和硬度降低，疲勞特性惡化，而且加熱成分也增加，因此應(yīng)該避免這樣的退火。圖4是有關(guān)一般的鋼管的與圖3同樣的模式圖，在一般的鋼管的場合，與本發(fā)明的鋼材相比，加工硬化也極少，而且通過退火，表面層也軟化，顯示出與加工硬化相伴的硬度上升部分的大半喪失。與此相對(duì)，本發(fā)明的汽車行走部件用鋼材，是復(fù)合添加有Nb、Mo的析出硬化型鋼材，由于加工硬化大，通過退火時(shí)的加熱而析出.(Nb，Mo)C，能夠提高強(qiáng)度和硬度，因此，如圖3中實(shí)線所示，基本上沒有與退火相伴的硬度變化，可基本上原樣地維持由彎曲加工所引起的表層部分與板厚中心部分的硬度差。其結(jié)果，本發(fā)明的鋼材不論是不退火的場合還是進(jìn)行了退火的場合，板厚中心的維氏硬度與距表面0.5mm以內(nèi)的維氏硬度的最高值之差為50~150點(diǎn)。具體地講，板厚中心的維氏硬度為200~250左右，距表面0.5mm以內(nèi)的維氏石更度為300~350左右。如以上說明，本發(fā)明的汽車行走部件用鋼材和使用該鋼材采用本發(fā)明方法所制造的汽車用行走部件，在進(jìn)行了必要的彎曲加工的狀態(tài)下，中心部為低硬度，維持了優(yōu)異的成形加工性，并且表層部為高硬度的致密組織，發(fā)揮出優(yōu)異的疲勞特性。而且，通過進(jìn)行退火緩和內(nèi)部應(yīng)力，能夠發(fā)揮更優(yōu)異的疲勞特性。再者，Nb-Ti系的鋼材，在退火時(shí)表層部分中發(fā)生晶粒的粗大化，不能夠發(fā)揮本發(fā)明那樣的較大的硬度差，另外，由于有從表層部分發(fā)生裂紋的危險(xiǎn)，因而不優(yōu)選。以下舉出本發(fā)明的實(shí)施例。在上述的實(shí)施方式中，作為汽車用行走部件的代表例，舉出了前橋梁，但是毋庸諱言，也能夠廣泛地適用于懸架部件等的要求疲勞特性的其他的行走部件。實(shí)施例1使用真空熔化爐將表1所示的成分的鋼制成30kg的鋼塊。接著，熱軋成板厚為4,5mm，以表1所示的彎曲半徑R，通過圖5所示的3點(diǎn)彎曲沖壓，對(duì)得到的鋼板實(shí)施彎曲加工，制成U字狀的疲勞試片。一部分樣品在580。C下實(shí)施30分鐘的消應(yīng)力退火。如圖6所示將得到的樣品的一端固定在臺(tái)座上，進(jìn)行反復(fù)按壓一端的疲勞試驗(yàn)，裂紋發(fā)生時(shí)的次數(shù)不到5萬次記為x,為5萬次以上但不到10萬次記為O，IO萬次都無裂紋記為O,如表2所示。另外，采用載荷100gf的顯微維氏石更度計(jì)測定板厚中心和距彎曲表面0.4mm的位置的硬度，將其差作為AH—并示于表2。表l供試鋼的化學(xué)成分(質(zhì)量％)<table>tableseeoriginaldocumentpage10</column></row><table>表2試片板外的彎曲半徑R和有無退火、疲勞試驗(yàn)結(jié)果和AHv<table>tableseeoriginaldocumentpage10</column></row><table>如表2所示，No.lNo.4的AHv充分大，疲勞試驗(yàn)結(jié)果也良好。特別是No.4通過適當(dāng)?shù)耐嘶鹂傻玫絻?yōu)異的疲勞特性。No.5由于C低、鋼板表面的硬度低，因此AHv小。No.6的C高，不能夠彎曲成形?？梢哉J(rèn)為這是因?yàn)樘蓟锒?，使彎曲特性劣化所致。No.7的Nb低，No.8的Mo低，因此AHv低?？梢哉J(rèn)為這是由于鋼板表面的組織粗大化、軟化，彎曲后的表面硬度低，疲勞特性也低。No.9的彎曲半徑R平緩，表面硬度不充分高，因此可以認(rèn)為疲勞特性也低。實(shí)施例2將0.16。/oC-0.2。/oSi畫1.3o/oMn-0.04。/oNb-0,35。/oMo-其余量Fe的鋼材制成板厚3.0mm的熱軋鋼板后，造管成為①75.0的電焊鋼管，進(jìn)行沖壓成形使得彎曲外半徑為10mm,改變退火條件進(jìn)行了退火。采用X射線法測定所得到的樣品的殘余應(yīng)力，另外，采用顯微維氏硬度計(jì)(載荷100gf)測定剖面的板厚中央的硬度和距表面0.4mm的位置的硬度，將其差記為AH。另外，進(jìn)行扭轉(zhuǎn)疲勞試驗(yàn)，裂紋發(fā)生時(shí)不到5萬次記為x、為5萬次以上但不到10萬次記為O、為10萬次以上記為。其結(jié)果示于表3。表3No.退火溫度保持時(shí)間回火參數(shù)(入)殘余應(yīng)力△H疲勞試驗(yàn)結(jié)果1無退火480MPa90〇2425°C15分鐘13543255MPa853500。C5分鐘1462995MPa80◎4620。C240分鐘1840140MPa70◎5640。C720分鐘1924815MPa35X6700。C2分鐘1802635MPa75變形大No.l、No.2的殘余應(yīng)力高，但疲勞試驗(yàn)結(jié)果十分良好。No.3、No.4由于殘余應(yīng)力低、表面的硬度高，因此疲勞試驗(yàn)結(jié)果非常良好。No.5的回火參數(shù)大，殘余應(yīng)力低，但表面硬度也低。其結(jié)果可以認(rèn)為疲勞裂紋的發(fā)生ii較早。No.7的退火溫度高，熱處理前后的變形大，因此可判斷不能用于汽車行走用部件。實(shí)施例3對(duì)于(a)0.03%Nb-0.3%Mo鋼和(b)0.05%Nb-0.05%V鋼，測定將板厚3.4mm的鋼以彎曲外半徑14mm彎曲成形而成的制品、和彎曲成形后退火而成的制品的板厚度方向的剖面硬度分布，分別示于圖7和圖8。本發(fā)明的(a)0.03%Nb-0.3%Mo鋼，如圖7所示，表面層的硬度非常高，并且與板厚中心部的硬度差較大，基本上沒有由退火引起的硬度降低。與此相對(duì)，(b)0.05%Nb-0.05%V鋼，如圖8所示，雖然板厚中心部的硬度與本發(fā)明的鋼同等，但表層部分的硬度低，由退火引起的硬度降低也大。產(chǎn)業(yè)上的利用可能性本發(fā)明的汽車行走部件用鋼材是復(fù)合添加有Nb、Mo的鋼材，加工硬化大，因此在進(jìn)行板外面的彎曲半徑R為板厚的2~5倍的彎曲成形時(shí)，與板厚中心相比，變形量大的表面附近的硬度大幅度上升。因此，能夠使板厚中心的維氏硬度與距表面0.5mm以內(nèi)的維氏硬度的最高值之差增大為50150點(diǎn)，如所述的實(shí)施例的it據(jù)所示，成形退火后的疲勞特性優(yōu)異。另外，中心層的硬度低，因此加工性良好，能夠尺寸精度高地成形，因此向車體上裝配的作業(yè)性也優(yōu)異。這樣，本發(fā)明的汽車行走部件用鋼材，即使不退火也發(fā)揮優(yōu)異的特性，即使進(jìn)行用于消除殘余應(yīng)變的退火，硬度的變化也少。即，該鋼材通過退火時(shí)的加熱而析出(Nb，Mo)C，由此防止表面附近的硬度降低，即使進(jìn)行退火也能夠維持退火前的高硬度。因此，在上述的彎曲成形后，在由k=T(20+log(t))定義的回火參數(shù)X為14000~19000的條件(T為絕對(duì)溫度，t為時(shí)間(小時(shí))，溫度上限為660。C)下退火后的板厚中心的維氏硬度與距表面0.5mm以內(nèi)的維氏硬度的最高值之差可增大為50~150點(diǎn)。因此，由本發(fā)明得到的汽車前橋梁，其表面硬度高，如所述的實(shí)施例的數(shù)據(jù)所示，成形退火后的疲勞特性優(yōu)異。另外，中心層的硬度低，因此加工性良好，能夠尺寸精度高地成形，因此向車體上裝配的作業(yè)性優(yōu)異。而且，具有以下的很多優(yōu)點(diǎn)可通過660。C以下的低溫退火來除去殘余應(yīng)變，熱處理成分廉價(jià)，而且即使進(jìn)行退火，硬度降低也少，疲勞特性優(yōu)異，等等。本發(fā)明中表示數(shù)值范圍的"以上"和"以下"均包括本數(shù)。權(quán)利要求1、一種疲勞特性優(yōu)異的汽車行走部件用鋼材，是復(fù)合添加有Nb、Mo的鋼材，其特征在于，進(jìn)行板外面的彎曲半徑R為板厚的2～5倍的彎曲成形后的板厚中心的維氏硬度與距表面0.5mm以內(nèi)的維氏硬度最高值之差為50～150點(diǎn)。2、一種疲勞特性優(yōu)異的汽車行走部件用鋼材，是復(fù)合添加有Nb、Mo的鋼材，其特征在于，進(jìn)行板外面的彎曲半徑R為板厚的2~5倍的彎曲成形后，在由入-T(20+log(t))定義的回火參數(shù)X為14000~1卯00的條件(T為絕對(duì)溫度，t為時(shí)間(小時(shí))，溫度上限為660。C)下退火后的板厚中心的維氏硬度與距表面0.5mm以內(nèi)的維氏硬度最高值之差為50~150點(diǎn)。3、根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的疲勞特性優(yōu)異的汽車行走部件用鋼材，其特征在于，以質(zhì)量％計(jì)，具有C:0.05~0.23%、Si:0.05~1.0%、Mn:0.3~2.0%、P:0.03o/o以下、S:0.01。/o以下、Nb:0.01~0.1%、Mo:0.1~0.5%、Sol.Al:0.01~0.05%、N:0.006。/o以下、其余量為Fe的組成。4、根據(jù)權(quán)利要求3所述的疲勞特性優(yōu)異的汽車行走部件用鋼材，其特征在于，以質(zhì)量％計(jì)，還含有Ti:0.005~0.03%、V:0.005~0.1%、Cr:O.l~0.5%、Cu:0.001~0.5%、Ni:0.001~0.5%、B:0.0001~0.003%、Ca:0.0001~0.003%、Mg:0.0001~0.004%之中的任一種或兩種以上。5、一種疲勞特性優(yōu)異的汽車行走部件的制造方法，其特征在于，將以質(zhì)量％計(jì)，具有C:0.05~0.23%、Si:0.05~1.0%、Mn:0.3~2.0%、P:0.03%以下、S:0.01。/o以下、Nb:0.01~0.1%、Mo:O.l~0.5%、Sol.Al:0.01~0.05%、N:0.006。/。以下、其余量為Fe的組成的鋼材進(jìn)行彎曲成形使得板外面的彎曲半徑R為板厚的2~5倍，使板厚中心維氏硬度與距表面0.5mm以內(nèi)的維氏硬度最高值之差為50~150點(diǎn)。6、一種疲勞特性優(yōu)異的汽車行走部件的制造方法，其特征在于，將以質(zhì)量％計(jì)，具有C:0.05~0.23%、Si:0.05~1.0%、Mn:0.3~2.0%、P:0.03%以下、S:0.01。/o以下、Nb:0.01~0.1%、Mo:O.l~0.5%、Sol.Al:O.Ol~0.05%、N:0.006。/o以下、其余量為Fe的組成的鋼材進(jìn)行板外面的彎曲半徑R為板厚的2~5倍的彎曲成形后，在由X=(20+log(t))定義的回火參數(shù)k為14000~1卯00的條件(T為絕對(duì)溫度，t為時(shí)間(小時(shí))，溫度上限為660°C)下進(jìn)行退火，使板厚中心的維氏硬度與距表面0.5mm以內(nèi)的維氏硬度最高值之差為50~150點(diǎn)。7、一種疲勞特性優(yōu)異的汽車行走部件的制造方法，其特征在于，將以質(zhì)量％計(jì)，具有含有C:0.05~0.23%、Si:0.05~1.0%、Mn:0.3~2.0%、P:0.03%以下、S:0.01。/o以下、Nb:0.01~0.1%、Mo:O.l~0.5%、Sol.Al:O.Ol~0.05%、N:0.006。/o以下，還含有Ti:0.005~0.03%、V:0.005~0.1%、Cr:O.l~0.5%、Cu:O.OOl~0.5%、Ni:O.OOl~0.5%、B:0.0001~0.003%、Ca:0扁l~0.003%、Mg:0.0001~0.004%之中的任一種或兩種以上，其余量為Fe的組成的鋼材進(jìn)行彎曲成形使得板外面的彎曲半徑R為板厚的2~5倍，使板厚中心的維氏硬度與距表面0.5mm以內(nèi)的維氏硬度最高值之差為50~150點(diǎn)。8、一種疲勞特性優(yōu)異的汽車行走部件的制造方法，其特征在于，將以質(zhì)量％計(jì)，具有含有C:0.05~0.23%、Si:0.05~1.0%、Mn:0.3~2.0%、P:0.03。/。以下、S:0.01o/o以卞、Nb:0.01~0.1%、Mo:0.1~0.5%、Sol.Al:O.Ol~0.05%、]\:0.006%以下，還含有Ti:0.005~0.03%、V:0.005~0.1%、Cr:O.l~0.50/0、Cu:O.OOl~0.50/0、Ni:O.OOl~0.50/0、B:0.0001~0.0030/0、Ca:0.0001~0.003%、Mg:0.00010.004。/o之中的任一種或兩種以上，其余量為Fe的組成的鋼材進(jìn)4亍板外面的彎曲半徑R為板厚的2~5倍的彎曲成形后，在由X=T(20+log(t))定義的回火參數(shù)k為14000~1卯00的條件(T為絕對(duì)溫度，t為時(shí)間(小時(shí))，溫度上限為660'C)下進(jìn)行退火，使板厚中心的維氏硬度與距表面0.5mm以內(nèi)的維氏硬度最高值之差為50~150點(diǎn)。全文摘要本發(fā)明提供疲勞特性高，熱處理不需要較多的成本，而且成形加工性也優(yōu)異的汽車行走部件用鋼材以及使用該鋼材的汽車行走部件的制造方法。本發(fā)明的汽車行走部件用鋼材是復(fù)合添加有Nb、Mo的鋼材，進(jìn)行板外面的彎曲半徑R為板厚的2～5倍的彎曲成形后的板厚中心的維氏硬度與距表面0.5mm以內(nèi)的維氏硬度最高值之差為50～150點(diǎn)。由于表面硬度高且中心部的硬度低，因此疲勞特性和成形加工性優(yōu)異。再者，如果在由λ＝T(20+log(t))定義的回火參數(shù)λ為14000～19000的條件(T為絕對(duì)溫度，t為時(shí)間(小時(shí))，溫度上限為660℃)下進(jìn)行退火，則可緩和內(nèi)部應(yīng)力，使疲勞特性進(jìn)一步提高。文檔編號(hào)C22C38/12GK101501233SQ200780029799公開日2009年8月5日申請(qǐng)日期2007年8月8日優(yōu)先權(quán)日2006年8月11日發(fā)明者中村英幸,山本出,山本康士,志滿津了,福士孝聰,穴井功,近藤正顯申請(qǐng)人:新日本制鐵株式會(huì)社;豐田自動(dòng)車株式會(huì)社